HUMBERTO ESCOBAR

¿Qué son doscientas horas de vuelo? Un símil que se queda corto es el de comparar ese aprendizaje con el primer atrevimiento en un vehículo en un día de tráfico intenso, tras recibir el pase de conducir, con la desventaja de que en el avión es estar suspendido en el aire y aunque no haya un tráfico comparable, las inhabilidades generan similar desazón. No obstante, recuerdo los alardes de los alumnos más aventajados de la escuela de aviación, que narraban historias imposibles de sus vuelos a los alumnos primíparos. ¡Era tan poco lo que sabíamos entonces! Nos esperaban años de trabajo intenso, de estudio y experiencias para ir construyendo un verdadero saber.

Empezaba para nosotros el arduo camino de conseguir empleo. Tuve protectores, que conocían el medio aeronáutico y me orientaron para presentar nuestras hojas de vida en Avianca, SAM, Cessnyca que empezaba a agonizar, TAC, en fin en todas aquellas empresas de la época.  Lograron que el Capitán Jaime Matallana director de operaciones de SAM me concediera una entrevista fallida de trabajo, mi primera frustración en este arduo periplo. Algunos de ellos lograron incorporarse como Ingenieros de Vuelo de los aviones Electra de SAM, cargo que desapareció con los avances de la tecnología a partir del Boeing 737, una innovación no exenta de polémicas hacia los años ochenta. Eran el tercer tripulante en cabina, a cargo de todos los sistemas del avión. Debían administrar los parámetros de la aeronave, los que provenían motores y hélices, de los sistemas eléctrico, hidráulico, aire acondicionado, presurización, combustible, controles de vuelo, tren de aterrizaje; debían además hacer los cálculos para los distintos regímenes de potencia, altitud de vuelo, velocidades, peso y balance, en fin, un conjunto de tareas que sin embargo no daban la oportunidad de estar en los controles de vuelo de la nave.  No obstante era un primer paso usual para los  pilotos recién egresados y representaba la oportunidad de estar en el medio.

Con uno de mis compañeros continuamos la tarea de buscar dónde trabajar. Estábamos dispuestos a volar lo que fuese, inclusive en esa aviación riesgosa de los llanos orientales, con el fin de ir ganando experiencia. Finalmente a él se le ocurrió una idea providencial. Su padre conocía a Humberto Escobar, un expiloto de Aerotaxi, quien había adquirido dos aviones Aerocomander para volar con Mineros de Antioquia y con la Frutera de Sevilla, transportando oro y funcionarios de estas empresas entre diversos destinos en el país; además hacía vuelos especiales contratados por particulares. Consiguió cita con el Capitán Escobar una mañana que recuerdo con nitidez. Era un día gris. Fuimos a su hangar en el Olaya Herrera. Nos recibió un tanto fríamente, pero aceptó que cuando hubiese espacio en los aviones, podríamos volar con él y con el otro piloto el Capitán Manuel Gómez, fumador compulsivo damnificado por el fin de Aerotaxi. Nos prestó el manual de avión para que estudiáramos sus prestaciones. Fue un buen principio.

Mi primer vuelo en un aparato más grande que el Cessna 152 fue a Manizales. Más de un año había transcurrido desde que la terminación en la escuela de aviación. El Aerocommander es un avión histórico.  En 1950 cuando sus desarrolladores trabajaban en el diseño, las regulaciones demandaban demostrar su capacidad de volar con un solo motor. Sus creadores escogieron un método único para satisfacer las regulaciones sobre la operación monomotor: removieron una de sus dos hélices y lo volaron desde Bethany, Oklahoma hasta Washington, D.C., en estas condiciones. Fue un vuelo antológico que hoy hubieses ganado un despliegue internacional Su piloto de pruebas solía hacer todo tipo de piruetas en este aparato para promocionar sus bondades.. Por sus excelentes prestaciones, el presidente Dwight Eisenhauer le tuvo como su aeronave oficial, el “Air Force One”, la más pequeña en la historia de este servicio. Una nave de este tipo fue la de mis primeros pasos, el HK 560 P, un modelo tipo 560 con siete sillas en su interior.

                  Humberto Escobar solía hacer siempre lo que se denomina despegue de máximo rendimiento, que consistía en soltar ruedas del pavimento a la velocidad estipulada y ascender inicialmente con el mayor ángulo posible permitido. Retorno a aquel momento pegado al espaldar de mi butaca ascendiendo de manera empinada los primeros mil pies tras un despegue de sur a a norte para virar muy pronto por la derecha rumbo a Manizales. Si bien durante ambos trayectos me limité a observar, fue una vivencia muy intensa que me puso de presente lo poco se sabía.

                  Con el tiempo mi relación con Humberto Escobar se tornó muy cercana pues cuando se enteró que era profesor de inglés me solicitó le diese clases particulares al finalizar los vuelos en la tarde. Así lo hicimos, con un alumno adicional, Guillermo Jaramillo, piloto privado y amigo cercano suyo. Para facilitar transportarme adquirí mi primer vehículo, una motocicleta Suzuki azul de 100 cc que adquirí con un préstamo que él me hizo y que finalmente condonó como expresión del afecto que me entregó desde entonces generosamente. Yo le admiraba y le quería con intensidad. Sus habilidades de piloto y mecánico eran soberbias. Los motores de sus aeronaves le comunicaban sus pequeños desajustes de una manera que sólo él podía apreciar. En compañía de su técnico oficial, Gabriel Calle, desbarataban carburadores y pistones sin contemplaciones, para armar luego ese rompecabezas de tornillos, arandelas, cables y  válvulas con una certeza que me dejaba atónito. Reparaba radios de comunicaciones, equipos electrónicos con una intuición fascinante. Era sujeto de consultas permanentes por técnicos y pilotos cuando un problema se hacía insalvable y nunca recuerdo que haya dejado de acertar en sus diagnósticos.  Jamás se ensuciaba más allá de sus manos gruesas y fuertes a pesar de no usar  un overol que protegiese su vestir impecable. El estruendo permanente de su voz le había ganado el apodo de “Susurro”, del cual se reía en sus momentos de buen humor, que valga la verdad eran escasos. Siento que ocultaba una alma sensible y dulce tras sus maneras rudas. Era además un excelente piloto de automóviles de carreras. Tenía una colección de vehículos Mini Cooper que había reconstruido paso a paso con una dedicación de relojero, carros que eran objeto de admiración por su estado impecable.

En aquella época era costumbre de los dueños de aviones privados ir varias veces a la semana a una tertulia de atardecer en el Bar Cherokee de la zona de hangares, para compartir sus anécdotas de vuelos y viajes exóticos, entre tragos de aguardiente y pasantes de frutas, como buenos paisas. Humberto me introdujo en ese mundo donde se hablaba de lugares evocadores alrededor del mundo, una especie de alarde muy típicamente masculino de estos hombres adinerados. Algunos habían conocido a mi padre y recordaban su encanto gratamente.

                  Humberto consiguió mi primer empleo con el Capitán Jorge Bernal, quien tenía igualmente un Aerocommander al servicio de la United Fruit Company en Urabá. Viví en su finca bananera en el municipio de Carepa para actuar como copiloto del siempre silencioso Capitán Bernal. Evoco hoy el despertar cada nuevo día con el canto de los motores a pistón de las naves de fumigación al inicio de la jornada. Las tonalidades de sus máquinas me permitían imaginarles sumergidos entre los plantíos entregando el producto o ascendiendo raudos y en viraje para iniciar de inmediato la siguiente pasada. Bernal pagaba por horas. Volábamos entre Medellín y Urabá y ocasionalmente íbamos a Bogotá transportando los ejecutivos cuando escapaban de vacaciones de esta Banana Republic. Fue mi primer sueldo como aviador.

                  El narcotráfico acabó con la vida de Humberto Escobar. Cuando invadieron el Olaya Herrera con sus carros estrambóticos, sus mujeres opulentas, sus jets privados y sus actitudes desafiantes, eran objeto de la crítica y el rechazo permanente de Humberto, quien no se medía en sus palabras ni en sus actos. Corrieron rumores absurdos de una delación hecha por él a la policía, mas me niego a creer en una imprudencia así. Habíamos quedado en almorzar juntos para hacer clase el día en que lo balearon en su hangar. Me pregunto hoy qué hubiese ocurrido conmigo de haber estado allí, pues cuando arribé a la cita acababa de suceder e iba camino al hospital en la ambulancia del aeropuerto. Llegué casi al mismo tiempo que él a la clínica Soma. Le encontré consciente en urgencias a punto de ser conducido a cirugía, ensangrentada su camisa azul y una de sus manos gravemente herida pues la había usado para protegerse de los disparos. Tomó mi mano pero no dijo una sola palabra.  Mi indignación no me permitió llorar. Si bien Humberto Escobar logró parcialmente recuperarse de este horror, jamás volvió a ser el mismo. Abandonó los aviones y sufrió luego una enfermedad que paralizó la mitad de su cuerpo y le condujo a una muerte lenta. Fue un ocaso indigno de un hombre que era todo energía, generoso como ninguno, amigo leal que dejó una huella profunda en mi vida. Aún hoy lo extraño.