¿Por qué un blog?

"La memoria a veces parece un movimiento de resistencia ilegal, y los poseedores de memoria, los resistentes clandestinos. Existe la historia oficial: de ella se ocupan las instituciones estatales legales, los guardianes profesionales de la historia. Existe la historia personal. De ella nos ocupamos nosotros solos, haciendo catálogos de nuestra vida en álbumes familiares. Existe una tercera historia, alternativa, la historia íntima de cada día que hemos vivido. De ella se ocupan pocos, los arqueólogos del quehacer cotidiano es para excéntricos. Y justamente la historia de lo cotidiano es la guardiana precisa de nuestro recuerdo íntimo, más precisa que la historia oficial, más exacta, más cálida que la que está encuadernada en los álbumes familiares, porque la memoria secreta no se guarda en un museo estatal o en un álbum familiar, sino en un bollito, en una madeleine, lo que el maestro Proust sabía bien." Dubravka Ugresic - No Hay Nadie En Casa

BOEING B727

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sábado, 28 de mayo de 2011

AMAR


¿Existe acaso una erótica del vuelo? Creo que sí. Demasiadas pistas inducen a reconocer una relación de una sensualidad intensa, de la corporeidad comprometida de manera plena, de pasión, cuando los aviadores nos enfrentamos con el acto de volar. Y todo hace pensar que dicho entramado sobrepasa el asombro por vencer la atracción fatal de la gravedad, precisamente con la aplicación de otras leyes físicas, que en cierta medida tornan, lo que antes fue profundamente inquietante y riesgoso, en algo que es casi cotidiano, racional, entendible para todos los públicos y en apariencia ajeno de misterio.

Es diciembre; la navidad está cerca. La noche ha sido lavada por el espíritu de Dickens. Hay solo unos pocos cirros a gran altura en el cielo. Tengo detrás de mí en la silla del observador a la pasajera más importante de mi vida. Hemos despegado a tiempo para el último trayecto, Bogotá-Rionegro del itinerario del día. No hay ningún estrés en torno, cual si el tono festivo de estos días atenuase todas las tensiones y afanes. Ascendemos para 22000 pies al sur sobre la sabana virando luego para poner rumbo al occidente sobre el  valle del Rio Magdalena, acatando la autorización del control de tráfico aéreo de Eldorado. Una vez a nivel, nos aproximamos a la posición de San Felix en el lomo de esa regia cordillera central que nos deja percibir, recostado sobre un fondo negro plagado de estrellas, el resplandor tenue de la corona de nieve del Nevado del Ruiz que se presiente aún sin luna. Al remontar la montaña,  a nuestra izquierda titilan las luces de Manizales y en la distancia al suroccidente se abre el Valle del Cauca como lo delatan el alumbrado de Cartago y el resplandor de Pereira escondida tras los cerros al norte de esa ciudad que la bloquean de nuestra mirada. Hay algo en esos brillos: no todos son en tonos amarillos o blancuzcos como suelen verse durante el año. Aquí, allá, percibimos cual manchones de una acuarela multicolor, tonalidades sutiles por la distancia, que nos recuerdan la repetición de ese ciclo pagano-religioso del nacimiento de Jesús.  En contacto con el control del José María Córdoba viramos hacia el norte iniciando el descenso en medio de una oscuridad aún más íntima, pues son más pequeños y esporádicos los pueblos aferrados a las laderas, que también nos evocan con sus homenajes de colores esta festividad recurrente. No hacen falta palabras, es aún más bella la complicidad del silencio. Sobre Abejorral, la inminencia del fin del vuelo por el aeropuerto que se insinúa en la distancia, hace que se inscriba en el alma, como un tatuaje, esa pieza única de intimidad vibrante.

                        

                                         Noche estrellada sobre El Ródano- Vincent Van Gogh


En esta otra ocasión acabamos de dejar Cuba, rumbo al sur, aún de noche. Volamos a 39.000 pies, con un cielo rico en estrellas, como la Cruz del Sur nítida en el horizonte, que nos recuerda nuestro destino. Las pantallas de la aeronave tienen la intensidad de su iluminación al mínimo, para que no interfieran con el espectáculo de esa bóveda silente que no responde nuestras preguntas, iguales finalmente a las preguntas de nuestros antepasados más remotos. El sistema administrador del vuelo –el FMS- controla la nave, su curso, su altitud, la potencia de las turbinas que apenas son un susurro constante para nuestra escucha siempre atenta. El mapa en la pantalla de navegación al frente nos corrobora que vamos en camino. El Centro de Control de Kingston nos informa de un tráfico contrario, un aviso rutinario que sin embargo, como siempre, estimula nuestra curiosidad por encontrar cuanto antes las luces de posición en las puntas de las alas de la nave de nuestros colegas que se aproxima. Lo percibimos en la distancia por esos brillos rojo y verde y el resplandor intermitente de sus lámparas anticolisión. Imagino que ellos también nos ven. Nos acercamos el uno al otro a más de mil seiscientos kilómetros por hora cuando sumamos nuestros vectores celestes. Vuelan dos mil pies arriba. Enciendo los faros de aterrizaje; ellos hacen lo propio. Un adiós de buenos augurios que no requiere palabras, cuando esa sombra desaparece rauda sobre nosotros. Son encuentros cómplices, que nos reflejan en un espejo que pasa a gran velocidad, minúsculos objetos en la inmensidad de esa cúpula hermosa que nos envuelve. En el tramo entre Jamaica y Cartagena poco más de una hora después aparece a nuestra izquierda en el horizonte un tenue hilo de luz curvo de tonos rosa que tiñe la base de varias nubes en la distancia y anuncia la continuidad del tiempo, del ciclo de la vida que va creciendo, ganando poco a poco la lucha a la oscuridad que sin embargo parece resistirse al occidente. Es un contraste que se va atenuando sin reposo hasta que el triunfo del día se hace evidente por esa bola incandescente que asoma su redondez y sube sin pausa hasta adueñarse del cielo, para pintarlo de azul y para recordarnos nuestra pequeñez, nuestro transcurrir ineluctable.

Por último volamos Cartagena-Medellín. En cabina tengo el gozo de la compañía de mis amigos Alejandro Mejía en la silla derecha y de Darío Bravo en la panel del ingeniero. Las condiciones del clima no pueden ser mejores. Desde más de ochenta millas antes de arribar vemos el valle espléndido de Rionegro y las manchas naranja de los edificios de la ciudad de Medellín incrustada entre las montañas. Solicitamos autorización para descender. El reto que nos hemos impuesto lo llamamos coloquialmente en la empresa “la mariposita”, una técnica para ahorrar el máximo de combustible y que consiste en reducir la potencia de los tres motores al mínimo y aprovechar la inercia de la nave que planea silenciosamente bajando en control pleno. Nos han autorizado aterrizar de sur a norte en aproximación visual pues no hay tráfico en la zona. Nuestros cuerpos pegados a las sillas de la aeronave se hacen uno con el aparato, entregados al abrazo que nos brinda el arnés de pecho. Sentimos cada movimiento sutil del avión, nos dejamos llevar por esa masa de más de 130 mil libras que desciende suavemente, en un aire calmo, en una compenetración que nos produce una sintonía profunda con la máquina.  Mantenemos atención constante a la relación entre distancia recorrida y altitud corrigiendo con leves movimientos con el control del piloto automático las menores desviaciones. Somos parte de la aeronave y la sensación es intensa en medio de esa complicidad que nos une a los tres en la cabina. Cruzamos la población de Guarne y continuamos nuestro descenso sobre las estribaciones de esa montaña de bosques de pinos y árboles silvestres con la pista a nuestra izquierda. A unos dos mil pies iniciamos el viraje en busca de la trayectoria final; paso a paso vamos configurando la nave, primero los flaps que nos dan mayor sustentación y permiten reducir la velocidad y luego el tren de aterrizaje cuando estamos virando hacia la trayectoria que nos llevará al pavimento. Darío lee los ítems de la lista de chequeo de antes de aterrizar, para asegurarnos que todo está en orden. Es una sincronía que fluye armoniosamente. A unos mil quinientos pies empiezo a poner lentamente la potencia de los motores que responden de manera precisa para estar estabilizados en los últimos mil pies enfrentados a nuestro destino final. Aterrizamos y dejamos rodar la nave una vez ha dado respuesta al uso de los reversibles; paramos lentamente, sin afanes, disfrutando esa comunión sin palabras y el momento. Cuando me dispongo a virar para salir de la pista hacia la plataforma Alejandro rompe el protocolo y exclama con emoción contenida: “¡Carlos esto es la paja del alma!”, una manera soberbia de describir los momentos que acabamos de vivir.
  
Sí, sólo me detengo en tres instantes de los miles que atesoro en mi alma. Son como tantos, expresión de los sentidos comprometidos, dispuestos, y del cuerpo inmerso en esa realidad única del vuelo: es la vista arrobada ante un paisaje en movimiento, nunca igual, pero a su vez atenta a cada dato que los instrumentos nos comunican en su precisión; es una escucha alerta a cualquier cambio, pero igualmente fija en las voces que recorren el aire y nos llegan a través de los audífonos, familiares unas, desconocidas otras; es el olfato que se solaza con ese inconfundible “olor a avión” que acaba por impregnar la ropa y el cuerpo tras ocho horas de vuelo, pero que puede establecer si algo no está en su lugar; es el tacto que siente cualquier movimiento, que se compagina con las características de cada avión, pues no hay una nave igual a otra en esa “personalidades” tan singulares producto de el trabajo de miles de personas que lo hicieron posible; es el sabor salobre por de la boca reseca en ese ambiente presurizado y que se mitiga con el agua, compañera inseparable que combate ese aire seco y que nos hace tanto bien; y obviamente es la vinculación del corazón, de la mente, de la emoción renovada cada mañana, ante la diversidad siempre presta a sorprendernos en rutas cientos de veces recorridas, a la manera como se los amantes renuevan su atracción en el abrazo que precede a la entrega. 

sábado, 21 de mayo de 2011

ELECCION DE AVIÓN-EL ATR42


            Nuestra aerolínea había alcanzado su mayoría de edad en medio de las vicisitudes de crecer, de aprender. La incursión en los grandes mercados del país con pasajeros fieles por un servicio atento y responsable mostraba un panorama optimista que demandaba mucha creatividad para seguir avanzando. El tráfico de ciudades intermedias mostraba una gran dinámica. Con la certeza de que el F-27 no había sido la decisión más afortunada, nuestro presidente definió el norte a seguir, la modernización de la flota, empezando por este nicho que exigía atención prioritaria.

            Optar por la aeronave más apropiada es una de las decisiones más complejas y de mayor riesgo para cualquier aerolínea en el mundo. Las exigencias que impone para todas las áreas de la empresa, los costos involucrados, la diversidad de preguntas que trae consigo cualquier conjunto de rutas a operar, los retos tecnológicos, son de tal envergadura que equivocarse no es una opción a considerar como lo habíamos aprendido con sangre.
           
            Colombia es un país exigente para los aviones. El análisis teórico de ellos se hace, entre otras variables de desempeño, con referencia a lo que se conoce como atmósfera estándar. Es un estado de condiciones de temperatura, densidad, presión atmosférica, entre otras variables que se establecen para cada mil pies de elevación sobre el nivel del mar.  Al comparar la diferencia entre el ámbito real y las condiciones teóricas, es posible establecer cómo se comportará una nave en despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje; permite establecer niveles de vuelo óptimos, tiempos en ruta, comportamiento en situaciones de falla y naturalmente los pesos máximos para cada operación de donde se deduce su carga paga en cada circunstancia. Los estimados deben realizarse bajo las premisas más exigentes. La desviación de esa atmósfera teórica, cuando se comparan con los comportamientos reales promedio y extremos, en particular los de la temperatura en diversas elevaciones sobre el nivel del mar en aeropuertos como Bogotá o Rionegro, dejan ver lo complejo que es para la mayoría de las aeronaves cumplir con todas las exigencias de seguridad en Colombia. Los fabricantes y sus departamentos de mercadeo y ventas, hacen lo posible por acomodar las cifras en cada caso, pero es necesario auscultarlas con lupa. 

            La maraña de rutas regionales de la empresa, unas largas otras muy cortas, con los aeropuertos más disímiles, Eldorado o La Nubia, por ejemplo, significaban complicaciones inmensas. El perfil del pasajero, aquel del Urabá antioqueño o Montería con sus gallos de pelea y sus equipajes de cartón o el ejecutivo bogotano que visitaba al provincia ya fuese Manizales o Armenia, representaban un verdadero dolor de cabeza en cuanto a comodidades y áreas de bodegaje a bordo. Las dificultades de disponer de equipo de apoyo en tierra en todos los lugares se sumaban a las muchas variables que era necesario considerar para no equivocarse.

            El comité básico estaba constituido por nuestro Presidente y su consejera fiel, Anita Bravo, mujer aguda que sobrepasaba con creces las funciones de su cargo de Directora de Relaciones Públicas. Estaba Miguel Montoya, el Vicepresidente de Mantenimiento, un ingeniero hecho a pulso con su inteligencia y esfuerzo personal arribando a este cargo desde almacenista de mantenimiento cuando ingresó a la empresa. Álvaro Martínez, el administrativo y financiero, era un hombre parco que solía aportar tarde al bullir de la discusiones que no tuviesen el tema económico como eje. En lo comercial estuvo inicialmente Rafael Barco, reemplazado luego por María Cristina Mora, mujer encantadora en sus maneras refinadas, quien reconocía sin ambages su poca experiencia en el sector, aunque sus preguntas conducían a recodos inesperados. Luis Fernando Botero era el representante de la ley. Era una autoridad en temas del derecho aeronáutico. Con su amabilidad permanente rompía los paradigmas de ese mundo de comas y puntos, interpretaciones de lo no dicho que constituye el universo de la leyes. Alirio Barrera defendía los intereses del servicio al pasajero. Uno de los conductores del comité era Juan Bernardo Martínez, una mente que bullía con la  hiperactividad de sus ideas o de sus enojos cuando no se conseguía seguirle el paso de preguntas futuras que nadie había previsto. Desde Operaciones de vuelo estaba yo. Siempre había invitados, Juan Luis Vélez, de Ingeniería y Mantenimiento, quien se había especializado en el tema de interiores. Mauricio Arango con el mapa de rutas, escenarios de itinerario y sus complejidades. Cada reunión era un verdadero caldero de ideas que se alimentaban unas a otras en una espiral creativa que expresaba lo mejor de que “nadie sabe más que todos juntos”. Se que había más personas en aquellas puestas en común de los viernes en la tarde, pero esta memoria esquiva no me deja ponerlos en sus sitios que sin duda fueron protagónicos. Lo que mi recuerdo frágil no olvida fue la instalación de aquel comité y la sentencia de nuestro presidente. Palabras más, palabras menos dijo, “…a partir de hoy, todas las atenciones a los fabricantes corren por nuestra cuenta. Almuerzos, reuniones, viajes. Hasta que este proceso termine nadie puede recibir de ellos ni un tinto.”

            No había un universo de aeronaves muy amplio que pudiesen satisfacer un escenario tan complejo. Estaban el Saab Fairchild 340, el Fokker 50, el ATR-42, el Embraer Brasilia 120 y el Dash 8- 100  de DeHavilland. La innovación tecnológica de algunas aeronaves de la época eran las denominadas “Glass Cockpit”, cabinas de cristal, que expresaban la evolución de los instrumentos de vuelo con dispositivos mecánicos, hacia representaciones analógicas de gran precisión y que para nosotros representaba una salto cuántico, que exigía una transformación profunda de ingeniería y mantenimiento y ni qué decir de nuestros tripulantes. Nos preocupaba el estado de los fabricantes en una etapa temprana de este capitalismo aglutinador, pues se auguraba un futuro incierto a actores de menor peso, producto de los primeros pasos de la globalización y la concentración. Ello nos obligaba a leer con dedicación qué estaba sucediendo en el panorama mundial, una apertura de mente que nos sacó de este valle castrador de Medellín. Las discusiones llegaron a tener un tinte global intenso, conducidas por ese líder aglutinador que fue Jorge Restrepo.

            Era fascinante. Los argumentos de unos chocaban con las razones de otros, las sillas disponibles y la carga paga que en determinadas rutas eran ideales, en otras lucía insuficientes o demasiadas. Las transformaciones internas en la empresa que implicaba una nave hacían más deseable otra de tecnología más menos demandante. Los beneficios de un avión nuevo generaban preguntas por los costos enormes que contrastaban con el valor de los aparatos usados, sin garantías. El tiempo siempre apremiaba como nos lo recordaba insistentemente Juan Bernardo en su función de jefe de proyecto desde planeación. Los fabricantes pasaban por nuestras oficinas con maneras de mercaderes árabes, exagerando muchas veces las bondades de sus productos. Paso a paso avanzamos para finalmente quedar con dos opciones, el ATR 42 y el Fokker 50. El segundo tenía la desventaja de la postración de este fabricante holandés cuyo cierre de producción era inminente. Una variable definiría la decisión: el aeropuerto La Nubia de Manizales, el más exigente de todo el conjunto a operar y un mercado fundamental para la empresa, además de ser la ciudad donde ésta había sido fundada.

            Avións de Transport Régional aceptó el reto. Para garantizar la operación segura en este aeropuerto tan particular por su topografía, por el tamaño de la pista y su pendiente, por la elevación sobre el nivel del mar, era imperativo total certeza de su rendimiento. Debía ser posible aterrizar por ambas cabeceras, entendiendo que al hacerlo de oriente a occidente, no solo era complejo por el espacio entre las montañas para aproximar, sino que era literalmente en bajada lo que exigía una capacidad de parada muy demandante. Si bien era una operación no regular era importante tenerla presente en cualquier evaluación. Enviaron a un personaje muy especial: un hombre en sus sesenta avanzados quien había sido piloto de pruebas del Concorde. Alto, delgado, sereno, agudo, encantador, vino a conocer el aeropuerto obstáculo. Su mirada era profunda e inteligente. Era pausado al hablar pero todo lo que decía resultaba de interés. Se fascinó con nuestro país y con su gente. Desestimaba nuestra admiración cuando nos enteramos de su currículo y bromeaba que hasta el Concorde aterrizaría en La Nubia. Fue uno de los muchos regalos que me dejó este oficio.

Como no era fácil traer un ATR-42 para demostrar su desempeño, propuso volar con uno de nuestros instructores en un Twin Otter y hacer una serie de aterrizajes simulando lo mejor posible las condiciones de altitud y velocidad de tráfico y final, ángulo de planeo, toque de pista y parada de un ATR. Conseguimos la autorización para hacerlo. Lo realizó en compañía del Capitán Mauricio Arango, sentándose por primera vez en su vida en la silla del copiloto y conduciendo la aeronave como si ello fuese rutina, sin extrañar esa disposición de las palancas de los aceleradores que sobresalen desde el techo en la cabina o la cabrilla que impacta a primera vista al no tener su propio pedestal. La certeza que expresó fue contundente; sin embargo llevó consigo información topográfica que adquirimos con el Agustín Codazzi de ese paraje montañoso donde se ubica el aeropuerto de Manizales, para alimentar las computadoras de la fábrica y entregarnos una evaluación detallada de esta operación. Aseguró que intentarían crear un escenario similar en el simulador para que no quedase ninguna duda. Unas semanas después la empresa tomó la decisión de que este sería el avión que iniciaría la renovación de la flota.

Tuve oportunidad de verle de nuevo unos meses después al ser citado a Seguridad Aérea de la Aerocivil, por instigación de Avianca, pues se aseguraba que esta operación representaba un riesgo y que el avión sobrepasaba las limitaciones de la pendiente permitida en los manuales de vuelo. Nuestro piloto de pruebas vino desde Washington, su base de trabajo para acompañar mi defensa. Los vinos posteriores de aquella noche amenizados por sus anécdotas interminables paliaron con creces las tensiones previas a esa audiencia malintencionada. El éxito de la operación ATR, por otra parte, habló por nosotros. 

domingo, 15 de mayo de 2011

¿OTRA RUEDA TORCIDA?


            Tenía vuelos favoritos. El de Bahía Solano era uno de ellos. Los rincones del alma donde se incrustan esas huellas que se van erosionando con el tiempo, mantienen no obstante intactas ciertas esencias, como aquella impronta que me dejó la cabina de un DC-3 en el rumbo de mi vida, o mis recuerdos de  tintes oníricos, de una adolescencia de pescas milagrosas de atunes, jureles, bonitos, sierras enormes, en esas vacaciones tan poco convencionales que tuve el don de vivir por varios años durante mi infancia y parte de mi adolescencia que me conducían a este lugar alucinante. El tiempo parecía haberse detenido en este paraje. Eran las mismas montañas de verdes eternos, era el mismo pueblito de casuchas de madera las más de ellas, era igual el mar de azules hondos, de olas enormes de crestas blancas reventado en la Playa de Mecana, con esas rocas inamovibles al fondo, Los Vidales, plagadas de aves que revoloteaban a su alrededor. Lo único que quizás había evolucionado después de varios años, había sido una pavimentación de regular calidad de la pista de aquel aeropuerto que coloquialmente se la llamaba “Sal si puedes”, por su clima de lluvias macondianas y por el riesgo que implicaba cada aterrizaje en esa recta de barro amarillo, antes de hacerle ese maquillaje que remedaba el asfalto, pues no sabías si flotabas o estabas en tierra, zigzagueando hasta detenerte con un suspiro de alivio al poner ruedas en ese pantanero eterno.

            Era un vuelo inusual en la tarde. Por lo regular se hacía en la mañanas cuando el tiempo solía ser más propicio. Iban unos veinte pasajeros, la mitad de nuestra capacidad. Fue un trayecto tranquilo con buen clima. Siempre me asombro cuando me preguntan si volar no es algo rutinario. ¿ Como puede un ser humano ser indiferente  cuando se deja atrás la cordillera occidental sobre el fértil valle de Urrao, luego del cual la montaña se corta en abismos casi verticales hacia esa selva perpetua, cerrada? Son espectáculos soberbios que no se agotan nunca. Los matices de todas las gamas verduzcas posibles, oscuras, claras, azules, rojizas, ocasionalmente interrumpidas por árboles multicolores, guayacanes quizás; los ríos que se dejan ver por tramos entre la manigua espesa, con playas enormes muchos de ellos y fortuitos poblados en la mitad de la nada. Y a medio camino la potencia del Atrato siempre sepia, esa herida pródiga en ese paisaje que siempre me recordaba mis clases de geografía que hablaban del río más caudaloso del mundo. Al fondo la serranía del Baudó, encogimiento geológico que procuraba volar a la mínima altura segura para contemplar sus laderas de árboles gigantes, de deslizamientos invernales, una mole que era el presagio de esa mar que desde nuestra altitud parecía un lago sereno, mentís de la distancia, pues conocía la altura de sus olas y la reverencia que imponía.

            Hablamos con la torre de Solano. Le solicitamos proceder al norte para virar sobre Los Vidales para iniciar una final larga hacia la pista.  Ese abrazo que produce la serranía y que enmarca la bahía era un regalo que quería hacerme. Mi copiloto era Fabián Donado un joven costeño. No me animé a compartirle mis ensueños, los disfrutaba en silencio. Estábamos un poco altos durante el viraje por lo cual reduje la velocidad de la nave y cuando logramos la apropiada le solicité a Fabián que bajara el tren de aterrizaje con el fin de que esta resistencia parásita nos ayudase a descender con mayor prontitud y a reducir la velocidad aún más. Cuando las luces verdes indicadoras de que el tren había bajado y asegurado encendieron, advertí por el rabillo del ojo que había una luz amarilla anunciadora encendida a mi lado donde se encontraba el control de la rueda de nariz de la nave. Indicaba que ésta no estaba centrada. Se lo mencioné al copiloto mientras detenía el descenso. Era una anormalidad que el manual de vuelo contemplaba. Le pedí que sacara la lista de chequeo y que me leyera el procedimiento que debíamos realizar, aunque lo conocía de memoria. Hicimos lo previsto, usar un interruptor eléctrico aledaño al control para liberar la presión diferencial y procurar centrar con el comando la rueda hasta que la luz se apagara. Cuando intenté hacerlo el mecanismo se atascó.  Hicimos dos o tres veces los pasos previstos pero definitivamente el dispositivo se había trabado. La rueda de nariz estaba irremediablemente torcida, en un giro hacia el lado derecho.

            Se hizo evidente que no podríamos aterrizar en este aeropuerto. Pero a su vez resultaba imposible subir el tren por el daño que podría ocasionar. No había más información en el manual de vuelo que nos dijese que otra cosa hacer. Nos encontrábamos ante una encrucijada. En principio consideramos la posibilidad de ir hacia Quibdó, pero las condiciones de seguridad de este aeropuerto no presagiaban nada bueno en caso de que no consiguiésemos controlar el avión al aterrizar. Decidimos volver a Medellín con el tren de aterrizaje extendido.

            No era un tema menor. El desempeño de los aviones siempre se calcula con base en la ley de Murphy: “Todo lo que puede suceder, sucede. Y ocurre en el peor instante”. Durante todos los despegues de aviones con tren de aterrizaje retráctil, cuando la nave abandona la pista, la primera verificación que la tripulación hace es “¡Positive rate!”, que significa ascenso positivo, es decir, ya estamos volando. Y la orden inmediata de quien está a los controles es “¡Gear Up!”, tren arriba, una acción impostergable, pues se prevé siempre una falla de motor precisamente en ese momento y si el tren no está arriba, por la enorme resistencia que oponen esas masas que sobresalen de ese fuselaje limpio, son la diferencia entre la vida y la muerte casi segura.  En nuestro caso, volar con esas enormes patas extendidas que tenía el F-27 de Bahía Solano a Medellín, no solo castigaban la altitud máxima que podíamos alcanzar, la velocidad de crucero, el consumo de combustible, sino que en caso de una falla de un motor, emergencia que siempre gravita en la trastienda de la conciencia de los pilotos –a pesar de su infinitesimal posibilidad cuando las turbinas son mantenidas adecuadamente como en nuestro caso-, nos planteaba la necesidad de subir el tren de aterrizaje con consecuencias desconocidas. No teníamos muchas alternativas. Cargábamos suficiente petróleo para volver sin problemas, de manera que no le dimos más vueltas al asunto.

            Ascendimos sobre la bahía inicialmente lo suficiente para remontar la serranía. Ya no había lugar al encanto previo. El rendimiento de la aeronave era pobre y demandaba un control fino para ir ganando altura con una lentitud agobiante. Era un don el buen tiempo. Muy cerca de la cordillera occidental ya no había un pie más que remontar, por lo cual nos resignamos a los cerca de diez mil pies que cansadamente había logrado el aparato. Fue un vuelo eterno. Le solicitamos a Quibdó que informase a Medellín de nuestra situación. Nunca como esa tarde me dio mayor respiro entrar al valle de Aburrá por San Antonio de Prado.

            Teníamos varias libras de combustible aún en los tanques ubicados en las alas. Acordé con Fabián que consumiríamos buena parte de lo que teníamos, sobrevolando en amplios círculos sobre la ciudad, pues me martillaba la idea de no poder controlar el avión y salirnos hacia la mal llamada zona de seguridad de la pista. Tenía fija la imagen de un Twin Otter de nuestra empresa que se había salido tiempo atrás y que terminó con el tren delantero roto y la nariz incrustada contra el piso, con graves daños y por fortuna sin heridos graves,  por ese pastizal irregular de montículos, barro y agujeros informes.  No quería correr el riesgo de algo similar con una aeronave aún más pesada. Imaginaba qué podía ocurrir si colapsara un tren principal en caso de dar en ese lugar, con consecuencias que no quería vivir. 

            Las malas noticias tienen un vida propia y se esparcen como el fuego. Pude comprobarlo cuando sobrevolaba la ciudad. En el Edificio del Café donde estaban ubicadas las oficinas de la empresa era obvio que las personas ya sabían de nuestros afanes. Al sobrevolar el centro de la ciudad en nuestras pasadas advertía la aglomeración de personas que veían en la terraza del piso 31 a nuestro paso, agitando sus brazos para darnos aliento. Imagino su aprensión.

            La solidaridad es una expresión hermosa de este mundo.  Humberto Escobar, quien aún vivía entonces, solicitó autorización para volar en una de sus naves, con el fin de aproximarse a nosotros por debajo para indicarnos con total claridad el estado de giro de nuestra rueda de nariz y por tanto darnos la ventaja de anticipar la reacción del avión cuando éste tocara tierra. Su voz de ánimo por la frecuencia significó para mi un compromiso. Los aproximadamente 45º de giro hacia la derecha eran una pista invaluable.

            Sobrevolé en tres o cuatro ocasiones sobre el apartamento en el cual vivía entonces, pues en mi paranoia imaginaba las llamadas a mi esposa, quien sabía estaba trabajando en casa. Quería en cada pasada reiterarle que estábamos en control de la situación. Luego disfrutaríamos del hecho de que ella se preguntase una y otra vez quien sería el payaso que no la dejaba concentrar con esos sobrevuelos irregulares, pues mis aprensiones sobre malas noticias fueron infundadas.

            Llegó el momento de aterrizar. Hicimos el protocolo con la Auxiliar de vuelo para que advirtiese a los pasajeros sobre la posición de resguardo en situaciones como ésta y las acciones propias en caso de adversidad. Prolongué el tramo final para garantizar una aproximación en el mayor control de norte a sur. Acordamos con Fabián que al tocar la pista yo mantendría la nariz en alto y él apagaría las turbinas y pondría las hélices en condición de bandera –con el perfil de éstas hacia el viento- con el fin de que si nos salíamos del asfalto no se arruinasen los motores por una parada repentina al golpear contra el piso irregular de la mal llamada zona de seguridad. Con la mínima velocidad yo bajaría la nariz del avión y el apagaría las máquinas. Ambos debíamos actuar sobre el timón de dirección, usando los pedales, para devolver la nave a su trayectoria una vez bajase la rueda de nariz al pavimento.

            Fue tal la fuerza de nuestra reacción cuando la aeronave viró con violencia a la derecha cuando la rueda delantera se posó, que por poco nos salimos hacia el otro lado. Dibujamos sobre el pavimento una “S” preciosa que finalmente no tuvo consecuencias. Me quedé sin un gramo de fuerza en mi cuerpo cuando tuve pleno control del aparato, por lo cual dejé que rodara hasta perder toda su inercia a mitad de la pista. Mis rodillas se agitaban sin control cuando finalmente puse el freno de parqueo y me vi rodeado por dos vehículos de bomberos que venían prestos detrás nuestro en caso de un desenlace inesperado.

            Las huellas pardas en la parte superior de las mangas de mi camisa, que daban cuenta de mis dedos marcados y que advertí al llegar a casa, era la expresión de las innumerables veces que sequé el sudor de mis manos sin darme cuenta hasta ese momento, pues de ellas dependía en buena parte un resultado favorable que por fortuna tuvo este trance. 

domingo, 8 de mayo de 2011

EL ACCIDENTE DEL TAMPA


Aún volaba Twin cuando esto ocurrió. Una nube sombría se posaba sobre el Olaya Herrera desde mitad de la mañana.  En comunidades cerradas como ésta los rumores se esparcen con velocidad vertiginosa, sufriendo todo tipo de vaivenes. Pilotos, despachadores, técnicos, personal de módulos comentaban sobre un posible vuelo de traslado del Boeing 707, HK 2401 de Tampa hacia Miami con tres motores, debido a una falla de la turbina cuatro, la del extremo del plano derecho, pues había succionado un objeto que había afectado sus álabes produciendo un daño que impedía usar dicho motor como fuente de potencia. Cada quien tenía su propia interpretación. Expertos improvisados daban las opiniones más diversas sobre los riesgos y posibilidades de una maniobra de esta envergadura; otros menos avezados simplemente se preguntaban cómo se haría algo así, pues trastocaba la lógica natural; conjeturas de todo orden circulaban, alimentado una expectativa tensa.

Volaba aquel día uno de los muchos itinerarios de la empresa desde temprano en la mañana en mi segundo año como capitán. A cada arribo a Medellín varias personas me formulaban las preguntas más diversas durante el breve tiempo de tránsito, pues era conocido mi paso por esta empresa como copiloto y se suponía que tendría la respuesta a diversas inquietudes. En verdad recordaba haber leído el procedimiento de despegue con tres motores operando, pero nunca supe que esta maniobra extrema se practicase en el simulador. La degradación de un 25% de la potencia disponible, sumado al hecho de la notable asimetría que implicaba el que se tratase de una turbina ubicada en el extremo del plano en vez de en la posición interior, como era este caso, planteaba para mí más interrogantes que soluciones, pues a mayor brazo, mayor asimetría si mi física mecánica no me traicionaba.

Recordaba que en términos generales el procedimiento establecía la necesidad de acelerar los motores disponibles hasta un ajuste que garantizara su plena estabilidad, -quizás  el 1.4 de EPR (relación de potencia del motor) que siempre se verificaba para despegar- para luego con los dos que fuesen simétricos, en este caso los motores interiores dos y tres, llevarlos a su máximo empuje. Con la carrera de despegue establecida y cuando se lograse la denominada velocidad mínima de control, (Vmc en la jerga técnica) que daba garantías de que el timón de dirección tenía la efectividad suficiente para controlar la dirección de vuelo, debía acelerarse el motor asimétrico, buscar la velocidad de rotación y despegar. Obviamente la desigualdad del empuje inevitable en estas circunstancias, demandaba un exigente control de la nave en tierra con el uso de los pedales que operaban el timón de dirección, para mantenerla recta durante esa carrera angustiosa hasta la rotación. Una verdadera operación de filigrana y coordinación colectiva de los tripulantes y de conocimiento profundo del comportamiento del aparato que solo da la experiencia.

Hacia el medio día se comentaba que la tripulación que haría el vuelo estaba compuesta por los Capitanes Hugo Molina y Pedro Ramírez –haciendo las veces de copiloto- y el Ingeniero George Gilbert. A cada arribo a Medellín no se hablaba de otra cosa: se decía que ya había ocurrido un intento fallido, que no se haría el vuelo, que esperaban mejores condiciones de temperatura, en fin, conjeturas sueltas que sólo aumentaban la aprensión colectiva. Personalmente me preguntaba por qué iría como piloto al mando Hugo Molina, pues como director de operaciones era tal vez quien menos horas de vuelo había acumulado en el avión, debido a sus funciones administrativas que no eran pocas y que no le permitían la misma intensidad de vuelos que a los demás pilotos que no cargaban con estas responsabilidades. Era un piloto estudioso, pero le faltaba magia, encanto al volar. Huía del mal tiempo en rodeos desproporcionados; quizás había tenido alguna experiencia pavorosa. Sólo disfruté la cabina con él en una ocasión en un Twin Otter, durante un entrenamiento semestral. Había llevado sus cámaras –era sorprendente con ellas-; sobre el valle de Rionegro, una vez terminó el entrenamiento,  me solicitaba mantener virajes escarpados hacia su lado, mientras disparaba una y otra vez en dirección a tierra, con la ventanilla abierta, propiedad peculiar de esta nave. Nunca supe el propósito de las fotografías.

Admiraba a Pedro Ramírez intensamente. Había sido su copiloto en Aces y en Tampa. Sus manos fuertes y rudas, su cuerpo enérgico, esa cara dura, desmentían su corazón y la sobriedad con la cual conducía las aeronaves. El vuelo era su medio natural. Verle volar era una sinfonía de matices que fluían sin ostentación. Su naturaleza se fundía con el aparato leyendo sus características, interpretando sus prestaciones como si ello fuese lo más natural del mundo. Como ser humano obraba cual la rectitud encarnada. Hombre de pocas palabras, cuando emitía una opinión expresaba convicción y principios.  Había sido piloto militar; sus habilidades de aviador de combate nos deleitaban en las ocasiones en que tomaba prestado un avión Mustang de su amigo Humberto Escobar, para hacer barrenas, loops, ochos perezosos, toda una exhibición de piruetas de precisión que le dejaban una sonrisa, expresión escasa en su cara, cuando descendía de esa hermosa aeronave. Absorbía cada instante en cabina con él, buscando en su naturalidad cuál era la clave, cuál el misterio de un piloto sin fisuras.

El Gato Gilbert por su parte era un profundo conocedor del B707. Lo tenía en su cabeza en los más mínimos detalles. Si el recuerdo no me traiciona había volado varios años en la desparecida Aerocondor. En una época en la cual las computadoras de gestión de vuelo no existían, tener una persona que comprendiera el rendimiento de una aeronave como ésta, dominara los procedimientos normales y de emergencia, representaba una garantía de seguridad y le convertía en un interlocutor propio para sacar el mayor provecho en costos, eficiencia y seguridad en cada vuelo. Un hombre de excelente humor, amigable y generoso con sus conocimientos, desenfadado en su maneras, solía amenizar los letargos del vuelo en crucero con un desparpajo que venía justo al ritmo musical de su voz de costeño ilustrado. Era un excelente compañero de cabina.

Cierta inquietud no obstante rondaba por mi alma. Era conocida cierta tensión entre Pedro Ramírez y Hugo Molina de años atrás, por un conflicto vivido entre ambos durante un secuestro de un Electra de Sam.  Se refería a un intento de  negociación con los secuestradores en Asunción, Paraguay, iniciado por Molina y objetado por Pedro, quien había sido enviado como piloto de relevo. Se supo que Pedro asumió desde ese momento el rol de comandante, hasta salir avante de semejante atropello. Era un tema vedado al cual él jamás se refería.

Hacia la una y media de la tarde salí hacia El Bagre. Al regresar al Olaya Herrera un poco después de las tres advertí que en la cabecera sur estaba el B-707 rodando lentamente hacia la posición de despegue. La plataforma estaba atestada de aeronaves, por lo cual quedé un una posición relativamente cercana a la calle de rodaje en el costado norte, frente a la vía de acceso a este espacio de parqueo temporal. Apagué las turbinas lo más pronto que pude, con la ansiedad de ver el desenlace del despegue del Tampa. Alguien abrió la puerta de la cabina desde tierra y me distrajo por un momento informándome sobre mi próximo vuelo hacia Pereira. Cuando me aprestaba a salir alcancé a ver la aeronave que levantaba vuelo prácticamente frente a donde estábamos y queda en mis oídos el sonido irregular, inequívocamente disparejo de las turbinas. Para bajar de la cabina del Twin Otter es necesario girar el cuerpo de manera que mire hacia la cabina, poner un pie en un montante en el fuselaje inferior del avión y bajar el otro al piso. Estaba en esa maniobra corporal dando la espalda a la plataforma, cuando me sacudió una explosión atronadora, un ¡BUUM! sordo que pareció comerse el oxígeno circundante, acompañada de un viento caliente repentino y luego un silencio que duró eternidades hasta que fue interrumpido por un grito desesperado, “¡Se calló el Tampa!”, que me tomó varios segundos en procesar. Al girar mi cuerpo en dirección al golpe una vez en el piso, vi un inmenso hongo negro que me evocó a Hiroshima; se levantaba a unos metros de donde estaba sobre los techos de las edificaciones vecinas y luego vi botar unas llamaradas enloquecidas que emergían de esa nube aterradora.  Me tomé la cabeza con las manos incapaz de pensar nada distinto a un “¡no, no, no!” sin sentido. Unos instantes después la plataforma de aeropuerto estaba atestada de empleados de las aerolíneas que mirábamos atónitos en dirección al voraz incendio. No acabábamos de comprender la dimensión de esa tragedia, entre llantos, gritos  y un “¿qué pasó?” inútil, expresión de la impotencia y la angustia colectiva frente a la incertidumbre que se abre inmutable y aplastante ante un accidente de estas proporciones.

No conozco el informe oficial del accidente pero sé de sus conclusiones que, sin tener la menor autoridad, no comparto en absoluto. Se decidió que el motor número 3, el interno del mismo lado del originalmente dañado, había también fallado durante el despegue. Mil preguntas me acechan cuando he pensado en esto. Conocí por comentarios de personas de mi total confianza quienes desde las instalaciones de mantenimiento de Aces vieron el transcurrir del accidente, que en la carrera del despegue, desde sus tempranos inicios, la asimetría era evidente e intensa, por la deflexión que observaron del timón de dirección en la cola y el recorrido de la aeronave.  Las huellas de caucho de las ruedas del tren de aterrizaje, -tanto las de nariz  como las principales- que duraron varios días previo al sitio de despegue, insinuaban en su trazo curvo un forcejeo por mantener el avión en curso recto. El despegue prematuro, -se usó solamente la mitad de la pista disponible-, deja abierta la pregunta de por qué rotar allí, pues resulta casi imposible pensar que para entonces ya se había alcanzado la velocidad VR, de rotación con el empuje de solo tres motores, aún con un peso total muy inferior al de una operación normal. Vi y sentí la violencia de esa explosión. No creo que en las temperaturas que allí se alcanzaron quedase evidencia de algo reconocible como para diagnosticar la falla de otra turbina, ni cajas negras que dejaran un registro útil. El vuelo no duró mas de mil quinientos metros: literalmente fue un salto forzado que contradice la gracia y coordinación propia de esa maniobra. ¿Qué sucedió en esa cabina? Nunca la sabremos. Un dictamen como el del informe oficial es sin duda una hipótesis plausible, que sin embargo deja más preguntas que respuestas a mi juicio.

La muerte siempre nos deja con lo no dicho. Si le agregamos la violencia de un sinsentido como éste, el vacío absoluto, la nada que se instala sólo nos permite ver cuán vulnerables somos. Por ello, el vuelo de mayor incertidumbre en mi vida fue el que realicé hacia Pereira poco más de una hora después cuando se reanudaron las operaciones con los restos de humo aún flotando en el ambiente cerca de la cabecera norte del aeropuerto. Nunca debí hacerlo. Me dolía el alma, las lágrimas me nublaban la mirada sin permiso, mi cuerpo estaba tenso, la mente se desviaba, un temor sordo me acompañó de ida y de regreso. Agoté hasta la última energía disponible para no hacer un sinsentido. Vomité dos veces mi miedo en aquel vuelo ante unos “¿Por qué pasó esto?” que se estrellaban ante una muralla de humo negro que tardó más de una hora en ser sofocado.

Hoy queda el recuerdo intenso de esa tarde aciaga y la certeza de lo irreparable.   

domingo, 1 de mayo de 2011

LA RUEDA TORCIDA


Aces se había transformado de la mano de Jorge Restrepo.  Además de fortalecer su operación regional con la adquisición de dos aviones F-27 J, hermanos menores del FH-227, había incursionado en el sector troncal de rutas nacionales con tres Boeing B-727, compitiendo ferozmente con Avianca y Sam en el mercado nacional, con un éxito inquietante para la competencia. La empresa había además iniciado lo que sería una larga disputa para adquirir el derecho a volar a Estados Unidos enfrentando el poder omnipotente de Julio Mario Santodomingo.  El prestigio de la compañía había crecido con una clara vocación de servicio, donde el viajero era el rey, según lo pregonaba la publicidad de la época.

            Había sido promovido a piloto del F-27 luego de seis años como capitán del Twin Otter. Fue mi primer entrenamiento realmente formal en simulador en la ciudad de Pittsburgh, -luego de aquella precaria experiencia en Tampa-, en las instalaciones de US AIR, de la mano de un dotado instructor chileno, el Capitán Orellana, quien había sido contratado para capacitar las tripulaciones iniciales. Una lección para mi vida de aviador por el rigor, la exigencia y el resultado, pues esta era una aeronave compleja, con listas de chequeo abrumadoras por la cantidad de interruptores que delataban una transición tecnológica todavía inmadura para la época en la cual había sido construido el avión. Las luces de alarma proliferaban; el sistema de las hélices era de una complejidad operacional que hoy sería alarmante. Llegar a conocerlo en profundidad requería dedicación y superar las emergencias posibles demandaba coordinación precisa entre los pilotos.

Estaba recién promovido cuando tuve el sorprendente privilegio de traer uno de estos aviones con un joven piloto noruego, el Capitán Ingmar Berman. Volando sobre el Caribe una mañana radiante le dije que su nombre me evocaba la del director de cine a quien admiraba por la singularidad de sus películas….”Es mi padre”, me dijo simplemente, lo que me produjo una perplejidad evidente. Sonrió con cierta timidez, y desde ese momento no pude refrenar mis preguntas durante el vuelo que nos llevó a Rionegro varias horas después, pues quería saber todo sobre ese hombre que me fascinaba. 

La historia que le esperaba Ingmar al arribar a Colombia era digna de una película de su padre. Se enamoró perdidamente desde el mismo momento en que vio a la joven –preciosa por lo demás- que hacía el trabajo de relacionista pública de Aces en el aeropuerto, una muchacha políglota de origen humilde, hija de un marinero ausente que la había educado durante varios años en Londres. El hechizo fue mutuo. Se casaron un par de meses después en un matrimonio bizarro, al cual Ingmar había invitado tres amigos noruegos suyos, que literalmente enloquecieron de gozo en esta tierra exuberante, al son de cumbias y boleros apasionados, con una familia numerosa de tías ruidosas y sobrinos tiernos de la novia quienes les prodigaron un afecto sin freno, en un “crescendo” de ebriedad matutina que se expresaba en besos coloridos en las mejillas transparentes de los extasiados invitados. Ingmar lamentaba que su padre no hubiese podido asistir pues para entonces se encontraba enfermo y achacoso, aunque le había encomendado que filmara hasta el último detalle de ese mundo exótico del cual su hijo sin duda le había ilustrado. Bebedores sin fondo, el aguardiente pudo con su tozudez de libadores de vodka: hacia la mitad del día procuraban torpemente seguir los sensuales pasos y meneos de las jóvenes amigas de la nueva esposa y de tías maduras que rebosaban una sensualidad tardía y opulenta.

Pues bien, se me ocurre al escribir este preámbulo que quizás lo que sucedió, precisamente en el HK- 3375 que había trasladado con Bergman, sea digno de tan especial compañero y amigo breve.  Era el primer vuelo del itinerario. La operación de toda la aviación comercial había sido trasladada al aeropuerto de Rionegro por disposición de la Aerocivil, embeleco temporal producto de la avidez de constructores que soñaban un pequeño Manhattan en esas tierras valiosas. Volábamos aquella mañana de Medellín a Apartadó. Mi copiloto era el Edwin White, un muchacho habilidoso e irreverente, hacia quien sentía especial afecto por sus maneras espontáneas y su gusto por la pintura. Era un día frío. Durante nuestro descenso hacia Urabá rompimos una capa de estratos a unos diez mil pies, que nos brindó un hermoso espectáculo en un aire transparente recién lavado por la lluvia, de un manto blanquísimo encima nuestro y esa llanura verde de plantíos bananeros abajo, con el Caribe al fondo, expresión de la gracia de esta región atribulada por la muerte, inclusive desde aquellos años por los conflictos fratricidas y las ansias de poder. Yo estaba a cargo de los controles. Solicitamos descenso en curso directo hacia la pista del aeropuerto Los Cedros de Apartadó.

El paisaje era esplendoroso en ese aire calmo volando paralelos a la serranía de Abibe que parecía sumergirse en el mar a la distancia. Sobre la población de Chigorodó, con el fin de aminorar la velocidad de la nave le pedí a Edwin que bajara el tren de aterrizaje. Nos aprestábamos a iniciar la lista de chequeo para antes de aterrizar cuando la Auxiliar de Vuelo se aproximó a la cabina y tocó mi hombro.

-¿Qué sucede-, pregunté.

-Capitán, un pasajero me dijo que tenemos una rueda torcida en el tren de aterrizaje. Yo miré y sí me parece….

¿Una rueda torcida? Era la frase más imprevisible que había escuchado en vuelo. A pesar de que “una rueda torcida” no me significaba nada pedimos autorización a la torre de control para sobrevolar el aeropuerto mientras revisábamos una problema a bordo. Solicité a Edwin que fuese hasta la ventanilla del pasajero y corroborase la información. Regresó prontamente y me confirmó lo dicho. La rueda externa del lado derecho del tren de aterrizaje estaba a punto de salirse de su eje y se veía efectivamente torcida con relación a la línea de vuelo. Le pedí que tomase control del avión y yo mismo fui para comprender una situación tan imprevista. No había duda, el mecanismo de sostén de la rueda por algún motivo había cedido y la llanta estaba torcida hacia la derecha, quizás a punto de caer.

No existe en los manuales de vuelo nada que hable de ruedas torcidas o algo por el estilo. Era un asunto sin guión. En principio discutí con Edwin la posibilidad de subir el tren de aterrizaje y regresar a Rionegro. Sin embargo, el desplazamiento evidente amenazaba con hacer un daño imprevisible en la barquilla del motor donde se alojaba que era un espacio justo para que se albergara allí en condiciones normales; evaluamos que  inclusive podría trabar el tren de manera  irremediable lo que haría la situación aún más grave. No quedaba más opción, era necesario procurar que saliese del eje si lográbamos que tocase el suelo tenuemente y luego aterrizar con solo una en ese tren, pues era obvio que ya no tenía tuerca que la sujetase. 

Hablé a los pasajeros. Luego comentamos la maniobra con el controlador. Haríamos una aproximación a baja velocidad, sobrevolaríamos la pista para procurar liberar la llanta en algún momento de la pasada a ras. Para nuestra fortuna no había asomos de viento. Recuerdo mi tensión en la trayectoria final hacia el aeropuerto. Con los flaps en posición de aterrizaje iniciamos el descenso hacia la pista a la velocidad mínima. Nivelamos a poca altura y nos acercamos lentamente al pavimento con suficiente potencia en las turbinas para mantener el avión en vuelo a velocidad constante. Cuando estimé que la distancia era propicia, giré la cabrilla hacia la derecha para que el tren tocase el suelo de la manera más leve. Vimos una sombra que quedó atrás al aplicar potencia nuevamente para ascender. Todo el conjunto –el bocín y la llanta- efectivamente había salido de su eje. Sentí que me vaciaba por dentro.  El muñón absurdo que Edwin corroboró fue la evidencia de éxito de la maniobra hasta el momento.

Decidimos regresar a Rionegro. La posibilidad de que el tren derecho colapsara al aterrizar con una sola rueda no hacía recomendable intentarlo en Los Cedros con sus ayudas terrestres precarias. Subimos el tren de aterrizaje y procedimos según lo acordado.

Es extraño ver vehículos de bomberos que te esperan para aterrizar y que hay todo un protocolo en torno. Sin embargo era una esperanza de que las cosas transcurrieran sin tropiezos.  En verdad no había sido fácil explicarle a la torre de Rionegro una condición tan inusitada y prever qué podría suceder. Por ello no sobraba ninguna precaución. Con la Auxiliar de Vuelo acordamos los procedimientos de evacuación en  caso de algún problema en tierra. Estoy seguro de que jamás volví pero a realizar un toque de pista más suave que éste en toda mi vida.  Al aminorar la velocidad había una leve tendencia de giro hacia la derecha, pero no era algo difícil de controlar. Arribamos escoltados por dos enormes máquinas de extinción de incendios del aeropuerto, un tanto inclinados el lado maltrecho por el peso que debía soportar esta rueda solitaria, pero sin novedad.

Se comprobó luego que el dispositivo de sujeción tenía un problema de diseño. La enorme tuerca aflojaba en la misma dirección de giro de la rueda del tren de aterrizaje, lo que había llevado a que con el tiempo terminase por aflojar y caer. No disponía de ningún seguro y hasta entonces no se había advertido que algo así pudiese suceder. Se notificó a los operadores, lo que originó lo que en aviación se llama un boletín de servicio, que obligaba a asegurar el mecanismo en todos los modelos de F-27 J, con un pasador que impidiese ese giro indeseado. Nuestra desazón quizás hubiese sido digna de una recreación por parte de Ingmar Bergman.