VOLAR

Las instalaciones de la Escuela de Aviación los Halcones se me antojaron mínimas al compararlas con el campus de de la facultad de arquitectura. Las había agrandado en mi imaginación sin conocerlas. Por ello sentí en principio cierta decepción.  Estaban en el sector sur oriental del aeropuerto Olaya Herrera. La componían dos hangares que albergaban las aeronaves de la academia, con un taller para el mantenimiento en uno y las oficinas administrativas y de operaciones de vuelo en el otro, además de dos salones para las clases teóricas en el área posterior. Una cafetería a un lado de los hangares, con barra y varias mesas era prácticamente el único lugar donde se podía estar cuando no se realizaba alguna actividad de estudio o de vuelo. Lo más estimulante, que hacía desaparecer cualquier asomo de frustración, eran los aviones, tanto las avionetas Cessna 150 y 172 para la instrucción, como varias aeronaves privadas, ubicadas en una hilera de hangares situada en la vía interna que daba acceso a la escuela. Varios  eran bimotores privados pintados en vistosos colores. Los contemplaba con fascinación.

            Cuando me entregaron el plan de estudios una vez me matriculé, comprendí por qué el Icetex me había contestado que la aviación no era una carrera. Los requerimientos de la Aeronáutica Civil, establecían la obligación de aprobar seis materias teóricas y completar doscientas dos horas de vuelo en una serie de ciclos, -pre-solo, solo, crucero, maniobras, vuelo por instrumentos- , para optar por la licencia de piloto comercial. Si se exceptuaban las horas de vuelo, estudiar aviación era como hacer dos semestres en la universidad, con la diferencia de su costo astronómico. Con el tiempo entendería que en realidad la carrera del piloto se da en las aerolíneas. Acá recibiría los conocimientos básicos para mi vida de aviador.

            Las clases se tomaban usualmente en la noche, entre las seis y las nueve, lo que me llevó a acordar con los instructores teóricos que me permitiesen faltar los martes y jueves a clase, pues debía trabajar en el instituto precisamente en estos horarios. En el día se programaban los vuelos, otra dificultad para mi, pues sólo disponía de tiempo entre el medio día y las tres de la tarde o bien muy temprano en la mañana. Para iniciar formalmente la fase práctica era necesario recibir los principios de aerodinámica del vuelo y las nociones básicas de telefonía y radiocomunicaciones. Sin embargo, si habría ocasión de un primer vuelo denominado  “Demostración”.

            Lo realicé el 23 de enero de 1974, un miércoles a primera hora de la mañana. Mi instructor fue el Mayor Álvaro Peláez, un piloto retirado de la Fuerza Aérea que trabajaba por horas en la academia o como acompañante de los aviadores privados cuando salían en sus aviones. Volé en el HK 1470 I, un Cessna 152 monomotor de color azul y plata, un aparato diseñado para dar entrenamiento inicial, por lo cual solo tenía dos sillas en cabina y un pequeño espacio detrás de éstas para equipaje.

        Lo primero que Peláez me demostró fue la inspección prevuelo que me recordó aquel viaje a los llanos orientales realizado años atrás, cuando tomé los controles de un avión por primera vez: ¡cuán lejano se veía aquello! Hicimos un recorrido de revisión minucioso con el manual del avión en la mano, pues allí estaba el diagrama y la descripción de este procedimiento. El Mayor me insistía que debía aprenderlo de memoria y hacerlo siempre que fuese a volar éste o cualquier avión en mi vida, pues era la primera regla de la seguridad aérea; muchos accidentes habían ocurrido por una inspección descuidada, dado que lo que no se detectara o corrigiera en tierra, no podría cambiarse en vuelo. Cada actividad tenía un cierto ritual. Revisar el avión, entrar a la cabina, cerrar las puertas, ponernos el cinturón de seguridad y el arnés de pecho, ajustar la silla, todo era minucioso, requería concentración y conciencia. El énfasis constante era sobre las consecuencias de hacerlo mal. Esa seriedad de cosas en apariencia nimias me impactó. Antes de prender el motor hicimos un repaso detallado de todos los instrumentos y me demostró el funcionamiento de la cabrilla y los pedales, mientras hacía notar el movimiento de los alerones, el timón y el elevador en respuesta a las acciones que realizábamos.

Finalmente llegó el momento de la verdad. Siguiendo paso a paso las instrucciones  que me daba mi instructor prendimos  el motor: -Déjalo calentar uno poco en mínimas revoluciones hasta que alcance este rango- me dijo, mientras señalaba el instrumento que debía vigilar. ¿Soñaba? ¿Era una alucinación?  Alcanzar un anhelo tan intenso y esperado es un estado límite,  emoción y racionalidad rivalizan, cualquier reacción puede aflorar allí, desde el llanto hasta los actos imposibles. Tuve que poner todo de mí para mantener la compostura.

  

Luego de un par de minutos el Mayor solicitó autorización por la radio para rodar hacia la pista de carreteo e ir a la cabecera sur de la pista. Entender las instrucciones del controlador a través del altoparlante era imposible en ese lenguaje preciso, pero él me aseguró que solo era cuestión de tiempo. Siguiendo las señales de un mecánico nos dirigimos hacia la calle de rodaje. Estaba dando el  primer paso hacia la realización de mi vida.

            En la cabecera fueron necesarias unas pruebas al motor para garantizar que todo estaba a punto y verificamos con la lista de chequeo los ajustes finales para despegar. Supongo aquel diálogo pues en verdad era poco lo que alcanzaba a captar:

            -Torre Olaya el 1470 I en la cabecera 01 listo para despegar- dijo Pelaéz a través de micrófono.

            -Halcones 1470 I, recibido, autorizado entrar en la pista 01 y despegar. Después del despegue vire a la derecha y manténgase al echo, -se pronuncia “eco”, es un término técnico que denomina el este-, para su ascenso inicial. Hay una aeronave bimotor en la aproximación final próxima al cerro El Volador. El viento está en calma.

            -Recibido 1470 I.

            Tocarme con fantasías por años elaboradas con retazos de deseos enfrentados a  una realidad agobiante, que abrigaron muchas noches tristes debidas al peso abrumador del día a día que se interponía, fue una sensación perturbadora. En umbrales como este es natural preguntarse si lo que ocurre es verdad, como si nos adentráramos en lugares vedados o se nublara la razón. Esa conmoción me invadió mientras aplicaba el acelerador del pequeño avión siguiendo las instrucciones del Mayor Peláez; corrimos por la pista acelerando rápidamente, para con un tirón atrás de la cabrilla hecho en conjunto, tomar rumbo al cielo. Era difícil concentrarme para responder a lo que decía mi instructor y para no perderme en el tráfago de sentimientos intrincados, mientras el avión vencía lentamente esa atracción fatal de la tierra y se iba alejando poco a poco, recreando una vez más la magia asombrosa del vuelo.

            De acuerdo con el mandato del controlador, la nave inició su ascenso al oriente del valle. Las laderas de Medellín lucían entonces como pequeños poblados con aire campesino de casas multicolores o en ladrillo a la vista, aferradas a la pendiente. A esa hora de la mañana veíamos mujeres barriendo sus frentes y ocasionales buses ascendiendo con dificultad por las calles empinadas. La lentitud del ascenso permitía una vista privilegiada de un mundo desconocido, el de los barrios populares que se estaban forjando en la ciudad.

            Entramos al valle de Rionegro por donde hoy asciende la autopista que conduce de Medellín a Bogotá. Íbamos a realizar un recorrido conocido, la tradicional vuelta a oriente, paseo obligado de cientos de familias de la ciudad. Qué distinto y sereno era el mundo desde arriba. Una aeronave como ésta vuela a unas 100 millas por hora, lo que permitía apreciar la topografía, sus accidentes y verdes múltiples, los pueblos acá y allá, un mapa viviente y hermoso. Hacía esfuerzos por mantener el avión recto y nivelado pero era una tarea imposible. Aprecio a distancia la paciencia de mi instructor que contrastaba con mi torpeza. No existía el aeropuerto José María Córdoba ni esas grandes vías de hoy, pero el terreno estaba surcado por variados caminos veredales de colores sepia que comunicaban toda la región. A la derecha y paralelo a nuestro curso ascendía la montaña hacia la zona de Piedras Blancas y Santa Elena. A la izquierda se extendía ese gran valle con esas huellas todavía incipientes de civilización, Rionegro, Marinilla, El Carmen, la Ceja, apenas perceptible en la distancia. Me costaba creer que estaba suspendido en el aire, dependiendo de ronroneo constante de ese pequeño motor de 150 caballos de fuerza que hacía girar al frente la hélice que, como entendería después, iba impulsando nuestro vuelo por las leyes imperecederas de la aerodinámica.  El aire de la mañana era sereno, sin el menor sobresalto para nuestra pequeña nave. Sobre El Tablazo seguimos la vieja carretera de Las Palmas que serpenteaba pegada a las laderas hacia el borde de la cordillera; entramos nuevamente al Valle de Aburrá contemplando una vista de vértigo desde este accidente privilegiado que nos dio la naturaleza al remontar la cordillera. La vista se perdía al sur más allá de la depresión de Caldas, insinuando en la distancia el ramal de la cordillera occidental. La ciudad, que aún no era la metrópoli de hoy, aún conservaba numerosos espacios verdes que la mostraban como un lugar encantador.

            Iniciamos el descenso pegados a la cordillera con el paisaje urbano a nuestra izquierda. Volamos paralelos al aeropuerto hacia el norte para enfilar hacia la pista por el cerro El Volador, aquella cima que había remontado tantas veces sin aliento en mis clases de educación física en el Liceo Antioqueño. La aproximación me pareció una maniobra que demandaba la mayor atención. El Mayor Peláez se encargó del aterrizaje. Al arribar a la plataforma de la escuela las piernas me temblaban. Por poco rompo a llorar.

DE LA U A LOS HALCONES

La realidad agobiante de una economía cada día más exigua en casa tres años después de la muerte de mi papá me llevó a trabajar como profesor de inglés en el Instituto Bridge manejado por un loco genial, Guillermo Arango, que se había encantado con ese muchacho que se había atrevido a presentarse a la convocatoria que había aparecido por la prensa, sin tener la menor experiencia. Trabajar me obligó a su vez a enfrentar la verdad, dura como una roca, de que la aviación se alejaba aún más de mi alcance. No hubo más remedio que entrar a la universidad. Inicié arquitectura en la Universidad Nacional, lo más afín que mi mente soñadora pudo encontrar, pues tenía cierta inclinación por las artes y gozaba de una habilidad innata para dibujar, como daban fe los cientos de aviones y helicópteros que había pintado desde niño en cuadernos que conservaba con cuidado en mi pequeña biblioteca.

 

Tuve que desempolvar el inglés estudiado hasta segundo de bachillerato. Siempre me he preguntado qué inspiró a nuestro padre para ponernos en ese colegio recién fundado, el Columbus School, que entonces podría pagar un hombre de clase media con un cargo gerencial en una empresa de curtiembres y cuatro hijos a quienes quiso ahorrarles sus propios afanes por salir adelante.  Me vi obligado otra vez a estudiar gramática  inglesa y a aflojar la lengua cuando hablaba en este idioma pues esos sonidos melódicos se me habían atascado por falta de uso.

Esa vida agitada de estudiante universitario de una carrera exigente y de profesor nocturno de inglés me mantenía más que ocupado y contenía la aparición de la frustración por mi otra carrera inalcanzable. La intensa actividad universitaria de principios de los setenta, politizada hacia la izquierda en las universidades públicas, vibrante de debates, paros, enfrentamientos ideológicos, sueños de una sociedad más igualitaria, rock y música protesta, arte pop y todo tipo de locuras, no daba lugar a aburrirse. En la universidad conocí personajes fascinantes como Estanislao Zuleta que marcó mi vida al abrirme la puerta de la pasión por la gran literatura, el arte, la filosofía, el psicoanálisis y el libre pensamiento o como el maestro Pedro Nel Gómez, quien me enseñó la importancia de la disciplina en el estudio o en el arte. Amé con amor adulto por primera vez a una muchacha del grupo, Clara Lía, hija de un padre comunista, la primera mujer que me trataba como igual y que me aseguraba que algún día tendríamos juntos cómo pagar la carrera de piloto frustrado una vez ejerciéramos como arquitectos.   

Los paros cada vez más frecuentes y prolongados y las cancelaciones de semestres que presagiaban una carrera eterna, me llevaron a dedicar más tiempo al trabajo que al estudio. Varios compañeros desistieron de la universidad, entre ellos Diego García, de quien ya he hablado. Diego era un músico hábil, un escritor dotado y un pintor innato; dado que no se hallaba en ninguna parte por un gran talento sin arraigo, decidió pedirle a su tío dinero prestado para estudiar aviación, con el fin tener tiempo una vez estuviese volando para estudiar piano, su pasión de aquella época, pues según él, los aviadores sólo trabajaban unos quince días al mes.  Cuando se graduó y empezó a volar en los Beechcraft C45 de Cessnyca, debo decir que sentía la punzada de la envidia cuando nos encontrábamos para estudiar El Capital de Marx, para leer a Freud o a Nietzsche y él me contaba de su vida de piloto, que efectivamente le permitía un tiempo para su piano, pero que no le producía una emoción visible.

Una tarde durante las vacaciones de diciembre de 1973, durante una conversación telefónica con Diego me preguntó: -¿Vos por qué no dejás la universidad y estudiás aviación, con esas ganas que mantenés?

            - Porque eso vale mucho, hermano. Vos sabés eso mejor que yo. Nadie presta para esa carrera.

            -¿Vos que trabajás tanto no tenés una plata ahorrada? Imagino que no todo es para tu casa, o sí. Este último año que ha habido tanto paro has estado prácticamente de tiempo completo en ese instituto.

            -Yo si tengo como doce mil pesos, pero eso no alcanza para nada. Esa carrera vale ocho veces más.

            -¡Doce mil pesos! Hermano, con eso podés empezar. Déjate. Yo hablo con el capitán Luis Cadavid el dueño de Halcones. El es muy amigo de Jaime Castro y yo fui el protegido suyo cuando estudié allá. Yo le digo que vos tenés trabajo. Que podés pagar a plazos, que le abonás doce mil para empezar…¿Cuánto crees que podés ahorrar al mes trabajando de tiempo completo allá,…tres, cuatro mil? Con eso vas abonando y pagando las clases y las horas de vuelo. Dejá eso en mis manos. En enero empezás curso, acordate de mí.

            Y efectivamente el 15 de enero del año siguiente, cuando se iniciaron las matrículas para los nuevos alumnos de aviación, fui admitido en la Escuela de Aviación Los Halcones, tras una larga negociación que me llevó a abonar catorce mil pesos que significaban hasta el último centavo de mis ahorros de casi tres años. Firmé unas letras de pago de tres mil pesos mensuales que me implicaban trabajar como un esclavo para conseguirlos después de contribuir con los gastos de la casa. El vínculo con la universidad se fue deshaciendo poco a poco en el trajín de esa vida, al punto que no me preocupé por cancelar la matrícula del quinto semestre que transcurría hacía más de un año. Iba a ser aviador y eso era todo lo que ahora me importaba.

LA FAC

En vista de la falta de alternativas para alcanzar mi sueño, esa resistencia inicial que tuvo un tono de desencanto con relación a ser piloto militar, fue cediendo con el tiempo. Si ese era el único camino, se hacía necesario intentarlo. Como era pertinente prepararme hice esfuerzos en principio por reducir la dependencia de los anteojos que usaba desde hacía varios años por unas intensas jaquecas que me acosaban, en particular cuando me sumergía en la lectura. Sabía que ese “defecto” no me haría aceptable para el vuelo en la FAC según había indagado. Odié la peritonitis y el posterior absceso a la cavidad del Douglas, cuyas huellas indelebles marcaban mi cuerpo escuálido y que por poco causan mi muerte a los trece años, pues tal vez me harían igualmente no apto. Pero mi resolución era definitiva.

Durante una visita de Nelly nuestra tía de Bogotá, mi madre comentó sobre mi empeño. Nelly sugirió que su esposo Paul, de quien hablé previamente, seguramente podría ejercer alguna influencia para que fuese admitido como cadente en la escuela Marco Fidel de Cali. Por primera vez creí tener el destino a mi alcance pues unas semanas después había sido acordada una cita para mí en Bogotá.

Recuerdo aquel viaje en los inicios de diciembre de 1969 en un DC-4 de SAM. La familia había hecho un esfuerzo para la realización de este vuelo en avión. Me veo en el Olaya Herrera parado frente a unos enormes ventanales que daban hacia un jardín luego del cual se veía la plataforma del aeropuerto. La puerta vidriera de la sala de espera se abría a un corredor amplio demarcado por barandas metálicas, que atravesaba el jardín y que me llevaría a la pista. El avión se veía majestuoso en la distancia, lustroso por la luz de la mañana. Pegado a la vidriera, con el corazón acelerado, estudiaba la forma de la aeronave con detalle. Tenía un leve parecido a mi Statocrusier Boeing 377, aunque era más alargado en la parte de adelante, con menos ventanas para los pilotos y era del color del metal, más no blanco como fue mi juguete favorito. Había una escalera rodante en la puerta delantera para subir a la cabina y ocurría una actividad intensa en torno. Mientras esperaba no podía moverme de la ventana atraído por esa visión embrujadora que atizaba todas mis fantasías.

Al acercarme durante el proceso de abordaje se me hizo enorme. Yo había visto salir aviones como éste cuando despegaban y pasaban rugiendo en proceso de guardar las ruedas del tren de aterrizaje a pocos metros de mi cabeza, por la cabecera norte contigua a la calle 30 que bordeaba la pista. En mi infancia iba allí en bicicleta, con los amigos del barrio, para disfrutar del programa de ver despegar y aterrizar las aeronaves mientras los identificaba por sus modelos y empresas. Al estar al lado de esa máquina no la había  imaginado tan formidable. Durante los vuelos a Bahía Solano en DC-3 no había tenido ocasión de estar tan cerca, pues aquellos aviones de vuelos regionales solían parquear más al sur, en la plataforma que era parte de las instalaciones de mantenimiento precisamente de SAM.

Veo aquellas hélices que entonces eran casi tan grandes como yo. Se disponían perfectas, pulidas, brillaban en aquella mañana. Las llantas del tren de aterrizaje podrían llegar hasta mi barriga, si me paraba al lado de ellas. Era infinitamente más espacioso que el DC-3.

Puedo transportarme a aquel despegue: suena en mis oídos la música ronca de sus motores; como si fuese difícil al principio y luego con más intensidad, una vez abandonó el asfalto en la carrera desafiante inicial, el DC-4 inició su ascenso virando suavemente hacia la derecha, sobrevolado el centro de Medellín y acercándose a las montañas del oriente del valle. Mi cuerpo advertía como iba hacia adelante y hacia  arriba de manera simultánea,  y como por momentos se perdía el ímpetu y bajaba un poco, produciendo un frío en el estómago, para volver a tomar fuerza y ascender con más ánimo. Estaba pegado a la silla como si fuese presa de un abrazo, acunado por los movimientos que el avión transmitía a través de mi espalda tensa. Al sobrevolar la población de Bello al norte de Medellín, realizó un giro cerrado para el lado izquierdo, que permitía, a pesar de un cierto vértigo, ver la ciudad abajo como un mapa de alto relieve de techos grises y paredes color ladrillo, de regreso  sobre Medellín, cada vez más alto. El paisaje empequeñecía abajo. Creí ver el estadio de fútbol, cercano a nuestra casa, pero todo pasaba muy rápido. Cruzamos sobre el aeropuerto que desde las alturas parecía de juguete. La nave tomó hacia el oriente, sobrevolando las montañas y acercándose al mundo etéreo de las nubes.

A pesar de un cielo azul de mañana, a veces había turbulencia: el aire se tornaba en un camino rizado, que luego se calmaba. Nos sumergíamos ocasionalmente entre algunas pocas nubes, lo que producía pequeños remolinos blancos, verdaderas fantasmagorías danzantes en la punta del ala. Como nos ilustró el Capitán por el altavoz, volamos al norte de Sonsón y sobre la población de Mariquita, cruzamos el río Magdalena, para llegar luego a la sabana de Bogotá rumbo al Eldorado. Me transporté a mi infancia  en el papel de ese comandante transmitiendo con una voz igualmente firme el recorrido a mis propios pasajeros.

Labrada en mi mente quedó la imagen de esos riscos pedregosos verticales que anuncian la llegada a la sabana de Bogotá, paisaje que recree una y otra vez muchos años después como piloto del vuelo 7301 de las siete de la mañana en ACES, mi favorito sin duda, por ese regalo siempre renovado. Y luego llegó ese manto de tonos, de un verde montarás en las ladera de la cordillera y aclarándose en variados matices hacia la llanura, que se extendía en la distancia hacia las estribaciones de altos cerros al norte y al oriente. Las vacas pastaban plácidamente indiferentes a nuestro sobrevuelo.  La aparición de la pista fue intempestiva y el avión tocó tierra con un golpe seco. El tamaño del nuevo aeropuerto de El Dorado visto a través de la ventanilla me impresionó. Por primera vez en mi vida vi un jet que pasaba por un lado en dirección contraria y en cuyo costado se leía la palabra BOAC, la famosísima British Overseas Airways Corporation. Hubiese podido quedarme allí toda la vida pero tenía cosas importantes que hacer.

La cita era en las instalaciones del Ministerio de Guerra en el CAN en la Avenida 26 cerca al aeropuerto, con un Coronel cuyo apellido afortunadamente se ha perdido en las brumas del pasado. Llegué temprano, ansioso. Mi primera angustia fue que la secretaria aseguró que mi nombre no aparecía entre las personas que “mi” coronel debía recibir. Mis torpes explicaciones vencieron su resistencia, y su “veré que puedo hacer”, me dio una luz de esperanza. Uniformes lustrosos, saludos militares de acá para allá llenaba el salón de espera en el transcurso de esa mañana eterna. Cercano al medio día fui recibido.

Con la boca reseca expliqué el motivo de mi visita, hablé de mi tío ante ese hombre recio, serio, cuya atención estaba puesta en otra parte. Me despachó rápidamente, con visible molestia, diciendo cuándo serían las próximas incorporaciones y qué debía hacer. He olvidado todo, inclusive mi vuelo de regreso. Sólo quedó en mi alma el sentimiento agrio de la humillación que sufrí aquel día y mi irrevocable decisión de que no sería piloto militar pasase lo pasare.  

EL CAPITAN CARDENAS

Estudiar aviación costaba una fortuna. Y la situación familiar hacía más difícil encontrar una alternativa. Aun cuando nuestro padre vivía y dirigía una empresa curtidora, existían dudas sobre a una inversión tan elevada, de tal manera que parecía inconcebible desde todo punto de vista lograr mi propósito. Mi madre y mi hermano mayor continuamente hacían cuentas en torno a un presupuesto exiguo. Para agravar las cosas, de acuerdo con las últimas averiguaciones que había realizado en Aeroandes, -que era una de las academias de aviación del país-, los estudios costaban ¡casi $95000 pesos! Una cifra astronómica, sin contar que tendría que irme a vivir a Bogotá.

Procurando no perder el empeño y por recomendación de un compañero del liceo, escribí al Icetex, pues él me aseguró que ese ente del gobierno prestaba dinero para estudiar en la universidad. Para mi desencanto la respuesta decía que la aviación no se consideraba una carrera sino una tecnología y que por tanto la institución no podría concederme un préstamo para estos estudios. Por otra parte era una profesión de alto riesgo. Era un panorama muy sombrío mientras cursaba quinto de bachillerato y estaba obnubilado por esa obsesión.

En las residencias más lujosas del barrio vivía el Capitán Jaime Castro, dueño de la empresa de aviación Cessnyca, que se había convertido en la primera aerolínea de vuelos regionales de la zona centro y norte del país, ante la quiebra de Aerotaxi, que por muchos años fue líder de esta operación con los ya mencionados Beaver DHC-2. Había perdido su lugar en el mercado, entre otros motivos por el cambio de equipo de vuelo. Los malos manejos y una equivocada decisión sobre la flota terminaron por quebrar la mina de oro que fue y en su reemplazo había surgido esta compañía.

Cessnyca operaba aviones Douglas DC3 y Beechcraft C45, comprados como residuos de la segunda guerra mundial, y los volaba con notable éxito. Había aprovechado el vacío de Aerotaxi, usando dos tipos de aeronaves cuyo costo de adquisición no era desmedido y que eran más que apropiados para aquellas pistas rudimentarias que constituían la única alternativa de comunicación con el interior en muchas regiones del país.

Moría de envidia ante las historias de Mauricio, hijo del Capitán Castro, piloto en ciernes como él, quien narraba los viajes con su padre, durante los cuales refería cómo le permitía tomar los controles cuando por alguna circunstancia no había pasajeros en algún trayecto. Volaban a Bahía Solano o Unguía, poblados olvidados donde el capitán Castro era venerado por el servicio que su empresa prestaba a la región. Tenía anécdotas inauditas, como la del muerto que en alguna ocasión trajo del poblado de Caucasia, sentado en la silla del copiloto de un C45, cuando tener copiloto en estos aviones livianos no era una exigencia de la autoridad aeronáutica. Trajo el cadáver como si se tratara de un borracho que dormía su ebriedad, para no alarmar a tres pasajeros más que venían en las sillas de atrás. Lo había hecho como un acto humanitario pues sus familiares no podían pagar por el servicio. La única posibilidad para transportarlo a Medellín, era sentarlo en la silla disponible en cabina ante la imposibilidad de acomodar el ataúd en el espacio reducido del avión. Durante el terremoto que por poco desaparece a Bahía Solano y otras poblaciones del Pacífico, Jaime Castro realizó diversos vuelos aterrizando en la playa húmeda cuando el mar se retiraba en marea baja, que los lugareños limpiaban al sentir el sobrevuelo del avión. Llevaba comida, medicinas a esta población desolada y transportaba heridos y enfermos hacia Medellín. Su fama y el aprecio que la gente le tenía, eran antológicas.

Fue Mauricio Castro quien me contó de otro piloto del barrio, un capitán de SAM, la Sociedad Aeronáutica de Medellín, la aerolínea orgullo de los antioqueños, que competía a muerte en varios mercados con Avianca. Se llamaba William Cárdenas. Vivía a sólo una cuadra de mi casa. En aquella época Cárdenas se encontraba en curso para volar como copiloto de los aviones Lockheed Electra que acababa de adquirir esta compañía para reemplazar sus DC-4, unos poderosos turbohélices de cuatro motores que vería pasar unos meses después sobre mi casa durante la operación en el Olaya Herrera, con una emoción que atizaba mi sueño de ser capitán de aviación.

Una tarde después de pensarlo una y otra vez, me armé de valor y fui a su casa. Abrió la puerta el propio capitán Cárdenas, un hombre de unos veinticinco años, alto, bien parecido, de ojos claros, que me miró con cierta condescendencia cuando le comenté que deseaba estudiar aviación y  pregunté cómo podría hacerlo.

-¿Y vos tenés el dinero para pagar la carrera?- me preguntó de entrada.

-No señor,- y me sentí ridículo parado frente a ese hombre que despertaba la admiración de todas las muchachas del barrio y que me miraba con cara de “..y qué quieres entonces que yo haga..”.  A pesar de la confusión que sentía por esa pregunta obvia que no había previsto, me atreví a continuar: -Me pregunto si hay alguna otra alternativa; si puedo empezar de mecánico, si hay hombres que hagan el oficio de las cabineras,…no se…quizás si uno ya está en el medio le resulte más fácil.

 Viendo mi turbación y empeño el Capitán Cárdenas dijo: -¿Ya averiguaste en la FAC? Entiendo que ellos reclutan muchachos en las brigadas del ejército que quieren ser aviadores militares. ¿Vos no has terminado bachillerato, cierto? Si te gusta tanto ser piloto como parece, podés averiguar en la brigada de acá de Medellín. Sé que es dura la vida militar, pero es una alternativa.

-Gracias capitán,- fue lo único que atiné a decir, mientras salía corriendo en dirección a  casa con la cara roja de vergüenza y una enorme turbación.

Sentado a la vera de la calle frente a la casa, recordó a mi tío Hernando. Me imaginé como él, volando quizás un T33 en una formación o un DC3 de transporte, cargado de soldados. No sentí la agitación usual. ¿Cómo sería una base aérea? ¿Sería capaz de soportar las humillaciones e insultos que había oído decir hacían parte de la carrera militar y del aprendizaje de la subordinación? ¿Qué significaba ser cadete? ¿Estaba preparado para matar a alguien desde un avión cumpliendo una orden, como había leído que había ocurrido en Marquetalia durante la represión de los guerrilleros unos años atrás? Aunque me costaba aceptarlo, y a pesar de la fuerza imperativa de mi deseo, resultaba difícil ponerme un uniforme militar para lograrlo. Una tristeza enorme amargó mi tarde.

RAICES

La muerte de mi padre ocurrió a mediados de 1967 cuando cursaba tercero de bachillerato. Además del vacío insondable de su partida, de la abrupta transformación de todo, una sombra gris se posó sobre mi futuro al comprender que la aviación se tornaba una ilusión poco realizable. La situación económica cambió tan abruptamente, que de estudiar en un colegio privado y bilingüe, pasé como mi hermano mayor a un liceo público como expresión concreta y tangible de una nueva realidad. Una vida de comodidades se tornó a otra de apuros, de golpe, sin preparación o esperas, modificando los sueños de futuro por una realidad concreta y dura que entre todos los miembros de la familia debimos afrontar.

 Esto me acercó de manera inesperada a mi abuela materna, Gabriela, por el papel que esta mujer desempeñó en el acompañamiento a mi madre, viuda inconsolable y enojada con la vida. Fue por esta anciana de mente brillante y de hablar embrujador que me enteró que por mis venas corría sangre de aviador, -hice una breve mención al inicio de este viaje- durante una de sus interminables remembranzas tan propias de los viejos, plagadas de anécdotas de tiempos ya idos, que yo escuchaba con reverencia y fascinación.

Ocurrió una tarde; estábamos sentados en el corredor del patio principal de la casa de mi abuela, uno de aquellos viejos caserones de la calle Bolivia en Medellín. Era una de esas viviendas con habitaciones en galería, con patios y un gran solar, que permanecía todavía en pie a pesar de y se sentía el empuje implacable de un progreso arrollador e insensible al patrimonio urbano que empezaba a demoler media ciudad. Mientras mi madre dormía su dolor después de sus llantos inconsolables por la pérdida de su esposo, yo solía acompañar a la anciana matando la tarde en partidas de tute y otros juegos de cartas, durante los cuales fluían los recuerdos, mientras los ases y las jotas combatían por granos de fríjol sin valor. Hernando Arango, mi tío aviador surgió en una de estas tardes cuando mi abuela Gabriela me preguntó:

            -Mijo, y usted qué va a hacer cuando sea mayor.

            -Yo quiero ser aviador, abuela – dije, con una inocultable ansiedad en la voz.

            Levantando la mirada del manojo de cartas, los ojos intensos y siempre húmedos de la anciana brillaron un momento al escuchar estas palabras. Su labio inferior tembló de emoción durante los segundos que escrutó mi cara con expresión de sorpresa por el efecto inusual de mis palabras. Retrocediendo en sus recuerdos, estaba sin duda proyectando en ese joven moreno y flacuchento que tenía en frente la cara preciosa de su hijo aviador, muerto en un absurdo accidente en los albores de la aviación militar del país en 1941, cuando apenas tenía 26 años.

            -Ayúdeme a levantarme, mijo. Y espéreme aquí un momento,-me dijo sin ninguna explicación.

            -¿Qué pasó abuela? ¿Dije algo que no debía?

            -Tranquilo mijo. Quédese aquí no más, que voy a traer algo. Ya vengo.

            Me quedé mirándola apoyada en su bastón, con su caminar lento y su cojera que la bamboleaba a lado y lado, mientras recorría el corredor rectangular de las begonias en pos de su habitación. No sabía qué hacer, pues me sentía confundido. Tras unos minutos largos y ansiosos, la abuela Gabriela apareció trayendo algo en la mano libre que le dejaba el bastón, un objeto que parecía un portarretratos. Se sentó con dificultad en la poltrona sin aceptar mi ayuda y me dijo: -Le tengo una sorpresa, mijo,- ocultando en su regazo lo que era sin duda un retrato antiguo. Se recreaba con el misterio que se había generado y era obvio que su mente trasegaba por épocas distantes y dichosas que le iluminaban la cara. Tras unos segundos empezó a hablar:

            -Este es su tío Hernando Arango Jaramillo,- habló saboreando las palabras. –El teniente Arango, piloto militar - insistió, mientras volteaba el portarretratos para revelarme a su hijo, en una foto en tonos sepia que mostraba a un hombre en sus veinte años, luciendo orgulloso un uniforme militar de cuello alto, con botones metálicos en al pecho, charreteras en sus hombros y una gorra blanca. Tenía una expresión adusta y orgullosa.

            Estaba anonadado. ¿Cómo era posible que sólo hasta hoy supiera que un tío mío había sido aviador? ¿Por qué nadie me había contado algo tan importante para él? Así como era raro saberlo ahora, era igualmente magnífico. ¡Un tío aviador, qué barraquera! Casi sin aliento, dije:

            -¡Cómo así! ¡Cuénteme todo abuela!

            Escrutando con la mirada su pasado la abuela me contó que a pesar de la oposición inicial de su marido, el abuelo Ernesto ya muerto, el tío Hernando había ingresado a la base militar de Guavito en Cali, que hacía las veces de escuela militar de aviación militar de la época, una vez terminó su bachillerato, en 1936. La aviación había sido su obsesión desde siempre. Por su determinación inquebrantable logró que su padre finalmente accediera a sus deseos de ser piloto.

            Había recibido su brevet de aviador dos años después en una ceremonia que la abuela evocaba como algo conmovedor en su solemnidad y rigor militar. Mi abuelo y mi abuela fueron transportados  hasta la base del Guavito en un avión del gobierno, para acompañar a su hijo. Con orgullo evidente decía que a Hernando “le habían impuesto las alas”, para indicar que había sido graduado como piloto. Una revista aérea con maromas audaces, cuyo efecto impresionante se presentía en la ansiedad que aún vibraba en sus palabras, fue el cierre de esa ocasión solemne. 

            Con dolor me contó como su hijo había visto morir a su compañero, el teniente César Abadía, en la famosa catástrofe de Santa Ana, durante la presentación de la aviación militar que había seguido al desfile de la infantería durante la posesión del presidente Eduardo Santos, al norte de Bogotá. Él había sobrevolado frente a las tribunas dispuestas para el público, unos minutos antes del accidente, en una escuadrilla de aviones de entrenamiento al mando del Capitán Álvaro Almeida, que precedió el vuelo de los aviones de caza.

            El capitán Abadía, famoso por su arrojo, no logró recuperar su avión durante una maniobra de exhibición muy exigente frente al público. Los treinta y cuatro muertos y más de cien heridos de este día, producto de la catástrofe aérea, si bien marcaron al joven piloto, no consiguieron hacerle desistir de su carrera de aviador militar.

            Nombres como los de Ernesto Recamán, Germán Olano, Escipión Alvarez, pilotos militares, –que yo descubriría después fueron personas que desempeñaron un papel protagónico en la historia de la aviación colombiana-, desfilaron aquella tarde por la crónica deliciosa de mi abuela, que tan pronto contaba una estadía de su hijo en la base de Palanquero para remontarse sin transición en sus recuerdos al primer vuelo que presenció de un globo aerostático en el Parque de Berrío de Medellín, donde murió Salvita por el incendio de su aeróstato ante una multitud asustada, siendo ella todavía una niña.

            En medio de una penumbra íntima en la transición hacia la noche, mi abuela Gabriela me contó, con la voz conmovida por la fuerza de su recuerdo, como su hijo se había accidentado, durante un vuelo de prueba a un avión que había estado en mantenimiento en la base de Guavito. Su muerte ocurrió muy probablemente por la falla del único motor de su aeronave a muy baja altura y con poca velocidad, pues en apariencia sucedió luego del despegue. Las probabilidades de salir avante de algo así eran mínimas. De acuerdo a su narración había accedido hacer el vuelo en reemplazo de uno de sus compañeros que se encontraba indispuesto aquel día.

            -Cosas del destino-, dijo con notable dolor y resignación.

            Cuando sonó el teléfono esa tarde y le dijeron que era de larga distancia, su corazón le anticipó, antes de que alguien le diese esa noticia dolorosa, que su hijo había muerto en su ley.