MORIR

Cómo es de fácil morir. Sólo basta estar vivo. Es así de simple, aunque creamos que es posible postergar este tránsito.

Es enero de 2011. Han pasado seis años casi justos desde mi último vuelo, Mumbay-Delhi, en Air Deccan, experiencia alucinante. Me había hecho a la idea de que mi vida de aviador había terminado cuando regresé de India. Pero no tenemos el control de todo lo que ocurre en torno nuestro. De una manera fortuita, me reencuentro con esta que es mi vida. Estoy en Flight Safety en Long Beach, California, en entrenamiento para operar un Beechcraft B-200. Es el cuarto período de los cinco que componen el programa para calificarme en esta aeronave. Ha sido un encontronazo difícil, más de lo anticipado. La aviación ha cambiado en estos años, las regulaciones, algunos procedimientos. El curso teórico, apresurado para mi gusto, ha demandado toda mi dedicación y empeño para aprender ese cúmulo de datos que hacen parte del equipaje de cualquier piloto para tripular un aparato. La sesión de esta noche nos plantea los denominados “V1 Cuts”, es decir fallas de motor en velocidad V1 en despegue, continuando éste para realizar procedimiento de regreso al aeropuerto en condiciones instrumentos, es decir, con visibilidad reducida.

Durante la fase previa a despegar nuestro instructor nos demuestra la falla del Rudder Booster, un dispositivo que pretende ayudar a los tripulantes cuando un motor se detiene repentinamente. Acciona el timón de dirección inicialmente, con el fin de contrarrestar la asimetría que se produce cuando una turbina está dando empuje y la otra no. Probar este mecanismo durante el primer vuelo del día hace parte de los chequeos rutinarios de seguridad: advertimos la importancia de hacerlo, con especial esmero en aeropuertos como Eldorado, pues por su elevación sobre el nivel del mar, la topografía, las altas temperaturas frecuentes, castiga fuertemente el desempeño del vuelo cuando una turbina falla; sin ayudas como esta o aquella que lleva a posición de bandera la hélice, es muy probable que sortear una emergencia como ésta sería muy improbable.

Hacemos un primer despegue en condiciones normales para entrar en calor, con regreso visual. Viene entonces la sesión de fallas. Practicar esta maniobra es, si se quiere, rutina en los simuladores de todos los aviones. Se hace tantas veces durante la vida profesional de los pilotos que puede decirse que, por lo menos la recuperación inicial y súbita que esto requiere, se torna instintiva. Las sensaciones corporales quinestésicas, visuales, auditivas, táctiles que esto produce son tan claras que la reacción es casi inmediata: subir el tren de aterrizaje si aún no se ha hecho para reducir la resistencia parásita, presionar el pedal para recomponer el timón de dirección y mantener el rumbo de pista, mover la cabrilla para que el horizonte quede a nivel, bajar la nariz del avión para que la velocidad no decaiga por debajo de los límites, aplicar potencia en el motor que está operado, actos de supervivencia antes de decir nada, pues el problema es volar la nave a toda costa. No se si es un proceso racional que ocurre con la velocidad de proceso del pensamiento o si es simplemente instinto condicionado por la práctica. Sea como sea, si bien exige coordinación y maña, sensibilidad frente a las características de desempeño de cada avión, se produce y se afina de manera inconsciente. El día previo habíamos hecho un par de simulaciones con éxito, pues nos había sobrado tiempo cuando finalizamos el currículo para esa sesión, por lo cual me sentía cómodo y tranquilo con lo que estábamos próximos a realizar.

“Autorizados despegar, N38WV”

“Recibido, autorizados despegar, N38WV”

“Take off”, dije, mientras aplicaba la potencia para iniciar la carrera del despegue.

“Speed alive….Check”

“Eighty knots….Check”

“V1”, e inicié la rotación de la nariz del avión.

“Positive rate…Gear Up!”, lo que trajo consigo un abrupto viraje de la aeronave hacia la derecha…“Engine Failure!”, dijo mi copiloto.

Sentí que el pedal derecho se devolvía hacia mis pies con cierta violencia, el horizonte artificial se inclinó indicando la falla, la cabrilla se tornó pesada, la velocidad no incrementaba como era debido, mientras procuraba controlar la aeronave para que continuara su ascenso herido. Pero lo actos que había hecho cientos de veces no parecían corresponder con lo que esperaba más bien parecían agravar todo; era una situación confusa, pues mi instinto y mi razón no concordaban. El avión empezó a derivar hacia la derecha mientras luchaba en vano por mantener la nave en vuelo, la nariz no se correspondía con mis actos, el alal derecha se inclinaba cada vez más, la tierra se nos vino encima.

Fue un estruendo rojo que paró el simulador en seco. Mi mente se quedó en blanco, mi corazón latía acelerado, lo único de lo que era consciente, pues el resto era desconcierto y silencio, un desconcierto que sin duda los que mueren realmente en unas circunstancias como esta ya no tiene tiempo para recordar. Fueron diez, quince segundos eternos, durante los cuales pasaron ante mi imágenes, la del horizonte cada vez más inclinado, el velocímetro cada vez más quieto, el giróscopo girando lentamente a un rumbo indeseado y la aproximación de la tierra con una impotencia cruel. Nos matamos.

“No se preocupen”, escuché, “vamos a repetir la maniobra”. Era la voz de nuestro instructor a nuestras espaldas que me retrotrajo a la realidad presente.

“¿Qué pasó?”, pregunté, pues no se me ocurría nada.

“No te precupés, Carlos. A veces sucede. Vení, vamos a repetirlo.” Pero cuando intentó el “reseteo” del simulador el aparato no respondió. Se había bloqueado en el estruendo. Hizo varios intentos vanos. “Voy a llamar a mantenimiento. Tomemos un descanso mientras lo ponen nuevamente en funcionamiento.”

Nunca me había caído en un simulador a lo largo de toda mi vida como alumno en los no se cuántas veces que debía hacer esta maniobra en F27, B727 o Airbus. Comprendí esa noche cuán frágil es la vida. De poco sirvió que mi instructor me dijese al finalizar la primera fase de esa sesión amarga que lo sucedido había sido culpa suya. No indagué más allá cuando lo dijo. Me había matado y punto.

CODA

He decidido suspender, no se si definitivamente, las publicaciones periódicas que a lo largo de este año he hecho en este blog. Quiero agradecer a aquellos que se tomaron el tiempo para leerlo, para comentarlo ocasionalmente. Su propósito, que empezó incierto y se fue configurando con los días, ya está cumplido.

Gracias nuevamente.

INSTRUCTOR DE VUELO

Éramos tres los primeros instructores del A320 cuando la experiencia operacional ganada nos permitió la autonomía para conducir la formación de nuestras primeras tripulaciones. Jorge Bermúdez, piloto aplicado, riguroso, con el obsequio de una risa pronta y contagiosa; Pepe Isaza, el hombre de pocas palabras, hábil como pocos, díscolo, con una intuición casi femenina para la vida y el vuelo, y yo. Muy pronto vendrían otros colegas más, pero a nosotros nos unía el don que nos dío la vida de ser amigos, no solo compañeros, pues muchos años y muchísimas horas de vuelo eran un legado compartido. Disentíamos frecuentemente durante las puestas en común para asegurar el desempeño de lo que considerábamos una responsabilidad inmensa, pero llegábamos a acuerdos, tras forcejeos y negociaciones que siempre intuí nos representaban en lo que éramos y en el deseo de acertar sobre la manera como se debían preparar los pilotos de la empresa con una confianza plena en sus capacidades y habilidades para volar esta nave con seguridad. Habíamos tomado la decisión de que los simuladores no tenían por qué implicar sorpresas para nuestros alumnos. El A320 era de suyo suficientemente complejo: los cuatro manuales que contenían toda la información del avión eran una tarea muy robusta, para que los colegas tuviesen que preguntarse qué les pasaría cada seis meses en manos nuestras durante sus repasos, al poner su vida profesional en vilo. Ir al simulador es una experiencia que va más allá de la pericia. Nos desnuda. Todo el ego, el autocontrol, están en un interjuego complejo que finalmente dice, de una manera mas o menos formal si sirves o no para este oficio. Ninguno de nosotros era un pedagogo. Éramos simplemente pilotos. Sabíamos que el vuelo implica, cuando se pretender “enseñar” a alguien, una sutileza que va más allá de simples habilidades aprendidas mecánicamente, o la realización de unos procesos automáticos, pues demanda interpretar, anticipar, procesar información compleja en un medio dinámico y altamente cambiante tanto en situaciones normales como en las emergencias. Sin duda ciertas situaciones requerían una respuesta altamente condicionada, pero el vuelo en general es un ejercicio deliberado para planear, analizar, sopesar, optar, actuar, corregir y por tanto no se enfrentaban los distintos momentos por reacciones pavlovianas o instintivas.  Alcanzar cierto nivel de maestría no es posible si no hay una conexión sensitiva entre el alumno y el instructor, un clima de cercanía, de no amenaza que se toca con eso que los pedagogos saben. Nos guiaba la intuición, -aunque obviamente habíamos recibido formación para el cargo-, la discusión permanente, la experiencia y el conocimiento del avión.  Aunque es posible que en algunas oportunidades no hubiésemos acertado, sabíamos sí, a ciencia cierta, que la tripulación que iba a un entrenamiento inicial o recurrente, estaba de alguna manera en nuestra manos, que podíamos arruinar vidas o proponer alternativas.  Sin lugar a equivocarme se que lo hicimos con dedicación y con gusto inconfesable por un trabajo que nos apasionaba.

¿Cómo aprende un ser humano a volar un avión distinto a todo lo que ha volado toda su vida y que decodifica sus arraigos más profundos? Tiene algo de misterioso y es muy bello. Evoca algo de infantil, con los gustos y frustraciones del ensayo y el error, del chasco y la gratificación, infortunadamente contaminados por la racionalidad de la adultez. No obstante es un proceso que desnuda el alma y contemplar esto desde ese lugar de privilegio de la silla de atrás del instructor es conmovedor muchas, muchas veces. Es un paraje lleno de valles tranquilos y de cuestas que parecen imposibles de superar. Ocurren avances vertiginosos y retrocesos frustrantes. Nos sorprenden aciertos o dudas insospechadas, que desde la perspectiva de quien no está volando se ven tan simples, pero que se interponen con una cuota de frustración profunda o por el contrario como logros que se reflejan en las espaldas de los alumnos cuando se distensionan imperceptiblemente, y advertimos que sus voces se apaciguan al tener el control de una situación inesperada. En la medida que el vuelo transcurre y se simulan situaciones de apremio y notamos que los alumnos tienden hacia un camino equivocado, las preguntas, “¿Cuándo intervenir?”, “¿Hasta dónde los dejo llegar?” rondan nuestro quehacer, con una intensidad de la cual, ellos que están al frente de la nave no saben que nos acosan. ¡Qué alegría cuando logran encontrar cómo se atiende el problema, qué gusto produce si lo logran! Es una tensión de fuerzas que no están totalmente en nuestras manos, que nos contienen para no intervenir o para hacerlo de una manera oportuna con el fin de no crear un clima de frustración o una sobreprotección igualmente calamitosa.

Por razones como éstas decidimos construir un plan de trabajo abierto a conocimiento de todos, que nos permitiera recorrer en cuatro repasos cada seis meses, -un período de dos años-, todo el avión. En los entrenamientos iniciales mantuvimos casi intacto el currículo de Airbus, esos 45 días de entrega total, desde el inicio de la fase teórica hasta el chequeo final con la Aerocivil. ¡Cómo se confirma aquella sentencia “ Quien más aprende es el profesor”!  Ver los errores y aciertos de otros, resolver problemas que nunca se nos ocurrió formularnos, es un lugar de privilegio.

Hacer la transición de una aeronave analógica como el B727 al A320 es un reto mayor, una evolución del rol del piloto que tiene en sus manos un nuevo aparato diseñado para reemplazar funciones humanas, bien sea manuales o cognitivas, por funciones de computadoras diversas y equipos sofisticados. La enorme cantidad de información que se genera en estas cabinas, es por momentos agobiante. Aceptar que la aeronave fue concebida con una autonomía que le permite tener control, aún sin el consentimiento humano, representa un cambio de paradigma profundo. La integración que se da entre el sistema de gestión de vuelo (FMS), el piloto automático y la autoaceleración, que permite inclusive la guía vertical o aproximaciones en condiciones de vuelo por instrumentos completamente autónomas, representa una serie de por lo menos cuatro niveles altamente abstractos de soberanía de la máquina, que bien administrados le dan a los tripulantes una conciencia situacional privilegiada –saber dónde están, de dónde provienen, para dónde van-, pero que se puede tornar muy confusa si por cualquier circunstancia no se está “adelante del vuelo”, es decir, en un ejercicio constante de anticipación de lo que la aeronave va a realizar. Los estudios sobre accidentes e incidentes en aviones automáticos revelan que las tres preguntas más comunes que se formulan en estas circunstancias son: “¿Qué está haciendo este avión?”, “¿Por qué lo hizo?”, “¿Qué va a hacer luego?”, que suceden muchas veces cuando se vuela cerca al terreno, cuando el tiempo de decisión es muy breve. Enseñar a un piloto que el camino más corto para enfrentar estas situaciones es “bajar” el nivel de automatización o simplemente eliminarla y tomar control manual del aparato para luego resolver las dudas y recomponer la automatización, es en su simplicidad, una de las cosas más difíciles de lograr, pues es como si sobre la conciencia del tripulante se implantase una obstinación para resolver la encrucijada en que se encuentra a través de la propia automatización, como si hubiese una profunda frustración al hacerlo de otra manera, en tanto pasa de ser piloto-administrador a piloto manual, planeador estratégico a controlador táctico de corto plazo.  Jorge, Pepe y yo reflexionamos mucho sobre estos aspectos, para entender que las actitudes, los conocimientos y las habilidades que se modificaban de una manera tan rotunda tenían que articularse muy acompasadamente para alcanzar la competencia necesaria para una operación segura, mediada por una comunicación muy generosa en la cabina que integraba a ese nuevo actor, al avión, de manera permanente. Inculcar la utilización inquebrantable de los procedimientos estandarizados de operación, el nuevo lenguaje, le daba una nueva vigencia al CRM como mediador para un vuelo seguro. Una realidad adicional nos planteaba frecuentes retos: la comprensión desigual entre los pilotos de mayor edad, emigrantes al mundo de la computación y la digitalización, y los copilotos jóvenes que crecieron en los ambientes del nintendo y demás juegos electrónicos que les daba una ventaja evidente para moverse con soltura en este “juguete” que recreaba su mundo. Arbitrar este desempeño disparejo para no frustrar al primero y no estancar al segundo requería de tacto y sensibilidad frente a las características de cada tripulación.

Cuando evoco estos años advierto que esta fue una de las etapas más ricas en experiencias y aprendizajes de mi vida profesional. Los extensos periodos de ausencia del hogar se compensaban por el fortalecimiento de relaciones personales con los alumnos con quienes se establecía una fuerte simbiosis, por sus avances y retrocesos, sus frustraciones y alegrías. El proceso culminaba luego en Colombia volando acompañados por nosotros durante la fase final de unas treinta y cinco horas de chequeos en ruta con pasajeros. Dar el apretón de manos final a un colega que ganaba su autonomía, ver sus caras de asombro y goce, era premio suficiente a cualquier privación.