Las instalaciones de la Escuela de Aviación los Halcones se me antojaron mínimas al compararlas con el campus de de la facultad de arquitectura. Las había agrandado en mi imaginación sin conocerlas. Por ello sentí en principio cierta decepción. Estaban en el sector sur oriental del aeropuerto Olaya Herrera. La componían dos hangares que albergaban las aeronaves de la academia, con un taller para el mantenimiento en uno y las oficinas administrativas y de operaciones de vuelo en el otro, además de dos salones para las clases teóricas en el área posterior. Una cafetería a un lado de los hangares, con barra y varias mesas era prácticamente el único lugar donde se podía estar cuando no se realizaba alguna actividad de estudio o de vuelo. Lo más estimulante, que hacía desaparecer cualquier asomo de frustración, eran los aviones, tanto las avionetas Cessna 150 y 172 para la instrucción, como varias aeronaves privadas, ubicadas en una hilera de hangares situada en la vía interna que daba acceso a la escuela. Varios eran bimotores privados pintados en vistosos colores. Los contemplaba con fascinación.
Cuando me entregaron el plan de estudios una vez me matriculé, comprendí por qué el Icetex me había contestado que la aviación no era una carrera. Los requerimientos de la Aeronáutica Civil, establecían la obligación de aprobar seis materias teóricas y completar doscientas dos horas de vuelo en una serie de ciclos, -pre-solo, solo, crucero, maniobras, vuelo por instrumentos- , para optar por la licencia de piloto comercial. Si se exceptuaban las horas de vuelo, estudiar aviación era como hacer dos semestres en la universidad, con la diferencia de su costo astronómico. Con el tiempo entendería que en realidad la carrera del piloto se da en las aerolíneas. Acá recibiría los conocimientos básicos para mi vida de aviador.
Las clases se tomaban usualmente en la noche, entre las seis y las nueve, lo que me llevó a acordar con los instructores teóricos que me permitiesen faltar los martes y jueves a clase, pues debía trabajar en el instituto precisamente en estos horarios. En el día se programaban los vuelos, otra dificultad para mi, pues sólo disponía de tiempo entre el medio día y las tres de la tarde o bien muy temprano en la mañana. Para iniciar formalmente la fase práctica era necesario recibir los principios de aerodinámica del vuelo y las nociones básicas de telefonía y radiocomunicaciones. Sin embargo, si habría ocasión de un primer vuelo denominado “Demostración”.
Lo realicé el 23 de enero de 1974, un miércoles a primera hora de la mañana. Mi instructor fue el Mayor Álvaro Peláez, un piloto retirado de la Fuerza Aérea que trabajaba por horas en la academia o como acompañante de los aviadores privados cuando salían en sus aviones. Volé en el HK 1470 I, un Cessna 152 monomotor de color azul y plata, un aparato diseñado para dar entrenamiento inicial, por lo cual solo tenía dos sillas en cabina y un pequeño espacio detrás de éstas para equipaje.
Lo primero que Peláez me demostró fue la inspección prevuelo que me recordó aquel viaje a los llanos orientales realizado años atrás, cuando tomé los controles de un avión por primera vez: ¡cuán lejano se veía aquello! Hicimos un recorrido de revisión minucioso con el manual del avión en la mano, pues allí estaba el diagrama y la descripción de este procedimiento. El Mayor me insistía que debía aprenderlo de memoria y hacerlo siempre que fuese a volar éste o cualquier avión en mi vida, pues era la primera regla de la seguridad aérea; muchos accidentes habían ocurrido por una inspección descuidada, dado que lo que no se detectara o corrigiera en tierra, no podría cambiarse en vuelo. Cada actividad tenía un cierto ritual. Revisar el avión, entrar a la cabina, cerrar las puertas, ponernos el cinturón de seguridad y el arnés de pecho, ajustar la silla, todo era minucioso, requería concentración y conciencia. El énfasis constante era sobre las consecuencias de hacerlo mal. Esa seriedad de cosas en apariencia nimias me impactó. Antes de prender el motor hicimos un repaso detallado de todos los instrumentos y me demostró el funcionamiento de la cabrilla y los pedales, mientras hacía notar el movimiento de los alerones, el timón y el elevador en respuesta a las acciones que realizábamos.
Finalmente llegó el momento de la verdad. Siguiendo paso a paso las instrucciones que me daba mi instructor prendimos el motor: -Déjalo calentar uno poco en mínimas revoluciones hasta que alcance este rango- me dijo, mientras señalaba el instrumento que debía vigilar. ¿Soñaba? ¿Era una alucinación? Alcanzar un anhelo tan intenso y esperado es un estado límite, emoción y racionalidad rivalizan, cualquier reacción puede aflorar allí, desde el llanto hasta los actos imposibles. Tuve que poner todo de mí para mantener la compostura.
Luego de un par de minutos el Mayor solicitó autorización por la radio para rodar hacia la pista de carreteo e ir a la cabecera sur de la pista. Entender las instrucciones del controlador a través del altoparlante era imposible en ese lenguaje preciso, pero él me aseguró que solo era cuestión de tiempo. Siguiendo las señales de un mecánico nos dirigimos hacia la calle de rodaje. Estaba dando el primer paso hacia la realización de mi vida.
En la cabecera fueron necesarias unas pruebas al motor para garantizar que todo estaba a punto y verificamos con la lista de chequeo los ajustes finales para despegar. Supongo aquel diálogo pues en verdad era poco lo que alcanzaba a captar:
-Torre Olaya el 1470 I en la cabecera 01 listo para despegar- dijo Pelaéz a través de micrófono.
-Halcones 1470 I, recibido, autorizado entrar en la pista 01 y despegar. Después del despegue vire a la derecha y manténgase al echo, -se pronuncia “eco”, es un término técnico que denomina el este-, para su ascenso inicial. Hay una aeronave bimotor en la aproximación final próxima al cerro El Volador. El viento está en calma.
-Recibido 1470 I.
Tocarme con fantasías por años elaboradas con retazos de deseos enfrentados a una realidad agobiante, que abrigaron muchas noches tristes debidas al peso abrumador del día a día que se interponía, fue una sensación perturbadora. En umbrales como este es natural preguntarse si lo que ocurre es verdad, como si nos adentráramos en lugares vedados o se nublara la razón. Esa conmoción me invadió mientras aplicaba el acelerador del pequeño avión siguiendo las instrucciones del Mayor Peláez; corrimos por la pista acelerando rápidamente, para con un tirón atrás de la cabrilla hecho en conjunto, tomar rumbo al cielo. Era difícil concentrarme para responder a lo que decía mi instructor y para no perderme en el tráfago de sentimientos intrincados, mientras el avión vencía lentamente esa atracción fatal de la tierra y se iba alejando poco a poco, recreando una vez más la magia asombrosa del vuelo.
De acuerdo con el mandato del controlador, la nave inició su ascenso al oriente del valle. Las laderas de Medellín lucían entonces como pequeños poblados con aire campesino de casas multicolores o en ladrillo a la vista, aferradas a la pendiente. A esa hora de la mañana veíamos mujeres barriendo sus frentes y ocasionales buses ascendiendo con dificultad por las calles empinadas. La lentitud del ascenso permitía una vista privilegiada de un mundo desconocido, el de los barrios populares que se estaban forjando en la ciudad.
Entramos al valle de Rionegro por donde hoy asciende la autopista que conduce de Medellín a Bogotá. Íbamos a realizar un recorrido conocido, la tradicional vuelta a oriente, paseo obligado de cientos de familias de la ciudad. Qué distinto y sereno era el mundo desde arriba. Una aeronave como ésta vuela a unas 100 millas por hora, lo que permitía apreciar la topografía, sus accidentes y verdes múltiples, los pueblos acá y allá, un mapa viviente y hermoso. Hacía esfuerzos por mantener el avión recto y nivelado pero era una tarea imposible. Aprecio a distancia la paciencia de mi instructor que contrastaba con mi torpeza. No existía el aeropuerto José María Córdoba ni esas grandes vías de hoy, pero el terreno estaba surcado por variados caminos veredales de colores sepia que comunicaban toda la región. A la derecha y paralelo a nuestro curso ascendía la montaña hacia la zona de Piedras Blancas y Santa Elena. A la izquierda se extendía ese gran valle con esas huellas todavía incipientes de civilización, Rionegro, Marinilla, El Carmen, la Ceja, apenas perceptible en la distancia. Me costaba creer que estaba suspendido en el aire, dependiendo de ronroneo constante de ese pequeño motor de 150 caballos de fuerza que hacía girar al frente la hélice que, como entendería después, iba impulsando nuestro vuelo por las leyes imperecederas de la aerodinámica. El aire de la mañana era sereno, sin el menor sobresalto para nuestra pequeña nave. Sobre El Tablazo seguimos la vieja carretera de Las Palmas que serpenteaba pegada a las laderas hacia el borde de la cordillera; entramos nuevamente al Valle de Aburrá contemplando una vista de vértigo desde este accidente privilegiado que nos dio la naturaleza al remontar la cordillera. La vista se perdía al sur más allá de la depresión de Caldas, insinuando en la distancia el ramal de la cordillera occidental. La ciudad, que aún no era la metrópoli de hoy, aún conservaba numerosos espacios verdes que la mostraban como un lugar encantador.
Iniciamos el descenso pegados a la cordillera con el paisaje urbano a nuestra izquierda. Volamos paralelos al aeropuerto hacia el norte para enfilar hacia la pista por el cerro El Volador, aquella cima que había remontado tantas veces sin aliento en mis clases de educación física en el Liceo Antioqueño. La aproximación me pareció una maniobra que demandaba la mayor atención. El Mayor Peláez se encargó del aterrizaje. Al arribar a la plataforma de la escuela las piernas me temblaban. Por poco rompo a llorar.
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