tag:blogger.com,1999:blog-36778708950564473742023-11-16T04:03:22.061-08:00Volar, amar, morirCAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.comBlogger37125tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-8137132114992417782011-07-17T12:21:00.000-07:002011-07-17T12:21:05.131-07:00MORIR<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Cómo es de fácil morir. Sólo basta estar vivo. Es así de simple, aunque creamos que es posible postergar este tránsito.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Es enero de 2011. Han pasado seis años casi justos desde mi último vuelo, Mumbay-Delhi, en Air Deccan, experiencia alucinante. Me había hecho a la idea de que mi vida de aviador había terminado cuando regresé de India. Pero no tenemos el control de todo lo que ocurre en torno nuestro. De una manera fortuita, me reencuentro con esta que es mi vida. Estoy en Flight Safety en Long Beach, California, en entrenamiento para operar un Beechcraft B-200. Es el cuarto período de los cinco que componen el programa para calificarme en esta aeronave. Ha sido un encontronazo difícil, más de lo anticipado. La aviación ha cambiado en estos años, las regulaciones, algunos procedimientos. El curso teórico, apresurado para mi gusto, ha demandado toda mi dedicación y empeño para aprender ese cúmulo de datos que hacen parte del equipaje de cualquier piloto para tripular un aparato. La sesión de esta noche nos plantea los denominados “V1 Cuts”, es decir fallas de motor en velocidad V1 en despegue, continuando éste para realizar procedimiento de regreso al aeropuerto en condiciones instrumentos, es decir, con visibilidad reducida. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Durante la fase previa a despegar nuestro instructor nos demuestra la falla del Rudder Booster, un dispositivo que pretende ayudar a los tripulantes cuando un motor se detiene repentinamente. Acciona el timón de dirección inicialmente, con el fin de contrarrestar la asimetría que se produce cuando una turbina está dando empuje y la otra no. Probar este mecanismo durante el primer vuelo del día hace parte de los chequeos rutinarios de seguridad: advertimos la importancia de hacerlo, con especial esmero en aeropuertos como Eldorado, pues por su elevación sobre el nivel del mar, la topografía, las altas temperaturas frecuentes, castiga fuertemente el desempeño del vuelo cuando una turbina falla; sin ayudas como esta o aquella que lleva a posición de bandera la hélice, es muy probable que sortear una emergencia como ésta sería muy improbable.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Hacemos un primer despegue en condiciones normales para entrar en calor, con regreso visual. Viene entonces la sesión de fallas. Practicar esta maniobra es, si se quiere, rutina en los simuladores de todos los aviones. Se hace tantas veces durante la vida profesional de los pilotos que puede decirse que, por lo menos la recuperación inicial y súbita que esto requiere, se torna instintiva. Las sensaciones corporales quinestésicas, visuales, auditivas, táctiles que esto produce son tan claras que la reacción es casi inmediata: subir el tren de aterrizaje si aún no se ha hecho para reducir la resistencia parásita, presionar el pedal para recomponer el timón de dirección y mantener el rumbo de pista, mover la cabrilla para que el horizonte quede a nivel, bajar la nariz del avión para que la velocidad no decaiga por debajo de los límites, aplicar potencia en el motor que está operado, actos de supervivencia antes de decir nada, pues el problema es volar la nave a toda costa. No se si es un proceso racional que ocurre con la velocidad de proceso del pensamiento o si es simplemente instinto condicionado por la práctica. Sea como sea, si bien exige coordinación y maña, sensibilidad frente a las características de desempeño de cada avión, se produce y se afina de manera inconsciente. El día previo habíamos hecho un par de simulaciones con éxito, pues nos había sobrado tiempo cuando finalizamos el currículo para esa sesión, por lo cual me sentía cómodo y tranquilo con lo que estábamos próximos a realizar.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“Autorizados despegar, N38WV”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“Recibido, autorizados despegar, N38WV”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“Take off”, dije, mientras aplicaba la potencia para iniciar la carrera del despegue.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“Speed alive….Check”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“Eighty knots….Check”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“V1”, e inicié la rotación de la nariz del avión.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“Positive rate…Gear Up!”, lo que trajo consigo un abrupto viraje de la aeronave hacia la derecha…“Engine Failure!”, dijo mi copiloto. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Sentí que el pedal derecho se devolvía hacia mis pies con cierta violencia, el horizonte artificial se inclinó indicando la falla, la cabrilla se tornó pesada, la velocidad no incrementaba como era debido, mientras procuraba controlar la aeronave para que continuara su ascenso herido. Pero lo actos que había hecho cientos de veces no parecían corresponder con lo que esperaba más bien parecían agravar todo; era una situación confusa, pues mi instinto y mi razón no concordaban. El avión empezó a derivar hacia la derecha mientras luchaba en vano por mantener la nave en vuelo, la nariz no se correspondía con mis actos, el alal derecha se inclinaba cada vez más, la tierra se nos vino encima. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Fue un estruendo rojo que paró el simulador en seco. Mi mente se quedó en blanco, mi corazón latía acelerado, lo único de lo que era consciente, pues el resto era desconcierto y silencio, un desconcierto que sin duda los que mueren realmente en unas circunstancias como esta ya no tiene tiempo para recordar. Fueron diez, quince segundos eternos, durante los cuales pasaron ante mi imágenes, la del horizonte cada vez más inclinado, el velocímetro cada vez más quieto, el giróscopo girando lentamente a un rumbo indeseado y la aproximación de la tierra con una impotencia cruel. Nos matamos.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjliyuMi2RQtNzUITjMZaE7UlXGxIzehb-YzOIGuFcPznrZNR6fMFB70kH7kYSblsy3bZLRnpHSZKPf-TvD-VGE32SpU6jRF8E5oHesUuifG-fwoIO8kLhWDCeltkIBhEMpN4nN6j24nA/s1600/Accident.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="204" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjliyuMi2RQtNzUITjMZaE7UlXGxIzehb-YzOIGuFcPznrZNR6fMFB70kH7kYSblsy3bZLRnpHSZKPf-TvD-VGE32SpU6jRF8E5oHesUuifG-fwoIO8kLhWDCeltkIBhEMpN4nN6j24nA/s320/Accident.jpg" width="320" /></a></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“No se preocupen”, escuché, “vamos a repetir la maniobra”. Era la voz de nuestro instructor a nuestras espaldas que me retrotrajo a la realidad presente. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“¿Qué pasó?”, pregunté, pues no se me ocurría nada. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">“No te precupés, Carlos. A veces sucede. Vení, vamos a repetirlo.” Pero cuando intentó el “reseteo” del simulador el aparato no respondió. Se había bloqueado en el estruendo. Hizo varios intentos vanos. “Voy a llamar a mantenimiento. Tomemos un descanso mientras lo ponen nuevamente en funcionamiento.”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Nunca me había caído en un simulador a lo largo de toda mi vida como alumno en los no se cuántas veces que debía hacer esta maniobra en F27, B727 o Airbus. Comprendí esa noche cuán frágil es la vida. De poco sirvió que mi instructor me dijese al finalizar la primera fase de esa sesión amarga que lo sucedido había sido culpa suya. No indagué más allá cuando lo dijo. Me había matado y punto.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;">CODA<o:p></o:p></b></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">He decidido suspender, no se si definitivamente, las publicaciones periódicas que a lo largo de este año he hecho en este blog. Quiero agradecer a aquellos que se tomaron el tiempo para leerlo, para comentarlo ocasionalmente. Su propósito, que empezó incierto y se fue configurando con los días, ya está cumplido. <span style="color: black; font-family: Calibri; font-size: 11.0pt; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman";"><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">Gracias nuevamente. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-50483962018752408852011-07-06T14:10:00.000-07:002011-07-06T14:10:54.545-07:00INSTRUCTOR DE VUELO<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Éramos tres los primeros instructores del A320 cuando la experiencia operacional ganada nos permitió la autonomía para conducir la formación de nuestras primeras tripulaciones. Jorge Bermúdez, piloto aplicado, riguroso, con el obsequio de una risa pronta y contagiosa; Pepe Isaza, el hombre de pocas palabras, hábil como pocos, díscolo, con una intuición casi femenina para la vida y el vuelo, y yo. Muy pronto vendrían otros colegas más, pero a nosotros nos unía el don que nos dío la vida de ser amigos, no solo compañeros, pues muchos años y muchísimas horas de vuelo eran un legado compartido. Disentíamos frecuentemente durante las puestas en común para asegurar el desempeño de lo que considerábamos una responsabilidad inmensa, pero llegábamos a acuerdos, tras forcejeos y negociaciones que siempre intuí nos representaban en lo que éramos y en el deseo de acertar sobre la manera como se debían preparar los pilotos de la empresa con una confianza plena en sus capacidades y habilidades para volar esta nave con seguridad. Habíamos tomado la decisión de que los simuladores no tenían por qué implicar sorpresas para nuestros alumnos. El A320 era de suyo suficientemente complejo: los cuatro manuales que contenían toda la información del avión eran una tarea muy robusta, para que los colegas tuviesen que preguntarse qué les pasaría cada seis meses en manos nuestras durante sus repasos, al poner su vida profesional en vilo. Ir al simulador es una experiencia que va más allá de la pericia. Nos desnuda. Todo el ego, el autocontrol, están en un interjuego complejo que finalmente dice, de una manera mas o menos formal si sirves o no para este oficio. Ninguno de nosotros era un pedagogo. Éramos simplemente pilotos. Sabíamos que el vuelo implica, cuando se pretender “enseñar” a alguien, una sutileza que va más allá de simples habilidades aprendidas mecánicamente, o la realización de unos procesos automáticos, pues demanda interpretar, anticipar, procesar información compleja en un medio dinámico y altamente cambiante tanto en situaciones normales como en las emergencias. Sin duda ciertas situaciones requerían una respuesta altamente condicionada, pero el vuelo en general es un ejercicio deliberado para planear, analizar, sopesar, optar, actuar, corregir y por tanto no se enfrentaban los distintos momentos por reacciones pavlovianas o instintivas.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Alcanzar cierto nivel de maestría no es posible si no hay una conexión sensitiva entre el alumno y el instructor, un clima de cercanía, de no amenaza que se toca con eso que los pedagogos saben. Nos guiaba la intuición, -aunque obviamente habíamos recibido formación para el cargo-, la discusión permanente, la experiencia y el conocimiento del avión.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Aunque es posible que en algunas oportunidades no hubiésemos acertado, sabíamos sí, a ciencia cierta, que la tripulación que iba a un entrenamiento inicial o recurrente, estaba de alguna manera en nuestra manos, que podíamos arruinar vidas o proponer alternativas. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Sin lugar a equivocarme se que lo hicimos con dedicación y con gusto inconfesable por un trabajo que nos apasionaba. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">¿Cómo aprende un ser humano a volar un avión distinto a todo lo que ha volado toda su vida y que decodifica sus arraigos más profundos? Tiene algo de misterioso y es muy bello. Evoca algo de infantil, con los gustos y frustraciones del ensayo y el error, del chasco y la gratificación, infortunadamente contaminados por la racionalidad de la adultez. No obstante es un proceso que desnuda el alma y contemplar esto desde ese lugar de privilegio de la silla de atrás del instructor es conmovedor muchas, muchas veces. Es un paraje lleno de valles tranquilos y de cuestas que parecen imposibles de superar. Ocurren avances vertiginosos y retrocesos frustrantes. Nos sorprenden aciertos o dudas insospechadas, que desde la perspectiva de quien no está volando se ven tan simples, pero que se interponen con una cuota de frustración profunda o por el contrario como logros que se reflejan en las espaldas de los alumnos cuando se distensionan imperceptiblemente, y advertimos que sus voces se apaciguan al tener el control de una situación inesperada. En la medida que el vuelo transcurre y se simulan situaciones de apremio y notamos que los alumnos tienden hacia un camino equivocado, las preguntas, “¿Cuándo intervenir?”, “¿Hasta dónde los dejo llegar?” rondan nuestro quehacer, con una intensidad de la cual, ellos que están al frente de la nave no saben que nos acosan. ¡Qué alegría cuando logran encontrar cómo se atiende el problema, qué gusto produce si lo logran! Es una tensión de fuerzas que no están totalmente en nuestras manos, que nos contienen para no intervenir o para hacerlo de una manera oportuna con el fin de no crear un clima de frustración o una sobreprotección igualmente calamitosa. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Por razones como éstas decidimos construir un plan de trabajo abierto a conocimiento de todos, que nos permitiera recorrer en cuatro repasos cada seis meses, -un período de dos años-, todo el avión. En los entrenamientos iniciales mantuvimos casi intacto el currículo de Airbus, esos 45 días de entrega total, desde el inicio de la fase teórica hasta el chequeo final con la Aerocivil. ¡Cómo se confirma aquella sentencia “ Quien más aprende es el profesor”!<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Ver los errores y aciertos de otros, resolver problemas que nunca se nos ocurrió formularnos, es un lugar de privilegio. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHlJ6rimSWPx_AFPp2gnBOQHxgpdP6xqVP8ItxtPpNQv1IQozkoQjs_i9GOChPro-16M8kpvAQOLQLPyYeFUPP2yz9Fs8UkGplghiAmu5YqME7WtSbEbdf1dzpK7rGXDO3v9DDkFZvJg/s1600/Simulador+Airbus.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><b><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHlJ6rimSWPx_AFPp2gnBOQHxgpdP6xqVP8ItxtPpNQv1IQozkoQjs_i9GOChPro-16M8kpvAQOLQLPyYeFUPP2yz9Fs8UkGplghiAmu5YqME7WtSbEbdf1dzpK7rGXDO3v9DDkFZvJg/s400/Simulador+Airbus.jpeg" width="400" /></b></a></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Hacer la transición de una aeronave analógica como el B727 al A320 es un reto mayor, una evolución del rol del piloto que tiene en sus manos un nuevo aparato diseñado para reemplazar funciones humanas, bien sea manuales o cognitivas, por funciones de computadoras diversas y equipos sofisticados. La enorme cantidad de información que se genera en estas cabinas, es por momentos agobiante. Aceptar que la aeronave fue concebida con una autonomía que le permite tener control, aún sin el consentimiento humano, representa un cambio de paradigma profundo. La integración que se da entre el sistema de gestión de vuelo (FMS), el piloto automático y la autoaceleración, que permite inclusive la guía vertical o aproximaciones en condiciones de vuelo por instrumentos completamente autónomas, representa una serie de por lo menos cuatro niveles altamente abstractos de soberanía de la máquina, que bien administrados le dan a los tripulantes una conciencia situacional privilegiada –saber dónde están, de dónde provienen, para dónde van-, pero que se puede tornar muy confusa si por cualquier circunstancia no se está “adelante del vuelo”, es decir, en un ejercicio constante de anticipación de lo que la aeronave va a realizar. Los estudios sobre accidentes e incidentes en aviones automáticos revelan que las tres preguntas más comunes que se formulan en estas circunstancias son: “¿Qué está haciendo este avión?”, “¿Por qué lo hizo?”, “¿Qué va a hacer luego?”, que suceden muchas veces cuando se vuela cerca al terreno, cuando el tiempo de decisión es muy breve. Enseñar a un piloto que el camino más corto para enfrentar estas situaciones es “bajar” el nivel de automatización o simplemente eliminarla y tomar control manual del aparato para luego resolver las dudas y recomponer la automatización, es en su simplicidad, una de las cosas más difíciles de lograr, pues es como si sobre la conciencia del tripulante se implantase una obstinación para resolver la encrucijada en que se encuentra a través de la propia automatización, como si hubiese una profunda frustración al hacerlo de otra manera, en tanto pasa de ser piloto-administrador a piloto manual, planeador estratégico a controlador táctico de corto plazo.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Jorge, Pepe y yo reflexionamos mucho sobre estos aspectos, para entender que las actitudes, los conocimientos y las habilidades que se modificaban de una manera tan rotunda tenían que articularse muy acompasadamente para alcanzar la competencia necesaria para una operación segura, mediada por una comunicación muy generosa en la cabina que integraba a ese nuevo actor, al avión, de manera permanente. Inculcar la utilización inquebrantable de los procedimientos estandarizados de operación, el nuevo lenguaje, le daba una nueva vigencia al CRM como mediador para un vuelo seguro. Una realidad adicional nos planteaba frecuentes retos: la comprensión desigual entre los pilotos de mayor edad, emigrantes al mundo de la computación y la digitalización, y los copilotos jóvenes que crecieron en los ambientes del nintendo y demás juegos electrónicos que les daba una ventaja evidente para moverse con soltura en este “juguete” que recreaba su mundo. Arbitrar este desempeño disparejo para no frustrar al primero y no estancar al segundo requería de tacto y sensibilidad frente a las características de cada tripulación. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Cuando evoco estos años advierto que esta fue una de las etapas más ricas en experiencias y aprendizajes de mi vida profesional. Los extensos periodos de ausencia del hogar se compensaban por el fortalecimiento de relaciones personales con los alumnos con quienes se establecía una fuerte simbiosis, por sus avances y retrocesos, sus frustraciones y alegrías. El proceso culminaba luego en Colombia volando acompañados por nosotros durante la fase final de unas treinta y cinco horas de chequeos en ruta con pasajeros. Dar el apretón de manos final a un colega que ganaba su autonomía, ver sus caras de asombro y goce, era premio suficiente a cualquier privación.<o:p></o:p></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-35753831802691424062011-06-28T13:57:00.000-07:002011-06-28T17:46:12.227-07:00LOS RITUALES DE UNA ASIGNACIÓN DE VUELO<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpd-GbvE5s8NL5BZ11OJQyNtgNUeMIK8THpnPV7M4a5a_X1s1wiXnQVngwfPK1rp2Rt-UOVb7eHZsN0i1shsJJE2qyflQbW9off1IHDXjS1WohdpkXRds_xh3Sz1hyA2Yr3Vo24cmDBw/s1600/ROTATE.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="192" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpd-GbvE5s8NL5BZ11OJQyNtgNUeMIK8THpnPV7M4a5a_X1s1wiXnQVngwfPK1rp2Rt-UOVb7eHZsN0i1shsJJE2qyflQbW9off1IHDXjS1WohdpkXRds_xh3Sz1hyA2Yr3Vo24cmDBw/s320/ROTATE.jpg" width="320" /></a></div><br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"> "ROTATE"- Airliners-net<br />
<br />
El bip, bip, bip que irrumpe en el amanecer y que cancelo maquinalmente, pues mi conciencia aún habita esa tierra del sueño que entre brumas va desfigurando lo que queda de unas imágenes de quimera cual fantasmas que se deshacen en la nada, me conduce a la realidad de mi habitación. Las sombras tenues de cosas conocidas apenas perceptibles por el hilo de luz exterior que se filtra por un borde de la cortina de nuestra habitación, el cuerpo de mi esposa que dormita en su lado de la cama, ese ingreso forzado en al vigilia, me advierten que estoy despierto, me recuerdan de golpe que son las 4:20 de la mañana y que debo levantarme a trabajar. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Me paro con sigilo. Enciendo la luz que hiere mis ojos al cerrar la puerta del baño y advierto en el espejo a mis espaldas el uniforme que cuelga del perchero como un espantapájaros, un atavío cargado de simbolismo, con sus cuatro barras en los hombros de la camisa blanca, el escudo de la empresa en la presilla del bolsillo izquierdo, la corbata que cae torpe con sus alas sobre el cuello y las piernas del pantalón negro, laxas, en espera de mi. El baño me pone de lleno en mi nueva realidad, la del itinerario 301 que ayer me anunció el acucioso Raúl, funcionario de Control de Vuelos, por el teléfono. He hecho este proceso tantas veces y hoy transcurre en otro ciclo sin afanes, sin torpezas. Me arreglo en el baño. Apago la luz antes de salir pues me oriento entre las sombras. Me despido con un beso tenue que no irrumpa en su sueño, mi propio talismán de buena suerte. El maletín de vuelo y el saco está abajo como siempre. Tengo tiempo para un café mientras me recogen y para dejar lista la cafetera para mi esposa. Las seis y media horas de sueño y la expectativa del vuelo dan un sabor grato a esa bebida de la tierra que acaricia mi garanta. Llamo a la portería para que no timbren a la llegada del vehículo y salgo a esperar que arribe por mi. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Ángela y Luz Dary son mis compañeras de viaje a Rionegro; apenas si articulan una respuesta a mis buenos días pues suelen hacer una siesta final en el trayecto al aeropuerto. Dejo vagar mis pensamientos en ese recorrido por estas lomas que suelen regalarnos unas alboradas naranja y rosa que pintan los bancos de niebla que persisten sobre ese valle verde de mil tonos de San Nicolás, durante el descenso. Antes de las seis arribamos. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Nos dirigimos a las oficinas de Despacho de la empresa al costado sur del terminal. Ya hay una actividad frenética en el hall principal del José María Córdova con las filas usuales de los usuarios en su proceso de chequeo para el vuelo. Buenos días van y vienen con el personal de la compañía que nos ha precedido, pájaros madrugadores como nosotros. Mi copiloto, María Eugenia ya está en la oficina. Nos saludamos brevemente.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-Buen día Pizza- digo al Juan Carlos, el Oficial de Operaciones a cargo del vuelo.- ¿Cómo estamos hoy?<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-Buen día Capitanes. Les comento: ya corrigieron el problema del reversible del motor dos, de manera que el avión no tiene MOTEC´s (motivos técnicos), y no tiene ninguna penalización. Hoy no necesitamos el MEL, bromea- se refiere a la lista de equipo mínimo fuera de servicio, que nos alerta sobre cómo operar con componentes inoperativos y nos da pautas sobre cambios en procedimientos para mantener la seguridad. -Vamos full de pasajeros y hay dos funcionarios de la empresa que solicitan viajar en cabina pues no tiene puesto. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-No hay problema. ¿Sabes quienes son?- Que les den pasabordos de todas maneras. ¿Cómo está el tiempo y los NOTAMs?<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Empieza entonces un detallado informe del estado del tiempo en el aeropuerto de origen, de destino, el alterno y la ruta, en ese lenguaje breve, de siglas que hablan de presiones atmosféricas, nubosidad, temperaturas, vientos, erupciones volcánicas, vientos de altitud, avisos especiales sobre fallas de radioayudas y estado de pistas, estado de comunicaciones, con un acervo de imágenes de radar impresas que nos da un panorama claro de lo que debemos esperar. Finalmente nos entrega a cada uno un plan de vuelo computarizado con todos los datos de la ruta a seguir, tiempos de vuelo, consumos de combustible, pesos y niveles de vuelo, herramienta que nos permite hacer un seguimiento detallado de cada una de las fases del trayecto. Le firmo una copia para el archivo que debe guardarse por tres meses.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-¿Ya llegaron todas las Auxiliares?<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-Si Capitán, están haciendo su briefing en la sala de enseguida.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Este momento me agrada: el de la composición del equipo de trabajo. Ángela, Luz Dary, Pacho y Luisa son nuestros auxiliares. El supervisor es Pacho quien comenta cómo están ubicados cada uno en la cabina de pasajeros. Tras el saludo pasamos a comentar las novedades del primer vuelo y del día. Les comento el estado del tiempo, cómo está la aeronave. Recordamos asuntos básicos: somos un equipo, cualquier novedad debe comunicarse. Repasamos brevemente qué hacer en caso de evacuación, la clave en caso de secuestro, como proceder en caso de despresurización, de emergencias en tierra y fuego, renovamos nuestro compromiso irrevocable por la seguridad y por una comunicación generosa. Revisamos licencias de vuelo y certificados médicos vigentes, bromeamos un poco, no falta la anécdota del día, previo a dirigimos a la preparación del avión para el vuelo. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Los auxiliares se dedican a su tarea en la cabina de pasajeros. El primer trayecto es un motivo para mi. Le digo a Maria Eugenia que voy de piloto volando lo que define funciones entre nosotros. Mientras ella se dedica al chequeo exterior del avión, una rutina detallada que revisa visualmente toda la nave exteriormente conforme a una lista de comprobación que hemos memorizado, yo me dedico a la preparación de cabina, un flujo que recorre paso a paso los interruptores, los controles, palancas, equipos, para luego concentrarme en la programación de las computadoras incorporando la ruta, los pesos de despegue, las velocidades que luego revisaremos en conjunto antes de iniciar las turbinas. Pido abordar cuando Pacho me comunica que la cabina de pasajeros está lista. Está temprano. No tenemos afanes. Me siento agradecido con lo que hago. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Cuando Maria Eugenia regresa, me informa que no hay novedades “abajo” y que efectivamente el personal de mantenimiento le corroboró que fue corregido el problema del reversible. Mientras los pasajeros están abordando empezamos nuestra rutina precisa, en un lenguaje nuevo que ambos dominamos a fuerza de empeño y dedicación, que habla de “Check”, “On/Auto”, “Arm”, “Manual”, a las interpelaciones que ella me hace con la lista de chequeo en mano. En conjunto recorremos paso a paso las páginas de las computadoras, que replican el plan de vuelo y los pesos preliminares que nos ha dado el despacho. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Seis o siete minutos antes Pacho me informa que todos los pasajeros están a bordo y que los funcionarios de la empresa solicitan autorización para entrar en cabina. Los admitimos, les damos las instrucciones sobre qué significa estar en este espacio, y esperamos a nuestro despacho que llega siempre afanado por asuntos de última hora que amenazan la puntualidad del vuelo, una carga, un equipaje, un guacal con un perro, temas cotidianos que se tornan anécdotas. Sin embargo, al advertir que el puente de abordaje se retira y que faltan cinco minutos para la hora del itinerario respiro tranquilo y le pido a Maria Eugenia que solicite autorización de remolque y encendido de turbinas a Bogotá, mientras Pacho me da informe de cabina lista para el despegue con el avión full de pasajeros y dos en cabina.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-Le ganamos al Avianca y al Aerorepública hoy- me dice mi copiloto complacida. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Después de prender turbinas, de quitar el remolque, de las señales protocolarias de buen augurio, rodamos lentamente en la pista. El sol ya brilla al oriente, generoso. Pocas nubes auguran un vuelo de paisajes renovados esta mañana. Realizamos nuestras lista de chequeo de taxeo y la de antes de despegar, acordamos qué hacer en caso de falla antes y después de la velocidad de decisión y pedimos a la torre de Rionegro autorización para el despegue al aproximar la cabecera de la pista.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-Take Off!- anuncio. Mientras mis manos mueven las palancas de potencia al fondo para que las cerca de 40.000 libras de empuje de las turbinas nos lancen raudamente por el pavimento rumbo al aire. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-“Manual flex, SRS, Runway….Check”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-“One hundred knots…Check”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">-“V1, Rotate!”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Y al halar con suavidad el bastón de mando, esa máquina portentosa, obedece con suavidad hasta soltar ruedas del pavimento para renovar una vez más el sortilegio del vuelo, ese desafío a la gravedad que nos libera de toda aprensión, de toda atadura, en un presente de belleza incomunicable, donde nuestros cuerpos hacen uno con ese aparato que responde una vez más a la razón por la cual decidimos volar. <o:p></o:p></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-12464961781628089332011-06-22T14:05:00.000-07:002011-07-06T14:31:25.075-07:00TRANSICIÓN AL A320 -45 DIAS DE HORROR<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">Luego de aquella decisión de postergar la adquisición de tres A320, sin que significase renunciar a la búsqueda de un reemplazo para el B-727, el proyecto continuó su marcha. Fue una etapa de trabajo extremado, con frecuentes encuentros con los fabricantes buscando acertar. Como lo mencioné previamente, Airbus fue acucioso en entregar información y agresivo en sus propuestas. Finalmente la decisión derivó en esta dirección. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Desde mi perspectiva y preocupación era imperativo preparar a las tripulaciones para este reto sin precedentes. Con la colaboración del Centro de Entrenamiento de este fabricante en Miami, diseñamos una “Introducción a la Automatización”, un curso de dos y medio días que se enfocaba en las mayores transformaciones que tenía esta aeronave y en la manera como impactaba la sinergia en cabina de los pilotos y el trabajo de los técnicos. El CRM (Administración de Recursos de cabina) adquiría acá una relevancia inédita, por un nuevo juego de roles entre piloto volando y no volando y la máquina que se tornaba en un tercer actor de enorme autonomía. Esto planteaba un conciencia situacional renovada de manera deliberada en las distintas fases de vuelo, un diálogo generoso, estricto, sistemático, ante la diversidad de modos de operación, el cúmulo de información constante, la automatización de muchas funciones previamente manuales, el cambio radical de rutinas de cabina y de vuelo. Era una revolución, que demandaba una disposición a modificar lo que se había hecho toda la vida, para garantizar una operación segura. Pretendíamos preparar anímicamente a los aviadores y motivarlos para asumir un nuevo lenguaje, decididamente diferente al que les había soportado su hacer hasta ese momento. La dinámica del curso inicial implicaba en sí un desafío, pues el tradicional instructor teórico que nos había acompañado siempre y a quien podíamos interpelar ante cualquier duda, era reemplazado por un instructor digital, un programa de computador con el cual cada piloto debía familiarizarse con los sistemas del avión, los procedimientos, sus limitaciones, sus fallas. Si bien era una herramienta soberbia, y si se quiere a tono con la propia automatización de la aeronave, el sólo cambio del aula de clases al denominado Computer Base Training –aprendizaje basado en el computador- era de consecuencias desconocidas. El idioma inglés era un imperativo y no todos los pilotos eran plenamente bilingües. Había por fortuna diversas maquetas en dicho centro de instrucción que permitían la práctica operacional del sistema administrador de vuelo, uno de los dispositivos de permanente interacción y de no poca complejidad que gobernaba la navegación y el rendimiento del vuelo, al igual que unos programas para entender la interacción con el sistema centralizado de monitoreo de la nave, que vigilaba el estado general del avión, alertaba en caso de fallas, generaba listas de comprobación e información vital para la seguridad en caso de degradación. La representación digital de la información era agobiante en su diversidad, con convenciones nuevas y desconocidas, códigos de colores asociados, lo que aumentaba la incertidumbre sobre este proceso. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Negociar con el fabricante las condiciones de este entrenamiento fue otra tarea ardua y sin concesiones. Tras un forcejeo, agrio no pocas veces, logramos que nos suministraran instructores de simulador que hablasen español para algunas transiciones, tripulantes de Lacsa en aquel tiempo. Conseguimos además se aumentase el tiempo del curso teórico y de la fase de chequeos en ruta para la adaptación inicial al vuelo con instructores de la fábrica, uno de los aspectos más cruciales del éxito futuro. No podíamos fallar.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Los capitanes Edgar Hernández y Fernando Corso con sus copilotos respectivos, fueron los conejillos de indias de este reto. Fue estimulante para la empresa el que hubiesen logrado pasar su entrenamiento sin mayores contratiempos, aunque la crónica de su experiencia antes que reducir las aprensiones colectivas, produjeron una inquietud cuya evidencia solo era posible constatarla al enfrentar ese paraje desconocido de nuestra vida profesional.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Mi turno llegó un par de meses después. ¡Ah, qué extraños son los ciclos de la vida! El copiloto que me fue asignado, Andrés Escobar, era hijo de Humberto Escobar con quien hiciera, más de veinte años atrás, mi primer vuelo sentado en la silla derecha a Manizales, en un Aerocommander 560 que abrió las puertas de la aviación comercial para mi. Pronto comprendí lo que significaban 20 años menos de edad, para facilitar a los más jóvenes que habían manipulado los primeros juegos digitales, la adaptación a esta nave infernal. La tarde en que arribé a Miami mis amigos Pepe Isaza y Jorge Bermúdez quienes me precedían por un par de semanas en el mismo proceso, me esperaban en el lobby del hotel. La alegría de caras conocidas prontamente se tornó en preocupación, a pesar de la broma que precedió la confesión de incertidumbre que les embargaba ante la dificultad del proceso que estaban enfrentando. La figura que está a continuación hablaba por sí sola: para ellos esa supuesta simpleza y fascinación de la cabina del Airbus escondía, cual una arpía astuta, la más asombrosa complejidad que en nada remitía a lo que habíamos hecho por años. Sus ojeras, la risa nerviosa que acompañaba sus anécdotas, era un preámbulo azaroso del porvenir que me esperaba. Se quedaron cortos en la confidencia de sus aprensiones, como empecé a sufrirlo desde el día siguiente.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgodKvbMUGz3y-ssC9226VaOOSnfOP9Ogx-LtYV7xVhdtw5niwAfrX0v1SOo4ZoUMHexJoMqqveCES0Y4LEA-cxLde11KYXwPTMq8_y92GskkA7b0x8PmlNXYKqLIPp8i-bUnNf4ljeBA/s1600/DC9-v-A3201.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="207" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgodKvbMUGz3y-ssC9226VaOOSnfOP9Ogx-LtYV7xVhdtw5niwAfrX0v1SOo4ZoUMHexJoMqqveCES0Y4LEA-cxLde11KYXwPTMq8_y92GskkA7b0x8PmlNXYKqLIPp8i-bUnNf4ljeBA/s320/DC9-v-A3201.jpg" width="320" /></a></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><o:p><br />
</o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Los nueve círculos del infierno de Dante son quizás el símil más cercano a esta vivencia asombrosa. Desde sus más tempranas etapas fue una experiencia emocional con visos delirantes que puso a prueba toda mi capacidad. A pesar de mi asombro ante la potencia de la herramienta de entrenamiento teórico por su diseño audiovisual didáctico, lleno de imágenes animadas, de sonido, de color, resultó agobiante desde el primer día. El volumen de información que debía cubrirse en cada sesión, sobrepasaba con creces las 7:00 horas que teóricamente debíamos destinarle como máximo para no exceder los límites prescritos por la Aerocivil. Personalmente requería no menos de nueve horas diarias para recorrer la información pretendiendo tener alguna comprensión somera de cada sistema de la nave. Solía tomar un descanso de una media hora en la mañana, almorzar al medio día y terminar a mitad de la tarde esa fase, con un torrente de datos que me resultaba abrumador. Al finalizar el día salía a correr en los bellos senderos arborizados de Miami Springs, pretendiendo combatir el estrés y tratando en vano hacer a un lado esa maraña de información que se me confundía, se mezclaba con otra, se enredaba en mi conciencia en un caos constante. Luego de comer en la noche, con los compañeros de infortunio solíamos leer el manual de descripción y el de procedimientos de la aeronave procurando darle un sentido coherente para finalizar contestando un cuestionario que servía de referencia de lo que sería la evaluación final de esta etapa. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Después de la primera semana combinamos la teoría con las primeras práctica en los simuladores estáticos del sistema administrador de vuelo. El abismo generacional era la constante. Solíamos reunirnos dos o tres tripulaciones simultáneas en torno a este dispositivo, para programar esta computadora poderosa y hacer “vuelos” que suscitaban las más acaloradas discusiones; la mirada condescendiente de los jóvenes que se sorprendían porque los veteranos no lográbamos entender cómo acceder a una página, como cambiar un dato, por qué ocurría un determinado hecho en el perfil del vuelo con la presión de un botón, me generaba una tensión por momentos insoportable. Todo mi bagaje personal y profesional se puso en cuestión en muchas oportunidades. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><o:p><br />
</o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Vino luego el simulador. Era una máquina soberbia de última generación. Nos fue asignado un instructor americano. Todo el esfuerzo previo mostró sus primeros frutos a pesar de la confusión que sentía de semejante alud de información previa. Con las vicisitudes, o quizás por ellas, fue una fascinación sin precedentes con esta nave portentosa. La prevención con el bastón de mando y el vuelo electrónico se desvaneció por la ergonomía que tenía implícita que permitía un vuelo manual de fácil adaptación. Pero no todo fue un jardín de rosas. Los botones de control del panel central superior de uso continuo resultaron una provocación que conducía a errores frecuentes pues la sutileza de halarlos o empujarlos tenía consecuencias distintas profundas. Las rutinas de cabina eran estrictas tanto en vuelo normal como en emergencias, lo que exigía una adaptación y sincronía con el compañero de trabajo que costó muchísimo esfuerzo lograr. Incorporar la programación de las computadoras al vuelo exigió horas de práctica pues como en un vuelo normal, no era posible detenernos en el aire mientras lo hacíamos. El terror era la falla de dos de los tres sistemas hidráulicos, el sistema verde y el amarillo, que implicaba una degradación muy significativa de las prestaciones del avión y una sensibilidad de cirujano durante el vuelo manual pues el piloto automático quedaba inhabilitado. Era por lo demás una emergencia que había que perfeccionar pues hacía parte del chequeo final para quedar calificados. Las tres horas de simulación diarias se convertían en jornadas de todo el día pues había una charla prevuelo de hora y media, otra posterior de al menos una hora y naturalmente la preparación de la lección del día siguiente, lo cual realizábamos normalmente en las maquetas dispuestas en el centro de entrenamiento para nuestro uso. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">El chequeo final de una tripulación de vuelo tiene algo de ceremonioso. En nuestro caso, el instructor de Airbus asignado fue el Capitán Larry Rocklift, Director del Centro de Miami y el inspector de la Aerocivil fue el Capitán Gustavo Chagüi, quien era a su vez el Inspector Principal de vigilancia asignado a la empresa. Este requisito normalmente se programa como un vuelo de itinerario, con todos sus protocolos, reportes de tiempo, plan de vuelo, peso y balance, reportes de equipos no funcionando, aeropuertos alternos, es decir, la simulación empieza desde los asuntos preliminares. Una vez en el aparato todo transcurre como en un vuelo regular, solo que con un conjunto de contingencias que se inician desde el momento en que se encienden las turbinas. Yo hice el primer trayecto durante poco más de hora y media, con fallas diversas, incluyendo aquella falla hidráulica temida, que finalmente logré sortear razonablemente. Luego Andrés tuvo su alternativa. Fueron unas tres y media horas. Fui ganando en confianza a medida que el vuelo progresaba, de tal forma que cuando asistí a Andrés me había olvidado que estaba en un chequeo final. Finalmente terminó. Cuando aseguramos con la lista de chequeo final el avión quedé a la espera del veredicto en silencio con el corazón en la mano. Eche atrás mi silla, esperando en silencio. Tras un tiempo que no se estimar durante el cual me dediqu<span style="display: none;">a ﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽, esperando en silencio. Tras un tiempo que no se estimar durante el cual me dediquñe a elo progresaba, de tal forma q</span>é empacar los manuales en mi maletín de vuelo escuchando el rumor de la conversación entre mis dos evaluadores detrás de nosotros, el Capitán Rocklift se dirigió a mi: “Capitán Escobar, felicitaciones, su chequeo ha sido aprobado”. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">¿Qué sentí? Como si me vaciara por dentro. Tuve un momento de shock profundo que se tradujo unos segundos después en unas lágrimas que me corrían por las mejillas sin control y que procuraba refrenar. Las piernas me temblaban y sentí un frío me recorrió de la cabeza a los pies. Miré a Andrés y le estiré mi mano. No sabía que decirle. Intenté pararme pero no pude. Tuve que sentarme de nuevo para recuperar mi compostura.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Dos whiskeys dobles fueron mi celebración solitaria en el bar del hotel, pues Andrés tenía una fiesta con su novia y amigos en algún lugar de la ciudad. Me sentía extenuado. No podía imaginar entonces que poco menos de una año después llegaría a ser instructor de vuelo de esta máquina infernal, por sugerencia del propio Airbus; llegué a conocerla mejor que cualquier otro avión que había volado. Fue la más profunda experiencia personal y profesional de toda mi vida como piloto. <o:p></o:p></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-77646832973881906882011-06-16T13:17:00.000-07:002011-06-16T13:17:52.031-07:00BOEING VS AIRBUS<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Como una consecuencia acorde al momento de empresa y sus proyecciones, luego de la incorporación del ATR-42, se consideró que había llegado el momento de emprender la renovación de la flota B-727. No había sido un tema ajeno en los últimos años, pero evidentemente entonces no se tenía la capacidad financiera o humana para realizar una transformación tan profunda en simultánea. A tono con una metodología empresarial de análisis de flota que había demostrado sus bondades, se creó un universo de posibles aeronaves que cumplieran lo que ya la aerolínea operaba y lo que se proyectaba a futuro, como la expansión internacional. Luego de aplicar todos los filtros a nuestro alcance para determinar hacia dónde orientar las energías dos tipos de aviones eran sin duda alguna la opción más adecuada: el Boeing 737-300 y Airbus A320 con sus derivaciones anunciadas o en proceso.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Era una época de transición en la industria, plagada de discusiones técnicas de todo tipo. Una transformación definitiva era la eliminación del ingeniero de vuelo reemplazado por los avances tecnológicos que permitían una enorme integración de los sistemas de los aviones impensable pocos años atrás, asociada a la automatización producto del avance vertiginoso de la era digital. Naturalmente todo lo que estaba pasando tenía enormes repercusiones en la dirección que debía tomar nuestra propia decisión por lo cual nos dedicamos desde todos los frentes a estudiar el tema. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Causaba inquietud pero a su vez era apasionante. A pesar del trasfondo económico, lo que estaba sucediendo presentaba dos concepciones enfrentadas sobre el uso de materiales nuevos en las naves para reducir peso improductivo, la incorporación de innovaciones profundas como controles de vuelo electrónicos, pero aún más de fondo, la industria se preguntaba hasta dónde conducir la automatización como recurso en la cabina de vuelo, modificando de manera rotunda el rol del piloto. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1hl-8v7_vl8MH-__C_T5defAeGYrb58JYNyDM1w-gzsd6U1CDMORab4fsDWt5cEZaBtmu9VVwYh-TWZgVLxyuDHSN1ZUclocZtzpKqWaSUyiXEgog8JrtBHzZA4mQzKWOQnMrelDTQQ/s1600/B-737+300.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1hl-8v7_vl8MH-__C_T5defAeGYrb58JYNyDM1w-gzsd6U1CDMORab4fsDWt5cEZaBtmu9VVwYh-TWZgVLxyuDHSN1ZUclocZtzpKqWaSUyiXEgog8JrtBHzZA4mQzKWOQnMrelDTQQ/s1600/B-737+300.jpg" /></a></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Boeing había diseñado el B-737 con el criterio de mantener una inconfundible identidad con su predecesor el exitoso 727, aunque es obvio que el eliminar una turbina para mayor eficiencia y una posición en cabina implicaba integrar de una manera muy creativa y apropiada para la época, los sistemas de la nave, lo cual ya estaba al alcance por los desarrollos de la electrónica y la digitalización, simplificando sin duda muchas rutinas de cabina. El desarrollo de sistemas administradores de vuelo, poderosas computadoras que con su enorme capacidad de cálculo y la posibilidad de integrarlas al control automático del vuelo, -desde el piloto automático hasta los ajustes de los aceleradores-, reemplazaban muchas tareas propias de ese tercer tripulante, suministrando además en tiempo real información y seguimiento de la navegación, niveles óptimos para cada trayecto, consumos de combustible, <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>velocidades óptimas, en fin, un sin número de datos a un click de los pilotos. Según este fabricante el 737 era un diseño centrado en los tripulantes, con información sensitiva y ergonómica común a la de anteriores aeronaves, como era el caso los selectores e interruptores de cabina y la presentación general de los sistemas, la cabrilla, los pedales o los aceleradores que conservaban los principios fundantes. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaiL94-WPi0awbQG8cNvX9zOTfOPid8Qorw6buOaCgF0OOxXmgyqGtgJH1o5sFh1dhPFikqqUYMdfxfKx0i5gRpfvZDzYJuYMrCA4Ttw-DhETEydbR6ZXfKuSkMs3wXbFlHNYDRGagZA/s1600/A320+COCKPIT.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="217" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaiL94-WPi0awbQG8cNvX9zOTfOPid8Qorw6buOaCgF0OOxXmgyqGtgJH1o5sFh1dhPFikqqUYMdfxfKx0i5gRpfvZDzYJuYMrCA4Ttw-DhETEydbR6ZXfKuSkMs3wXbFlHNYDRGagZA/s320/A320+COCKPIT.jpg" width="320" /></a></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Airbus por su parte había optado por un salto cuántico que lo apartaba de sus diseños previos como el A-300. Me atrevo a definirla como una apuesta por la incorporación de la automatización más avanzada para la época en toda la aeronave, transformando obviamente la cabina de mando. Vaya si esto desató la más enardecida polémica en el mundo aeronáutico. Resalto solo algunos de los hitos de este emprendimiento. Uno de los conceptos básicos era el de cabina oscura, lo que significaba un ámbito en el cual si no había un luz encendida era sinónimo de que todo estaba normal. Los tradicionales interruptores fueron en buena medida reemplazados por “push buttons”, botones que se empujan para encender o apagar un dispositivo. La cabrilla de mando fue reemplazada por un bastón (side stick) el cual a su vez ya no movía un conjunto de cables y poleas para accionar un sistema hidráulico, sino que emitían impulsos eléctricos para obtener el mismo fin, con toda una consecuencia profunda en la relación sensorial del piloto con el mando del avión, concepto que se conoció como “fly-by-wire” o vuelo electrónico. El sistema administrador de vuelo se profundizó en sus prestaciones, con avances como la comunicación con las computadoras de los motores para una eficiencia enorme en optimización de consumos de combustible. Se incorporó un sistema de protecciones a lo que se denomina la envolvente de vuelo, es decir las limitaciones en banqueo de las alas, actitudes de nariz arriba o abajo, situaciones de sobre velocidad o baja velocidad; este dispositivo impedía al piloto sobrepasar en condiciones normales esas limitantes de seguridad, literalmente quitándole el control, un tema que produjo una polémica inquietante. Las palancas de los aceleradores por su parte, en tanto también eran dispositivos electrónicos, ya no se desplazaban adelante y atrás en modo automático para mostrar con el movimiento los cambios de potencia de los motores a tono con las aceleraciones o desaceleraciones propias del vuelo, sino que tenían posiciones fijas y toda la información de cambio era fundamentalmente visual para los pilotos en pantallas digitales. Otra profunda innovación fue la computadora centralizada de monitoreo de sistemas, -ECAM-, que en casos de falla de un componente o sistema importante, daba las alarmas, hacía recomposición automática inmediata de lo más urgente y suministraba listas de comprobación que debían realizarse rigurosamente para atacar el problema y daba además datos sobre cómo dicha anormalidad afectaba el rendimiento futuro del vuelo y los procedimientos asociados a esta limitación. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Detengámonos un momento. Esto ocurre a finales de la década de los `80. Pensemos por un momento el abismo que hay entre la relación que hoy tenemos con los dispositivos digitales que están presentes en la vida cotidiana de cualquier ciudadano del mundo y aquella época que suena remota en términos del desarrollo exponencial que ha ocurrido y sigue ocurriendo. Era sin duda una decisión avizora pero sin duda polémica y arriesgada. El accidente de Habsheim en Francia en 1988 de un A320 durante una demostración, atribuida a confusión de los pilotos, el de otra nave de Air India en 1990 en Bangalore, por confusión de modo de operación por los tripulantes aterrizando a más de mil metros antes de la pista, o el de 1992 de Air Inter que mató a 95 personas contra una montaña, pusieron en tela de juicio este avance agresivo encarnado en esta nave singular. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Voces muy autorizadas como la de Henio Caesar, piloto alemán y reconocida autoridad a nivel mundial en temas de factores humanos clamaban que las aeronaves debían ser diseñadas en torno a los tripulantes para ser comprendidas confortablemente y que por tanto el A320 había ido demasiado lejos. El privilegio que se daba a la retroalimentación visual sobre la táctil y sensorial era una crítica fundada<span style="display: none; mso-hide: all;">´﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽gio que se daba a la retroalimentaciional ha sido ser piloto e instructor de este aparato ostrar la menor sensibilidad</span> con no pocas implicaciones. Por su parte desde Airbus, Etienne Tarnowsky, piloto de pruebas escribía “¿Por qué lo construimos de esta manera?” y otros muchos documentos que plagaban las revistas especializadas, para argumentar a favor de una decisión visionaria. En medio de esta turbulencia debíamos tomar una decisión de consecuencias definitivas para el porvenir de la empresa. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Como lo hicimos en ocasiones previas y una vez los análisis de desempeño y los argumentos en pro y en contra de una u otra decisión estaban sobre la mesa, decidimos que era oportuno visitar un operador que tuviese ambos equipos en su flota. Con Juan Bernardo Martínez el director de planeación viajamos a Phoenix, Arizona, para una visita técnica a America West, operadora de ambos aviones. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Recuerdo el impacto que me produjeron ambas cabinas. Mientras el 737 me remitía en la disposición de muchos de sus controles al 727 que yo operaba, el Airbus era un entorno asombrosamente extraño a pesar de su inquietante belleza y finura. Muchísimos controles en esta nave no significaban nada para mi, algo inusitado completamente pues no era la primera visita que hacía en mi vida a una cabina de un avión desconocido para rápidamente reconocer significantes propios de mi oficio y disposiciones comunes a todos los aviones. Desde la experiencia de esta aerolínea, sin duda había un ajuste profundo de toda la empresa para asumir una tecnología como la de Airbus, incluyendo de manera muy rotunda la adaptación de tripulantes y técnicos de mantenimiento a la nueva tecnología. Resaltaron las dificultades experimentadas por diversos pilotos, en particular aquellos de mayor edad para adaptarse al equipo, varios no lo lograron nunca, por lo que denominaban un exceso de automatización en la cabina. No obstante se sentían muy cómodos con lo alcanzado, y definitivamente el 320 superaba en rendimiento al 737-300 y las series -400 y demás derivados de Boeing (más apto para muchas rutas futuras de nuestra empresa) estaban estaban comprometidos en órdenes de los grandes operadores por varios años. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Vaya si teníamos una decisión compleja entre manos. Personalmente me inclinaba por Boeing, aunque los datos y hechos hablaban con elocuencia a favor de Airbus, considerando además las dificultades de encontrar los modelos más afines del fabricante americano. Por fortuna, como creían entonces, la decisión no era de un día para el otro, lo cual nos daba lugar a una exploración del mercado de aeronaves y tiempo de preparación fuese cual fuese la decisión. No obstante hubo una situación que estuvo a punto de precipitar los hechos de una manera inesperada.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Me encontraba en Miami en diligencias con la FAA; corre el año 1993 o 94 quizás. Me citaron para una conferencia telefónica una tarde al hotel donde estaba hospedado. Juan Bernardo Martínez estaba en Toulouse, Francia, con Airbus, Jorge Restrepo, nuestro presidente y Miguel Montoya, el VP de Ingeniería y Mantenimiento en Colombia y yo, a solas, en mi cuarto de hotel. Como me enteré pronto en la conversación, se había presentado una inesperada ventana de oportunidad para tomar tres aviones Airbus A320 en un plazo muy corto y en unas condiciones económicas muy favorables. Era una decisión de sí o no definitiva la que debía tomarse en aquella tarde. Fue agobiante. Jamás había sentido una presión tan angustiosa como la que viví durante aquellas más de dos horas de discusión, sobre un tema de tales consecuencias para nuestro futuro. Entre sombras recuerdo los argumentos enardecidos de Juan Bernardo quien defendía sus puntos de vista como un alud, las preguntas incisivas de nuestro presidente, los argumentos siempre juiciosos de Miguel sobre el acomodo de su área para asumir esta tecnología, y mis dudas profundas sobre nuestra capacidad para operar los aviones en ese momento de empresa, no solo por las presiones sobre todo el sistema operacional ya de suyo tensionado por la incorporación de ATR sino por todas las preguntas sin respuesta aún sobre factores humanos y la adaptación al A320. Por lo demás, consciente de que había otros interlocutores en escucha al otro lado de la línea, critiqué vivamente la actitud de Airbus que nos miraba exclusivamente como clientes, mercantilmente, sin demostrar la menor sensibilidad frente a lo que implicaba incorporar su nave en el entorno de una empresa de un país tercermundista, que tenía preguntas fundamentales no resueltas sobre “el cómo”. Una actitud que califiqué de arrogante. Me opuse finalmente con todos los argumentos posibles a esa decisión, Miguel por su parte, menos beligerante que yo, expresó similares inquietudes, que permitieron finalmente que esta decisión nunca se tomara. Al mira atrás creo que fue lo más acertado. Airbus, por otra parte, a partir de este momento cambió radicalmente la relación con la empresa, comprometiéndose de manera intensa con lo que finalmente inclinaría la balanza a su favor. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">A partir de este día me dediqué firmemente a entender esta aeronave magnífica con abundante información que el fabricante me envió desde ese momento. Lo mejor de mi vida profesional ha sido ser piloto e instructor de este aparato único al que siempre me referí como la máquina infernal. <o:p></o:p></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-89607152030004500382011-06-08T09:25:00.000-07:002011-06-08T09:25:37.993-07:00PUCALLPA<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">La ciudad de Pucallpa está ubicada a unos 450 kms al noreste de Lima en plena selva amazónica. Su terminal aéreo es el <span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Aeropuerto Internacional Capitán FAP David Abensur Rengifo. Es un aeródromo comparable al de Cartagena en su tamaño y disposición general, con una aproximación instrumentos tipo VOR de mediana precisión y poco tráfico aéreo, la mayoría de orden doméstico. J<span style="display: none; mso-hide: all;">keo. ﷽﷽﷽﷽﷽os, para darnos la opona precisiiones del tiempo lo permiti tanque de combustible estaban repletos, para darnos la opo</span>amás imaginé que algún día debería aterrizar en este lugar: digo debería, pues no fue precisamente por libre decisión que tuve que conducir una aeronave a este terminal aéreo. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Los B-727 de la compañía, la mayoría de los cuales eran arrendados, se sometían a las revisiones de mantenimiento periódicas profundas en diversas instalaciones de aerolíneas que tuviesen la capacidad técnica y la disponibilidad para realizarlo. En esta oportunidad se había contratado con Lan Chile la revisión de este aparato, el cual debía por tanto volar a Santiago de traslado para dicho proceso que duraría unas semanas. Fui programado en compañía de Federico Williamson como copiloto y Luis Alejandro Martínez como ingeniero de vuelo para trasladar la aeronave. Una gratísima compañía que insinuaba un día sin par, como lo insinuaba la conspiración favorable el sol tibio de la sabana y la expectativa de dos días en Santiago, previo a nuestro regreso a Colombia. Con Federico había construido una sólida amistad; Luis Alejandro por su parte era un ingeniero cuidadoso, garantía necesaria para un vuelo como este. Estaban además un técnico de mantenimiento y un funcionario del Centro de Control de vuelos de Bogotá, el primero para supervisar los trabajos durante el tiempo de permanencia del avión y el segundo para facilitar los papeleos propios del vuelo.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Todo parecía propicio en Eldorado. En la oficina de Control de Vuelos nuestro funcionario a cargo del despacho nos presentó la declaración general de aduanas, el plan de vuelo internacional, los reportes de tiempo de la ruta, los pronósticos durante el día y los permisos de sobrevuelo. Se había preparado un manifiesto de peso y balance especial, debido a que a la nave se le habían removido todas las sillas de pasajeros, las cocinetas delantera y trasera, los tapetes, y todo aquello que pudiese facilitar los procesos de inspección que se realizarían, pues era una rutina profunda la que correspondía realizarle a la nave, de acuerdo con el plan general de mantenimiento de Boeing. Los tanque de combustible estaban repletos, para darnos la oportunidad de un vuelo directo si las condiciones del tiempo, de vientos y unos niveles de vuelo óptimos lo permitían. Todo marchaba sobre ruedas. Insistí, recuerdo claramente, sobre los permisos de sobrevuelo, pues en el pasado había tenido dos malas experiencias en traslados similares que implicaron desviaciones hacia rutas no previstas y varios contratiempos. Tras consultar con la base principal de despacho y control de vuelos en Medellín, me dieron la certeza de que todo estaba en orden y me entregaron un código que identificaba dicha autorización para mi tranquilidad. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Poco después de las ocho de la mañana estábamos en ruta. El plan de vuelo nos conduciría vía Girardot, a Puerto Leguízamo en la frontera con Perú, para continuar a Iquitos manteniendo<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>la cordillera de los Andes a nuestra derecha, al occidente. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Antes de cumplir una hora de vuelo entramos a territorio peruano. Las comunicaciones en esta zona no son las mejores, por lo cual nos tomó unos minutos establecer contacto con dicho espacio aéreo para identificarnos y comunicar nuestra posición, nivel de vuelo, ruta y estimados de acuerdo con los protocolos establecidos. El Control de Tráfico aéreo nos preguntó obviamente por el permiso de sobrevuelo. Sin dudarlo le dimos el código que nuestro funcionario en Bogotá nos había entregado. No tengo una precisa noción de tiempos; sí se que volamos un largo buen rato sin contratiempos, cruzando Iquitos hacia el sur. Inesperadamente, y con un tono poco usual, el Centro de Control de Lima a cargo nuestro nos comunicó que nuestra aeronave no tenía autorización para sobrevolar el territorio peruano, es decir que éramos una nave intrusa y que debíamos dirigirnos de inmediato hacia el aeropuerto de Pucallpa y aterrizar allí so pena de ser derribados. Nuestro desconcierto fue total y no hubo explicación posible. No había más alternativa que hacer lo que nos estaba ordenando el controlador. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Un cambio súbito de planes como este es algo desconcertante en una cabina. En mi vida no había escuchado la palabra Pucallpa a pesar de haber volado en el pasado estos parajes durante mi breve estadía en Tampa. Sacamos de inmediato las cartas de vuelo para buscar este aeropuerto y para determinar la ruta que nos conduciría allí; nuestro ingeniero de vuelo trataba por todos los medios de establecer comunicación con Bogotá vía frecuencias HF (High Frecuency) sin ningún éxito. Estábamos a nuestra merced. Recuerdo mi boca seca, mis preguntas sin respuesta, mis imaginaciones sobre una cárcel peruana oscura, lóbrega, olvidada en plena selva durante aquel descenso atormentado. Pasaron por mi mente las historias de narcotráfico y de derribamientos de aviones que hacían parte de la antología aeronáutica de los últimos años. La selva peruana estaba encapotada en la mañana como suele ocurrir debido a la humedad extrema, por lo cual la fase final de nuestro descenso la hicimos guiados por los instrumentos de la nave, procurando imaginar qué íbamos a encontrar durante nuestro arribo. Tengo grabado en mi mente la imagen de aquella ciudad mediana una vez iniciamos la aproximación. Un claro urbanizado en plena selva con un río al fondo que marcaba los límites del norte de la población y la pista en la distancia recostada contra un paraje verde que limitaba con el río, orientada hacia el noreste. Mi corazón estaba acelerado; procuraba mantener la concentración en la fase final e inesperada de este vuelo. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">No éramos bienvenidos como lo pudimos advertir al rodar lentamente hacia la plataforma atestada de soldados de fusil en mano y varios vehículos militares. Sentí con una contundencia informe, mientras conducía la aeronave hacia esa plataforma amenazante, lo que significaba ser “comandante” del avión. Sabía claramente que era un error de un funcionario, pero no estaba seguro de que esto pudiese de alguna manera vulnerar la mirada de un soldado cuyo honor es perseguir enemigos y me imaginé que éramos una presa preciosa. Para aumentar nuestra zozobra, el estado interior de la nave sin duda permitiría inferir que estaba preparada para un transporte en grande de droga. No nos esperaba una recepción amigable. En efecto. Me fue comunicado como piloto al mando, por un oficial a cargo, que nuestra nave quedaba confiscada por violar el espacio aéreo del Perú y que nosotros quedábamos a disposición de las autoridades de la fiscalía que estaban arribando. Era un panorama oscuro. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Los funcionarios públicos son simples, iguales a todos en sus maneras grises. Con el tono cantarino de los peruanos, el fiscal de turno mostró su arsenal una vez arribó. El avión quedaba a merced del gobierno del Perú y obviamente sería inspeccionado en profundidad. Procurando mantener la calma explicamos qué hacíamos allí, mostramos toda nuestra documentación, tanto personal como de la nave, incluyendo el contrato con Lan Chile para el servicio técnico, y ofrecimos toda nuestra colaboración para la inspección del avión. Pedí autorización para comunicarme con Colombia pero no me fue otorgada. Un equipo de funcionarios se dedicó a un revisión detallada de cada centímetro del aparato en medio de un clima húmedo y cada minuto más caliente en la medida en que la mañana transcurría. Mis colegas permanecieron en la nave; yo me dediqué a convencer a un oficial del ejército y un fiscal de nuestras intenciones. Unas dos horas después de nuestro arribo, el jefe civil de la misión nos comunicó que Lima había ordenado el traslado de la aeronave al aeropuerto Jorge Chavez para una revisión aún más profunda y su confiscación. En medio de tanta adversidad lo interpretamos como una buena noticia al comparar mentalmente a Lima con este paraje remoto. Fue contundente al advertirnos que la Fuerza Aérea Peruana estaba al tanto de la violación y que si hacíamos cualquier intento por eludir dicha revisión seríamos derribados de inmediato. Elaboramos plan de vuelo y partimos cerca del medio día. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">En vuelo el Centro de Control de Lima fue igualmente contundente. A la menor desviación de la ruta seríamos interceptados por naves de la FAP, quienes tenían orden de abatirnos. Nos concentramos por tanto en nuestro propósito en medio de un malestar profundo que me embargaba por una omisión tan absurda que finalmente me dejaba mal parado como director que era del área de operaciones de vuelo de la cual dependían las personas que preparaban la documentación para estos traslados. La incertidumbre nos agobiaba. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Una vez en Lima, parqueamos en la zona de carga del aeropuerto igualmente rodeados por vehículos militares. Una comitiva poco afable nos esperaba. Otra vez nuestras explicaciones, la muestra de los documentos que acreditaban nuestra versión de los hechos ante rostros impávidos y severos que insistían el la violación cometida. Mientras el resto de la tripulación colaboraba con un ejército de detectives que recorrían la nave acusiosamente con perros adiestrados, solicitando que se abriesen compartimientos, paneles, ventanillas de inspección, bodegas, mientras pasaban algodones ungidos con quién sabe que producto y en busca de qué, procuré comunicarme con la empresa por vía telefónica. Finalmente pude informar sobre la situación en la cual nos encontrábamos, que ya la compañía conocía por versiones de la radio con la primicia de una aeronave colombiana confiscada en Perú por sospechas de narcotráfico. Me interrogaron varias veces diferentes funcionarios, buscando sin duda contradicciones en mi versi<span style="display: none; mso-hide: all;">n﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽ documentos que acredi buscando sin duda contradicciones en mi versiicaciones, la muestra de los documentos que acredi</span>ón, mientras tecleaban mis palabras en sus máquinas de escribir como evidencia. Estaba exhausto, confundido, haciendo lo posible por mantener la compostura ante una experiencia inédita. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span lang="ES" style="mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Arial;">Entiendo que la Cancillería Colombiana intervino y en torno a la cinco de la tarde fuimos autorizados a continuar vuelo hacia Santiago. Pero había un problema. No teníamos el combustible suficiente para volar hasta allí cumpliendo con todos los requisitos de petróleo extra para una contingencia, pues la escala no prevista nos había consumido una buena cantidad; no disponíamos entonces de una tarjeta de crédito que nos permitiese pagar por éste. Era absurdo. Esculcando nuestros bolsillos dispusimos de los viáticos de cada uno de nosotros, incluyendo hasta el últimos centavo de técnico quien contaba con una suma mayor a la de la tripulación por su tiempo de estadía durante el servicio de la nave. Finalmente hacia las seis de la tarde logramos despegar de Lima rumbo a Santiago, sudorosos, cansados, tensos e irritados hasta la última fibra de nuestro cuerpo. Más de doce horas después de haber despegado de Bogotá arribamos a los hangares de Lan Chile donde un funcionario, amable esta vez, nos esperaba para transportarnos a la ciudad. Aquella botella de vino que acompañó el fin de esta odisea en un hotel lateral al Palacio de la Moneda, fue el mejor sucedáneo para que las bromas en que se recrearon mis compañeros a costa mía y las remembranzas de lo sucedido apaciguaran finalmente los ánimos. Nunca como entonces disfruté ser objeto de las chanzas de mis colegas por mi ofuscación sorda y una indignación visible por la sospecha insidiosa a la que fuimos sometidos en medio de este absurdo. <o:p></o:p></span></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-53150324508233760812011-06-02T15:40:00.000-07:002011-06-02T16:11:18.449-07:00EL BOEING 727- EL ULTIMO VUELO DEL HK 2541<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirsryIvQaXxHFG_mD1jEUr2Tmrf3tQQuNeMIelZ2mtlXQCeOECitki7AO-EPtFM3kRNyX6r4dy5XxKtDWqlqpYtTRn9c8YMuuNJtSNGRGDZN8ZvK101dWWI8ewc2peZ5uTzguzWQbEjw/s1600/ULTIMO+VUELO+HK2451.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirsryIvQaXxHFG_mD1jEUr2Tmrf3tQQuNeMIelZ2mtlXQCeOECitki7AO-EPtFM3kRNyX6r4dy5XxKtDWqlqpYtTRn9c8YMuuNJtSNGRGDZN8ZvK101dWWI8ewc2peZ5uTzguzWQbEjw/s320/ULTIMO+VUELO+HK2451.jpg" width="320" /></a></div><div><br />
</div><div>A lo largo de todos estos años no conocí un solo piloto que hubiese volado el B-727, que se refiriese a esta aeronave de manera distinta a elogiar sus singulares características, en especial si había tenido la ocasión de conducir su primera versión el B727-100. Avianca lo había introducido a Colombia y fue a su vez el primer jet que Aces operó, con la matrícula HK 2541, adquirido de la extinta Eastern Airlines. La versatilidad y la generosidad de su diseño eran su sello insigne.</div><br />
<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> United, American e Eastern requerían un reemplazo de sus naves de cuatro motores para servir mercados más pequeños, con pistas más cortas y rutas de menores distancias, pero capaz de operar en aeropuertos elevados o de realizar vuelos sobre el mar superando las restricciones de la época en casos de falla de un motor. De allí surgió la idea de un trirreactor. Tuvo la peculiar disposición de sus motores Pratt and Whitney JT8D en la cola, lo que permitió el diseño único de sus alas. Al no tener las turbinas montadas allí, fue posible dotar éstas de slats, -aletas extensibles en la parte frontal- y flaps de doble ranura en la parte posterior del plano, a todo lo largo de esa superficie, dando a la aeronave un coeficiente de sustentación que le permitía ser inusitadamente estable a bajas velocidades debido a la extensión del ala hacia atrás y hacia delante, lo que aumentaba su área y la circulación del aire relativo sobre ese perfil, principio aerodinámico simple y superior a todos sus antecesores. Para hacerle aún más sugestivo, no requería prácticamente asistencia de los recursos propios de la operación en tierra, pues estaba equipado con una unidad de potencia auxiliar –APU- que suministraba corriente, aire acondicionado y aire para el arranque de motores y disponía de una escalera ventral que se fuselaba en la parte posterior durante el vuelo, para el embarque y desembarque de pasajeros, innovación que se hizo famosa por el salto en paracaídas de un secuestrador, el enigmático D.B. Cooper, quien abandono el avión en pleno vuelo entre Portland y Seattle en 1971. La versión, unos años después del B727-200, significó un alargamiento del fuselaje en seis metros, conservando sus alas intactas; se aumentó la potencia de los motores y su carga paga en diversas opciones. Si buen fue igualmente un avión muy estimado, no tenía sin embargo el encanto de la maniobrabilidad del primogénito. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> La transición a capitán de esta nave fue un verdadero trauma para mi durante aquel mes de agosto de 1990. Con mi amigo irremplazable Pepe Isaza, tras un curso teórico de tres semanas en Colombia que fue una maratón de aprendizaje de cientos de datos y procedimientos que hacen parte del equipaje de un piloto cuando conduce un avión, viajamos con nuestras tripulaciones y los instructores de pilotos Gustavo Agudelo y Beder Osorio a Miami, a las antiguas instalaciones de Eastern Airlines, para la fase de simulador de vuelo. El Capitán Osorio me había sido asignado para calificarme en el 727, un piloto emblemático por su larga experiencia en SAM y un recorrido impecable en Aces. Recuerdo con horror hacia el tercer o cuarto período de los ocho programados de formación, mi incapacidad para controlar la aeronave con fallas de motor en despegue en la velocidad de decisión V1. Mi tensión era extrema y por más que me aplicase, erraba en el control básico del vuelo, en el mantenimiento de la velocidad, en la solicitud de los procedimientos, en todo, cual un principiante. En la distancia que el tiempo otorga lo atribuyo a un desencuentro unos meses atrás, en mi calidad de director de operaciones con quien era mi instructor, a quien cité a las oficinas de Medellín para una llamada de atención cuyos motivos no merecen ser comentados, pero que dejó una huella profunda en la relación con este comandante, figura intocable en el simbolismo colectivo, algo no nombrado pero efectivo, en el contexto de una comunidad cerrada y pequeña como la nuestra. El Capitán Osorio se comportó sin embargo como un maestro, debo decirlo, como un verdadero pedagogo, pues al advertir mi envaramiento, propuso que se hiciese un intercambio entre los instructores de las dos tripulaciones que estábamos en proceso, para intentar sobrepasar las dificultades que estaba experimentando. Efectivamente esto se hizo durante dos períodos, durante los cuales logré finalmente sobrepasar mis torpezas de la mano del Capitán Gustavo Agudelo para terminar mi formación con Beder Osorio, quien me presentó ante el inspector de Aerocivil para mi chequeo final, sanando con su gallardía no sólo el pasado sino un evento que pudo dar al traste con mi carrera de aviador. Sentí desde entonces un respeto que hoy perdura por la caballerosidad y sensibilidad que demostró, lección indeleble para mi vida personal y de instructor de vuelo. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Recuerdo con la tristeza del amigo que ya no está, aquellas tardes en el hotel Hampton Inn de Miami cuando Pepe y yo nos sentábamos con una cerveza en lata en la mano en una especie de jacuzzi ubicado en el primer piso del hotel, a consolarnos de nuestros desmanes y desaciertos, rememorando las cuatro horas diarias que duraba cada sesión de entrenamiento, mientras procurábamos resolver todas las fallas posibles, como aquella de la pérdida total de generadores eléctricos, verdadera pesadilla en la cabina de un B-727, que demandaba una coordinación de cuarteto de música clásica con el ingeniero de vuelo, el copiloto, el control de tráfico aéreo y la aeronave para no ocasionar una tragedia. Era una catarsis íntima al vernos el uno en el espejo del otro, entre risas nerviosas y “mea culpas” que nos permitían enfrentar el estrés que significa no pasar un entrenamiento en la vida de un aviador. El no haber volado nunca como copilotos de esta nave y los años previos operando aviones turbohélice menos demandantes, era una desventaja por motivos como la administración precisa de una cabina de tres personas, la velocidad de la aeronave que exigía anticipación y planeación, la complejidad de ciertos procedimientos, en fin, un cambio profundo de rutinas que sólo a lo largo del tiempo consiguieron ser una manera de actuar en sincronía con cada vuelo, con cada circunstancia, pericia que solo da el tiempo. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Me referiré aquí a mi recuerdo más intenso en esta nave, el áspero lo comentaré luego en el próximo aparte. Fue “jubilar” el HK-2541 nuestro primer jet. Con motivo de un pavoroso accidente de un B-737 de Aloha Airlines entre Hilo y Honolulu en Hawai, que tuvo una falla estructural explosiva en vuelo que literalmente descapotó la zona frontal de la nave con la fatalidad de una auxiliar de vuelo que voló fuera del aparato, pero que consiguió retornar al aeropuerto de Kahului en Maui negando toda la aerodinámica posible, se generó una alarma mundial sobre el envejecimiento de los aviones con una serie de directivas de aeronavegabilidad e inspección inmediata de la flota mundial Boeing de naves 727 y 737. Mantener estas aeronaves maduras se convirtió en un dolor de cabeza y en unos costos no sostenibles. Nuestra empresa operaba esta nave próxima a cumplir su vida útil de 70.000 ciclos, o lo que es lo mismo 70.000 despegues y aterrizajes. Se decidió, con el apoyo de Boeing, parar definitivamente este aparato, pero además someterlo a una exhaustiva y profunda revisión para entender las consecuencias del envejecimiento. Me encomendaron la tarea de hacer el vuelo final con Juan Fernando Carmona como copiloto y Andrés Mazo en la silla del ingeniero. Era la nave favorita de todos nosotros, debo decirlo, más allá del hecho de ser el primer jet de la empresa. Su comportamiento en vuelo, su confiabilidad, la suavidad de su manejo, la manera como nos perdonaba nuestras impericias era deleite, un extraño enamoramiento entre los piloto de la empresa. Hacer este vuelo era un honor. Despegamos de Rionegro, con un equipo de técnicos a bordo que deseaban evaluar cada sistema, cada comportamiento, luces, interruptores, palancas, para regístralo en detalle tras una vida venerable. Solicitamos una área de maniobras donde probamos uno a uno los controles del avión, su manejo, realizando aproximaciones a las pérdidas de sustentación en distintas configuraciones, virajes escarpados, descenso de alta velocidad, sin ningún contratiempo. Tocarse con lo inevitable tiene un tono reverente, cifrado. Era una máquina ciertamente, pero un aparato donde nuestra vida se había desenvuelto de múltiples maneras. Sentir la desazón en tanto éramos los actores de su último vuelo, tenía algo de sublime, único y tristemente dulce. Nos había acompañado por años, con una nobleza desusada, que todos sin excepción reconocimos en su momento. Mi alma, mi cuerpo todo se vio comprometido aquella mañana de una manera que nunca se repetirá. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">No podíamos prolongar indefinidamente ese vuelo. Cuando llegó el momento, usamos su automatización incipiente en Rionegro –digo incipiente cuando se compara con lo que actualmente hacen las naves digitales aunque en su diseño se había usado lo último de la época-. Le permitimos llegar hasta las altura mínima sin la menor contrariedad, mostrando la integridad de sus equipos de navegación y su piloto automático, como si un hálito de vida le habitase para alardear para nosotros sobre su vejez intacta. Luego procedimos, sin aterrizar en este aeropuerto, al Olaya Herrera, su hogar definitivo. Ninguno de los que estábamos en la cabina, atestada de mis compañero de mantenimiento de pies pues no había sillas para tantas personas, queríamos terminar ese suceso. Pedimos autorización para hacer una pasada sobre la pista, pues advertíamos una tropa de personal de la empresa en la plataforma a la espera de ese momento irreparable. Volamos hacia el sur, enfocamos el aeropuerto, bajamos flaps para reducir la velocidad e hicimos una pasada a unos quinientos pies del terreno como una despedida final antes de poner ruedas definitivamente para sacar del aire esa máquina prodigiosa, lo que en principio alarmó a muchos al pensar que íbamos a aterrizar olvidando bajar las ruedas. Fuimos luego al norte y finalizamos el vuelo, con mis ojos nublados por las lágrimas en honor a la vida de un avión único. He de comentar que los técnicos de Boeing que acompañaron la inspección y desensamble de aquello que era susceptible de ser removido y que duró largos días para establecer el estado del 2451, no reveló nada significativo para el asombro de todos por su condición estructural y funcional. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Hoy habita el Parque Norte de Medellín, con sus fantasmas a bordo discurriendo muy posiblemente un sueño Borgiano estimulado por el rumor de los motores de las naves que lo sobrevuelan cuando entran o salen del Olaya Herrera. Es un reposo merecido. <o:p></o:p></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-20661918094650577852011-05-28T08:32:00.000-07:002011-06-02T16:04:07.251-07:00AMAR<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
¿Existe acaso una erótica del vuelo? Creo que sí. Demasiadas pistas inducen a reconocer una relación de una sensualidad intensa, de la corporeidad comprometida de manera plena, de pasión, cuando los aviadores nos enfrentamos con el acto de volar. Y todo hace pensar que dicho entramado sobrepasa el asombro por vencer la atracción fatal de la gravedad, precisamente con la aplicación de otras leyes físicas, que en cierta medida tornan, lo que antes fue profundamente inquietante y riesgoso, en algo que es casi cotidiano, racional, entendible para todos los públicos y en apariencia ajeno de misterio. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Es diciembre; la navidad está cerca. La noche ha sido lavada por el espíritu de Dickens. Hay solo unos pocos cirros a gran altura en el cielo. Tengo detrás de mí en la silla del observador a la pasajera más importante de mi vida. Hemos despegado a tiempo para el último trayecto, Bogotá-Rionegro del itinerario del día. No hay ningún estrés en torno, cual si el tono festivo de estos días atenuase todas las tensiones y afanes. Ascendemos para 22000 pies al sur sobre la sabana virando luego para poner rumbo al occidente sobre el valle del Rio Magdalena, acatando la autorización del control de tráfico aéreo de Eldorado. Una vez a nivel, nos aproximamos a la posición de San Felix en el lomo de esa regia cordillera central que nos deja percibir, recostado sobre un fondo negro plagado de estrellas, el resplandor tenue de la corona de nieve del Nevado del Ruiz que se presiente aún sin luna. Al remontar la montaña, a nuestra izquierda titilan las luces de Manizales y en la distancia al suroccidente se abre el Valle del Cauca como lo delatan el alumbrado de Cartago y el resplandor de Pereira escondida tras los cerros al norte de esa ciudad que la bloquean de nuestra mirada. Hay algo en esos brillos: no todos son en tonos amarillos o blancuzcos como suelen verse durante el año. Aquí, allá, percibimos cual manchones de una acuarela multicolor, tonalidades sutiles por la distancia, que nos recuerdan la repetición de ese ciclo pagano-religioso del nacimiento de Jesús. En contacto con el control del José María Córdoba viramos hacia el norte iniciando el descenso en medio de una oscuridad aún más íntima, pues son más pequeños y esporádicos los pueblos aferrados a las laderas, que también nos evocan con sus homenajes de colores esta festividad recurrente. No hacen falta palabras, es aún más bella la complicidad del silencio. Sobre Abejorral, la inminencia del fin del vuelo por el aeropuerto que se insinúa en la distancia, hace que se inscriba en el alma, como un tatuaje, esa pieza única de intimidad vibrante.</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4Of_cbjuoEDIIwgCQEXJShIECTsOoE7FEIH0iVGx4LYYXOMgM5BC0kDVH3jZ6hfDgVHj77t_mlk52L3kDuEzVZxItDztF-a1T2clvvPWAPfhBEwApkWHn8k6erx-Ek7jdS1rsYXRPgQ/s1600/NOCHE+ESTRELLADA.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4Of_cbjuoEDIIwgCQEXJShIECTsOoE7FEIH0iVGx4LYYXOMgM5BC0kDVH3jZ6hfDgVHj77t_mlk52L3kDuEzVZxItDztF-a1T2clvvPWAPfhBEwApkWHn8k6erx-Ek7jdS1rsYXRPgQ/s320/NOCHE+ESTRELLADA.jpeg" width="320" /></a></div> <br />
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<span class="Apple-style-span" style="font-size: x-small;">Noche estrellada sobre El Ródano- Vincent Van Gogh</span><br />
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En esta otra ocasión acabamos de dejar Cuba, rumbo al sur, aún de noche. Volamos a 39.000 pies, con un cielo rico en estrellas, como la Cruz del Sur nítida en el horizonte, que nos recuerda nuestro destino. Las pantallas de la aeronave tienen la intensidad de su iluminación al mínimo, para que no interfieran con el espectáculo de esa bóveda silente que no responde nuestras preguntas, iguales finalmente a las preguntas de nuestros antepasados más remotos. El sistema administrador del vuelo –el FMS- controla la nave, su curso, su altitud, la potencia de las turbinas que apenas son un susurro constante para nuestra escucha siempre atenta. El mapa en la pantalla de navegación al frente nos corrobora que vamos en camino. El Centro de Control de Kingston nos informa de un tráfico contrario, un aviso rutinario que sin embargo, como siempre, estimula nuestra curiosidad por encontrar cuanto antes las luces de posición en las puntas de las alas de la nave de nuestros colegas que se aproxima. Lo percibimos en la distancia por esos brillos rojo y verde y el resplandor intermitente de sus lámparas anticolisión. Imagino que ellos también nos ven. Nos acercamos el uno al otro a más de mil seiscientos kilómetros por hora cuando sumamos nuestros vectores celestes. Vuelan dos mil pies arriba. Enciendo los faros de aterrizaje; ellos hacen lo propio. Un adiós de buenos augurios que no requiere palabras, cuando esa sombra desaparece rauda sobre nosotros. Son encuentros cómplices, que nos reflejan en un espejo que pasa a gran velocidad, minúsculos objetos en la inmensidad de esa cúpula hermosa que nos envuelve. En el tramo entre Jamaica y Cartagena poco más de una hora después aparece a nuestra izquierda en el horizonte un tenue hilo de luz curvo de tonos rosa que tiñe la base de varias nubes en la distancia y anuncia la continuidad del tiempo, del ciclo de la vida que va creciendo, ganando poco a poco la lucha a la oscuridad que sin embargo parece resistirse al occidente. Es un contraste que se va atenuando sin reposo hasta que el triunfo del día se hace evidente por esa bola incandescente que asoma su redondez y sube sin pausa hasta adueñarse del cielo, para pintarlo de azul y para recordarnos nuestra pequeñez, nuestro transcurrir ineluctable.</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Por último volamos Cartagena-Medellín. En cabina tengo el gozo de la compañía de mis amigos Alejandro Mejía en la silla derecha y de Darío Bravo en la panel del ingeniero. Las condiciones del clima no pueden ser mejores. Desde más de ochenta millas antes de arribar vemos el valle espléndido de Rionegro y las manchas naranja de los edificios de la ciudad de Medellín incrustada entre las montañas. Solicitamos autorización para descender. El reto que nos hemos impuesto lo llamamos coloquialmente en la empresa “la mariposita”, una técnica para ahorrar el máximo de combustible y que consiste en reducir la potencia de los tres motores al mínimo y aprovechar la inercia de la nave que planea silenciosamente bajando en control pleno. Nos han autorizado aterrizar de sur a norte en aproximación visual pues no hay tráfico en la zona. Nuestros cuerpos pegados a las sillas de la aeronave se hacen uno con el aparato, entregados al abrazo que nos brinda el arnés de pecho. Sentimos cada movimiento sutil del avión, nos dejamos llevar por esa masa de más de 130 mil libras que desciende suavemente, en un aire calmo, en una compenetración que nos produce una sintonía profunda con la máquina. Mantenemos atención constante a la relación entre distancia recorrida y altitud corrigiendo con leves movimientos con el control del piloto automático las menores desviaciones. Somos parte de la aeronave y la sensación es intensa en medio de esa complicidad que nos une a los tres en la cabina. Cruzamos la población de Guarne y continuamos nuestro descenso sobre las estribaciones de esa montaña de bosques de pinos y árboles silvestres con la pista a nuestra izquierda. A unos dos mil pies iniciamos el viraje en busca de la trayectoria final; paso a paso vamos configurando la nave, primero los flaps que nos dan mayor sustentación y permiten reducir la velocidad y luego el tren de aterrizaje cuando estamos virando hacia la trayectoria que nos llevará al pavimento. Darío lee los ítems de la lista de chequeo de antes de aterrizar, para asegurarnos que todo está en orden. Es una sincronía que fluye armoniosamente. A unos mil quinientos pies empiezo a poner lentamente la potencia de los motores que responden de manera precisa para estar estabilizados en los últimos mil pies enfrentados a nuestro destino final. Aterrizamos y dejamos rodar la nave una vez ha dado respuesta al uso de los reversibles; paramos lentamente, sin afanes, disfrutando esa comunión sin palabras y el momento. Cuando me dispongo a virar para salir de la pista hacia la plataforma Alejandro rompe el protocolo y exclama con emoción contenida: “¡Carlos esto es la paja del alma!”, una manera soberbia de describir los momentos que acabamos de vivir. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"> <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Sí, sólo me detengo en tres instantes de los miles que atesoro en mi alma. Son como tantos, expresión de los sentidos comprometidos, dispuestos, y del cuerpo inmerso en esa realidad única del vuelo: es la vista arrobada ante un paisaje en movimiento, nunca igual, pero a su vez atenta a cada dato que los instrumentos nos comunican en su precisión; es una escucha alerta a cualquier cambio, pero igualmente fija en las voces que recorren el aire y nos llegan a través de los audífonos, familiares unas, desconocidas otras; es el olfato que se solaza con ese inconfundible “olor a avión” que acaba por impregnar la ropa y el cuerpo tras ocho horas de vuelo, pero que puede establecer si algo no está en su lugar; es el tacto que siente cualquier movimiento, que se compagina con las características de cada avión, pues no hay una nave igual a otra en esa “personalidades” tan singulares producto de el trabajo de miles de personas que lo hicieron posible; es el sabor salobre por de la boca reseca en ese ambiente presurizado y que se mitiga con el agua, compañera inseparable que combate ese aire seco y que nos hace tanto bien; y obviamente es la vinculación del corazón, de la mente, de la emoción renovada cada mañana, ante la diversidad siempre presta a sorprendernos en rutas cientos de veces recorridas, a la manera como se los amantes renuevan su atracción en el abrazo que precede a la entrega. <o:p></o:p></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-41539703553237887422011-05-21T12:15:00.000-07:002011-05-21T12:59:58.528-07:00ELECCION DE AVIÓN-EL ATR42<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHYx1SdwBnHvcokHoU8uLT37Ugc-RN0HQETDMbtXAFkrFBtUueGVg77nyVccvktbZts4-WawzF2GqbZMzMGpY7t81q8VeLLrOAGy5I2YGWtZq8VHAB2ltIEYOYevnDND2dEW6jA31xgQ/s1600/ATR42+FOTO+AIRLINERS.NET.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="246" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHYx1SdwBnHvcokHoU8uLT37Ugc-RN0HQETDMbtXAFkrFBtUueGVg77nyVccvktbZts4-WawzF2GqbZMzMGpY7t81q8VeLLrOAGy5I2YGWtZq8VHAB2ltIEYOYevnDND2dEW6jA31xgQ/s320/ATR42+FOTO+AIRLINERS.NET.jpg" width="320" /></a></div><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Nuestra aerolínea había alcanzado su mayoría de edad en medio de las vicisitudes de crecer, de aprender. La incursión en los grandes mercados del país con pasajeros fieles por un servicio atento y responsable mostraba un panorama optimista que demandaba mucha creatividad para seguir avanzando. El tráfico de ciudades intermedias mostraba una gran dinámica. Con la certeza de que el F-27 no había sido la decisión más afortunada, nuestro presidente definió el norte a seguir, la modernización de la flota, empezando por este nicho que exigía atención prioritaria. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Optar por la aeronave más apropiada es una de las decisiones más complejas y de mayor riesgo para cualquier aerolínea en el mundo. Las exigencias que impone para todas las áreas de la empresa, los costos involucrados, la diversidad de preguntas que trae consigo cualquier conjunto de rutas a operar, los retos tecnológicos, son de tal envergadura que equivocarse no es una opción a considerar como lo habíamos aprendido con sangre.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Colombia es un país exigente para los aviones. El análisis teórico de ellos se hace, entre otras variables de desempeño, con referencia a lo que se conoce como atmósfera estándar. Es un estado de condiciones de temperatura, densidad, presión atmosférica, entre otras variables que se establecen para cada mil pies de elevación sobre el nivel del mar. Al comparar la diferencia entre el ámbito real y las condiciones teóricas, es posible establecer cómo se comportará una nave en despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje; permite establecer niveles de vuelo óptimos, tiempos en ruta, comportamiento en situaciones de falla y naturalmente los pesos máximos para cada operación de donde se deduce su carga paga en cada circunstancia. Los estimados deben realizarse bajo las premisas más exigentes. La desviación de esa atmósfera teórica, cuando se comparan con los comportamientos reales promedio y extremos, en particular los de la temperatura en diversas elevaciones sobre el nivel del mar en aeropuertos como Bogotá o Rionegro, dejan ver lo complejo que es para la mayoría de las aeronaves cumplir con todas las exigencias de seguridad en Colombia. Los fabricantes y sus departamentos de mercadeo y ventas, hacen lo posible por acomodar las cifras en cada caso, pero es necesario auscultarlas con lupa. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> La maraña de rutas regionales de la empresa, unas largas otras muy cortas, con los aeropuertos más disímiles, Eldorado o La Nubia, por ejemplo, significaban complicaciones inmensas. El perfil del pasajero, aquel del Urabá antioqueño o Montería con sus gallos de pelea y sus equipajes de cartón o el ejecutivo bogotano que visitaba al provincia ya fuese Manizales o Armenia, representaban un verdadero dolor de cabeza en cuanto a comodidades y áreas de bodegaje a bordo. Las dificultades de disponer de equipo de apoyo en tierra en todos los lugares se sumaban a las muchas variables que era necesario considerar para no equivocarse.<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> El comité básico estaba constituido por nuestro Presidente y su consejera fiel, Anita Bravo, mujer aguda que sobrepasaba con creces las funciones de su cargo de Directora de Relaciones Públicas. Estaba Miguel Montoya, el Vicepresidente de Mantenimiento, un ingeniero hecho a pulso con su inteligencia y esfuerzo personal arribando a este cargo desde almacenista de mantenimiento cuando ingresó a la empresa. Álvaro Martínez, el administrativo y financiero, era un hombre parco que solía aportar tarde al bullir de la discusiones que no tuviesen el tema económico como eje. En lo comercial estuvo inicialmente Rafael Barco, reemplazado luego por María Cristina Mora, mujer encantadora en sus maneras refinadas, quien reconocía sin ambages su poca experiencia en el sector, aunque sus preguntas conducían a recodos inesperados. Luis Fernando Botero era el representante de la ley. Era una autoridad en temas del derecho aeronáutico. Con su amabilidad permanente rompía los paradigmas de ese mundo de comas y puntos, interpretaciones de lo no dicho que constituye el universo de la leyes. Alirio Barrera defendía los intereses del servicio al pasajero. Uno de los conductores del comité era Juan Bernardo Martínez, una mente que bullía con la hiperactividad de sus ideas o de sus enojos cuando no se conseguía seguirle el paso de preguntas futuras que nadie había previsto. Desde Operaciones de vuelo estaba yo. Siempre había invitados, Juan Luis Vélez, de Ingeniería y Mantenimiento, quien se había especializado en el tema de interiores. Mauricio Arango con el mapa de rutas, escenarios de itinerario y sus complejidades. Cada reunión era un verdadero caldero de ideas que se alimentaban unas a otras en una espiral creativa que expresaba lo mejor de que “nadie sabe más que todos juntos”. Se que había más personas en aquellas puestas en común de los viernes en la tarde, pero esta memoria esquiva no me deja ponerlos en sus sitios que sin duda fueron protagónicos. Lo que mi recuerdo frágil no olvida fue la instalación de aquel comité y la sentencia de nuestro presidente. Palabras más, palabras menos dijo, “…a partir de hoy, todas las atenciones a los fabricantes corren por nuestra cuenta. Almuerzos, reuniones, viajes. Hasta que este proceso termine nadie puede recibir de ellos ni un tinto.”<o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> No había un universo de aeronaves muy amplio que pudiesen satisfacer un escenario tan complejo. Estaban el Saab Fairchild 340, el Fokker 50, el ATR-42, el Embraer Brasilia 120 y el Dash 8- 100 de DeHavilland. La innovación tecnológica de algunas aeronaves de la época eran las denominadas “Glass Cockpit”, cabinas de cristal, que expresaban la evolución de los instrumentos de vuelo con dispositivos mecánicos, hacia representaciones analógicas de gran precisión y que para nosotros representaba una salto cuántico, que exigía una transformación profunda de ingeniería y mantenimiento y ni qué decir de nuestros tripulantes. Nos preocupaba el estado de los fabricantes en una etapa temprana de este capitalismo aglutinador, pues se auguraba un futuro incierto a actores de menor peso, producto de los primeros pasos de la globalización y la concentración. Ello nos obligaba a leer con dedicación qué estaba sucediendo en el panorama mundial, una apertura de mente que nos sacó de este valle castrador de Medellín. Las discusiones llegaron a tener un tinte global intenso, conducidas por ese líder aglutinador que fue Jorge Restrepo. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Era fascinante. Los argumentos de unos chocaban con las razones de otros, las sillas disponibles y la carga paga que en determinadas rutas eran ideales, en otras lucía insuficientes o demasiadas. Las transformaciones internas en la empresa que implicaba una nave hacían más deseable otra de tecnología más menos demandante. Los beneficios de un avión nuevo generaban preguntas por los costos enormes que contrastaban con el valor de los aparatos usados, sin garantías. El tiempo siempre apremiaba como nos lo recordaba insistentemente Juan Bernardo en su función de jefe de proyecto desde planeación. Los fabricantes pasaban por nuestras oficinas con maneras de mercaderes árabes, exagerando muchas veces las bondades de sus productos. Paso a paso avanzamos para finalmente quedar con dos opciones, el ATR 42 y el Fokker 50. El segundo tenía la desventaja de la postración de este fabricante holandés cuyo cierre de producción era inminente. Una variable definiría la decisión: el aeropuerto La Nubia de Manizales, el más exigente de todo el conjunto a operar y un mercado fundamental para la empresa, además de ser la ciudad donde ésta había sido fundada. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"> Avións de Transport Régional aceptó el reto. Para garantizar la operación segura en este aeropuerto tan particular por su topografía, por el tamaño de la pista y su pendiente, por la elevación sobre el nivel del mar, era imperativo total certeza de su rendimiento. Debía ser posible aterrizar por ambas cabeceras, entendiendo que al hacerlo de oriente a occidente, no solo era complejo por el espacio entre las montañas para aproximar, sino que era literalmente en bajada lo que exigía una capacidad de parada muy demandante. Si bien era una operación no regular era importante tenerla presente en cualquier evaluación. Enviaron a un personaje muy especial: un hombre en sus sesenta avanzados quien había sido piloto de pruebas del Concorde. Alto, delgado, sereno, agudo, encantador, vino a conocer el aeropuerto obstáculo. Su mirada era profunda e inteligente. Era pausado al hablar pero todo lo que decía resultaba de interés. Se fascinó con nuestro país y con su gente. Desestimaba nuestra admiración cuando nos enteramos de su currículo y bromeaba que hasta el Concorde aterrizaría en La Nubia. Fue uno de los muchos regalos que me dejó este oficio. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Como no era fácil traer un ATR-42 para demostrar su desempeño, propuso volar con uno de nuestros instructores en un Twin Otter y hacer una serie de aterrizajes simulando lo mejor posible las condiciones de altitud y velocidad de tráfico y final, ángulo de planeo, toque de pista y parada de un ATR. Conseguimos la autorización para hacerlo. Lo realizó en compañía del Capitán Mauricio Arango, sentándose por primera vez en su vida en la silla del copiloto y conduciendo la aeronave como si ello fuese rutina, sin extrañar esa disposición de las palancas de los aceleradores que sobresalen desde el techo en la cabina o la cabrilla que impacta a primera vista al no tener su propio pedestal. La certeza que expresó fue contundente; sin embargo llevó consigo información topográfica que adquirimos con el Agustín Codazzi de ese paraje montañoso donde se ubica el aeropuerto de Manizales, para alimentar las computadoras de la fábrica y entregarnos una evaluación detallada de esta operación. Aseguró que intentarían crear un escenario similar en el simulador para que no quedase ninguna duda. Unas semanas después la empresa tomó la decisión de que este sería el avión que iniciaría la renovación de la flota. <o:p></o:p></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;">Tuve oportunidad de verle de nuevo unos meses después al ser citado a Seguridad Aérea de la Aerocivil, por instigación de Avianca, pues se aseguraba que esta operación representaba un riesgo y que el avión sobrepasaba las limitaciones de la pendiente permitida en los manuales de vuelo. Nuestro piloto de pruebas vino desde Washington, su base de trabajo para acompañar mi defensa. Los vinos posteriores de aquella noche amenizados por sus anécdotas interminables paliaron con creces las tensiones previas a esa audiencia malintencionada. El éxito de la operación ATR, por otra parte, habló por nosotros. <o:p></o:p></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-59106455824046457002011-05-15T14:58:00.000-07:002011-05-21T12:55:29.185-07:00¿OTRA RUEDA TORCIDA?<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBWJXeEF-zF1V5FIb6bqBms1lgubpcsszXqYTwgv_L2QjsJj7UMf-G42Q8lUb2YdyENWhJYxDlgbyNAbZxi8jBf8e2pGlM6PauQ1bA09pT2My_q407pMDiezByCVhauOGQ-SPJq0WRhQ/s1600/EL+F27.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBWJXeEF-zF1V5FIb6bqBms1lgubpcsszXqYTwgv_L2QjsJj7UMf-G42Q8lUb2YdyENWhJYxDlgbyNAbZxi8jBf8e2pGlM6PauQ1bA09pT2My_q407pMDiezByCVhauOGQ-SPJq0WRhQ/s320/EL+F27.jpg" width="320" /></a></div><br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Tenía vuelos favoritos. El de Bahía Solano era uno de ellos. Los rincones del alma donde se incrustan esas huellas que se van erosionando con el tiempo, mantienen no obstante intactas ciertas esencias, como aquella impronta que me dejó la cabina de un DC-3 en el rumbo de mi vida, o mis recuerdos de tintes oníricos, de una adolescencia de pescas milagrosas de atunes, jureles, bonitos, sierras enormes, en esas vacaciones tan poco convencionales que tuve el don de vivir por varios años durante mi infancia y parte de mi adolescencia que me conducían a este lugar alucinante. El tiempo parecía haberse detenido en este paraje. Eran las mismas montañas de verdes eternos, era el mismo pueblito de casuchas de madera las más de ellas, era igual el mar de azules hondos, de olas enormes de crestas blancas reventado en la Playa de Mecana, con esas rocas inamovibles al fondo, Los Vidales, plagadas de aves que revoloteaban a su alrededor. Lo único que quizás había evolucionado después de varios años, había sido una pavimentación de regular calidad de la pista de aquel aeropuerto que coloquialmente se la llamaba “Sal si puedes”, por su clima de lluvias macondianas y por el riesgo que implicaba cada aterrizaje en esa recta de barro amarillo, antes de hacerle ese maquillaje que remedaba el asfalto, pues no sabías si flotabas o estabas en tierra, zigzagueando hasta detenerte con un suspiro de alivio al poner ruedas en ese pantanero eterno. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Era un vuelo inusual en la tarde. Por lo regular se hacía en la mañanas cuando el tiempo solía ser más propicio. Iban unos veinte pasajeros, la mitad de nuestra capacidad. Fue un trayecto tranquilo con buen clima. Siempre me asombro cuando me preguntan si volar no es algo rutinario. ¿ Como puede un ser humano ser indiferente cuando se deja atrás la cordillera occidental sobre el fértil valle de Urrao, luego del cual la montaña se corta en abismos casi verticales hacia esa selva perpetua, cerrada? Son espectáculos soberbios que no se agotan nunca. Los matices de todas las gamas verduzcas posibles, oscuras, claras, azules, rojizas, ocasionalmente interrumpidas por árboles multicolores, guayacanes quizás; los ríos que se dejan ver por tramos entre la manigua espesa, con playas enormes muchos de ellos y fortuitos poblados en la mitad de la nada. Y a medio camino la potencia del Atrato siempre sepia, esa herida pródiga en ese paisaje que siempre me recordaba mis clases de geografía que hablaban del río más caudaloso del mundo. Al fondo la serranía del Baudó, encogimiento geológico que procuraba volar a la mínima altura segura para contemplar sus laderas de árboles gigantes, de deslizamientos invernales, una mole que era el presagio de esa mar que desde nuestra altitud parecía un lago sereno, mentís de la distancia, pues conocía la altura de sus olas y la reverencia que imponía. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Hablamos con la torre de Solano. Le solicitamos proceder al norte para virar sobre Los Vidales para iniciar una final larga hacia la pista. Ese abrazo que produce la serranía y que enmarca la bahía era un regalo que quería hacerme. Mi copiloto era Fabián Donado un joven costeño. No me animé a compartirle mis ensueños, los disfrutaba en silencio. Estábamos un poco altos durante el viraje por lo cual reduje la velocidad de la nave y cuando logramos la apropiada le solicité a Fabián que bajara el tren de aterrizaje con el fin de que esta resistencia parásita nos ayudase a descender con mayor prontitud y a reducir la velocidad aún más. Cuando las luces verdes indicadoras de que el tren había bajado y asegurado encendieron, advertí por el rabillo del ojo que había una luz amarilla anunciadora encendida a mi lado donde se encontraba el control de la rueda de nariz de la nave. Indicaba que ésta no estaba centrada. Se lo mencioné al copiloto mientras detenía el descenso. Era una anormalidad que el manual de vuelo contemplaba. Le pedí que sacara la lista de chequeo y que me leyera el procedimiento que debíamos realizar, aunque lo conocía de memoria. Hicimos lo previsto, usar un interruptor eléctrico aledaño al control para liberar la presión diferencial y procurar centrar con el comando la rueda hasta que la luz se apagara. Cuando intenté hacerlo el mecanismo se atascó. Hicimos dos o tres veces los pasos previstos pero definitivamente el dispositivo se había trabado. La rueda de nariz estaba irremediablemente torcida, en un giro hacia el lado derecho. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Se hizo evidente que no podríamos aterrizar en este aeropuerto. Pero a su vez resultaba imposible subir el tren por el daño que podría ocasionar. No había más información en el manual de vuelo que nos dijese que otra cosa hacer. Nos encontrábamos ante una encrucijada. En principio consideramos la posibilidad de ir hacia Quibdó, pero las condiciones de seguridad de este aeropuerto no presagiaban nada bueno en caso de que no consiguiésemos controlar el avión al aterrizar. Decidimos volver a Medellín con el tren de aterrizaje extendido.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> No era un tema menor. El desempeño de los aviones siempre se calcula con base en la ley de Murphy: “Todo lo que puede suceder, sucede. Y ocurre en el peor instante”. Durante todos los despegues de aviones con tren de aterrizaje retráctil, cuando la nave abandona la pista, la primera verificación que la tripulación hace es “¡Positive rate!”, que significa ascenso positivo, es decir, ya estamos volando. Y la orden inmediata de quien está a los controles es “¡Gear Up!”, tren arriba, una acción impostergable, pues se prevé siempre una falla de motor precisamente en ese momento y si el tren no está arriba, por la enorme resistencia que oponen esas masas que sobresalen de ese fuselaje limpio, son la diferencia entre la vida y la muerte casi segura. En nuestro caso, volar con esas enormes patas extendidas que tenía el F-27 de Bahía Solano a Medellín, no solo castigaban la altitud máxima que podíamos alcanzar, la velocidad de crucero, el consumo de combustible, sino que en caso de una falla de un motor, emergencia que siempre gravita en la trastienda de la conciencia de los pilotos –a pesar de su infinitesimal posibilidad cuando las turbinas son mantenidas adecuadamente como en nuestro caso-, nos planteaba la necesidad de subir el tren de aterrizaje con consecuencias desconocidas. No teníamos muchas alternativas. Cargábamos suficiente petróleo para volver sin problemas, de manera que no le dimos más vueltas al asunto. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Ascendimos sobre la bahía inicialmente lo suficiente para remontar la serranía. Ya no había lugar al encanto previo. El rendimiento de la aeronave era pobre y demandaba un control fino para ir ganando altura con una lentitud agobiante. Era un don el buen tiempo. Muy cerca de la cordillera occidental ya no había un pie más que remontar, por lo cual nos resignamos a los cerca de diez mil pies que cansadamente había logrado el aparato. Fue un vuelo eterno. Le solicitamos a Quibdó que informase a Medellín de nuestra situación. Nunca como esa tarde me dio mayor respiro entrar al valle de Aburrá por San Antonio de Prado. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Teníamos varias libras de combustible aún en los tanques ubicados en las alas. Acordé con Fabián que consumiríamos buena parte de lo que teníamos, sobrevolando en amplios círculos sobre la ciudad, pues me martillaba la idea de no poder controlar el avión y salirnos hacia la mal llamada zona de seguridad de la pista. Tenía fija la imagen de un Twin Otter de nuestra empresa que se había salido tiempo atrás y que terminó con el tren delantero roto y la nariz incrustada contra el piso, con graves daños y por fortuna sin heridos graves, por ese pastizal irregular de montículos, barro y agujeros informes. No quería correr el riesgo de algo similar con una aeronave aún más pesada. Imaginaba qué podía ocurrir si colapsara un tren principal en caso de dar en ese lugar, con consecuencias que no quería vivir. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Las malas noticias tienen un vida propia y se esparcen como el fuego. Pude comprobarlo cuando sobrevolaba la ciudad. En el Edificio del Café donde estaban ubicadas las oficinas de la empresa era obvio que las personas ya sabían de nuestros afanes. Al sobrevolar el centro de la ciudad en nuestras pasadas advertía la aglomeración de personas que veían en la terraza del piso 31 a nuestro paso, agitando sus brazos para darnos aliento. Imagino su aprensión.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> La solidaridad es una expresión hermosa de este mundo. Humberto Escobar, quien aún vivía entonces, solicitó autorización para volar en una de sus naves, con el fin de aproximarse a nosotros por debajo para indicarnos con total claridad el estado de giro de nuestra rueda de nariz y por tanto darnos la ventaja de anticipar la reacción del avión cuando éste tocara tierra. Su voz de ánimo por la frecuencia significó para mi un compromiso. Los aproximadamente 45º de giro hacia la derecha eran una pista invaluable. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Sobrevolé en tres o cuatro ocasiones sobre el apartamento en el cual vivía entonces, pues en mi paranoia imaginaba las llamadas a mi esposa, quien sabía estaba trabajando en casa. Quería en cada pasada reiterarle que estábamos en control de la situación. Luego disfrutaríamos del hecho de que ella se preguntase una y otra vez quien sería el payaso que no la dejaba concentrar con esos sobrevuelos irregulares, pues mis aprensiones sobre malas noticias fueron infundadas. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Llegó el momento de aterrizar. Hicimos el protocolo con la Auxiliar de vuelo para que advirtiese a los pasajeros sobre la posición de resguardo en situaciones como ésta y las acciones propias en caso de adversidad. Prolongué el tramo final para garantizar una aproximación en el mayor control de norte a sur. Acordamos con Fabián que al tocar la pista yo mantendría la nariz en alto y él apagaría las turbinas y pondría las hélices en condición de bandera –con el perfil de éstas hacia el viento- con el fin de que si nos salíamos del asfalto no se arruinasen los motores por una parada repentina al golpear contra el piso irregular de la mal llamada zona de seguridad. Con la mínima velocidad yo bajaría la nariz del avión y el apagaría las máquinas. Ambos debíamos actuar sobre el timón de dirección, usando los pedales, para devolver la nave a su trayectoria una vez bajase la rueda de nariz al pavimento. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Fue tal la fuerza de nuestra reacción cuando la aeronave viró con violencia a la derecha cuando la rueda delantera se posó, que por poco nos salimos hacia el otro lado. Dibujamos sobre el pavimento una “S” preciosa que finalmente no tuvo consecuencias. Me quedé sin un gramo de fuerza en mi cuerpo cuando tuve pleno control del aparato, por lo cual dejé que rodara hasta perder toda su inercia a mitad de la pista. Mis rodillas se agitaban sin control cuando finalmente puse el freno de parqueo y me vi rodeado por dos vehículos de bomberos que venían prestos detrás nuestro en caso de un desenlace inesperado. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"> Las huellas pardas en la parte superior de las mangas de mi camisa, que daban cuenta de mis dedos marcados y que advertí al llegar a casa, era la expresión de las innumerables veces que sequé el sudor de mis manos sin darme cuenta hasta ese momento, pues de ellas dependía en buena parte un resultado favorable que por fortuna tuvo este trance. <o:p></o:p></span></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-48512348783282622592011-05-08T14:19:00.001-07:002011-05-08T14:19:41.370-07:00EL ACCIDENTE DEL TAMPA<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Aún volaba Twin cuando esto ocurrió. Una nube sombría se posaba sobre el Olaya Herrera desde mitad de la mañana.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>En comunidades cerradas como ésta los rumores se esparcen con velocidad vertiginosa, sufriendo todo tipo de vaivenes. Pilotos, despachadores, técnicos, personal de módulos comentaban sobre un posible vuelo de traslado del Boeing 707, HK 2401 de Tampa hacia Miami con tres motores, debido a una falla de la turbina cuatro, la del extremo del plano derecho, pues había succionado un objeto que había afectado sus álabes produciendo un daño que impedía usar dicho motor como fuente de potencia. Cada quien tenía su propia interpretación. Expertos improvisados daban las opiniones más diversas sobre los riesgos y posibilidades de una maniobra de esta envergadura; otros menos avezados simplemente se preguntaban cómo se haría algo así, pues trastocaba la lógica natural; conjeturas de todo orden circulaban, alimentado una expectativa tensa. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Volaba aquel día uno de los muchos itinerarios de la empresa desde temprano en la mañana en mi segundo año como capitán. A cada arribo a Medellín varias personas me formulaban las preguntas más diversas durante el breve tiempo de tránsito, pues era conocido mi paso por esta empresa como copiloto y se suponía que tendría la respuesta a diversas inquietudes. En verdad recordaba haber leído el procedimiento de despegue con tres motores operando, pero nunca supe que esta maniobra extrema se practicase en el simulador. La degradación de un 25% de la potencia disponible, sumado al hecho de la notable asimetría que implicaba el que se tratase de una turbina ubicada en el extremo del plano en vez de en la posición interior, como era este caso, planteaba para mí más interrogantes que soluciones, pues a mayor brazo, mayor asimetría si mi física mecánica no me traicionaba. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Recordaba que en términos generales el procedimiento establecía la necesidad de acelerar los motores disponibles hasta un ajuste que garantizara su plena estabilidad, -quizás<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>el 1.4 de EPR (relación de potencia del motor) que siempre se verificaba para despegar- para luego con los dos que fuesen simétricos, en este caso los motores interiores dos y tres, llevarlos a su máximo empuje. Con la carrera de despegue establecida y cuando se lograse la denominada velocidad mínima de control, (Vmc en la jerga técnica) que daba garantías de que el timón de dirección tenía la efectividad suficiente para controlar la dirección de vuelo, debía acelerarse el motor asimétrico, buscar la velocidad de rotación y despegar. Obviamente la desigualdad del empuje inevitable en estas circunstancias, demandaba un exigente control de la nave en tierra con el uso de los pedales que operaban el timón de dirección, para mantenerla recta durante esa carrera angustiosa hasta la rotación. Una verdadera operación de filigrana y coordinación colectiva de los tripulantes y de conocimiento profundo del comportamiento del aparato que solo da la experiencia. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Hacia el medio día se comentaba que la tripulación que haría el vuelo estaba compuesta por los Capitanes Hugo Molina y Pedro Ramírez –haciendo las veces de copiloto- y el Ingeniero George Gilbert. A cada arribo a Medellín no se hablaba de otra cosa: se decía que ya había ocurrido un intento fallido, que no se haría el vuelo, que esperaban mejores condiciones de temperatura, en fin, conjeturas sueltas que sólo aumentaban la aprensión colectiva. Personalmente me preguntaba por qué iría como piloto al mando Hugo Molina, pues como director de operaciones era tal vez quien menos horas de vuelo había acumulado en el avión, debido a sus funciones administrativas que no eran pocas y que no le permitían la misma intensidad de vuelos que a los demás pilotos que no cargaban con estas responsabilidades. Era un piloto estudioso, pero le faltaba magia, encanto al volar. Huía del mal tiempo en rodeos desproporcionados; quizás había tenido alguna experiencia pavorosa. Sólo disfruté la cabina con él en una ocasión en un Twin Otter, durante un entrenamiento semestral. Había llevado sus cámaras –era sorprendente con ellas-; sobre el valle de Rionegro, una vez terminó el entrenamiento, <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>me solicitaba mantener virajes escarpados hacia su lado, mientras disparaba una y otra vez en dirección a tierra, con la ventanilla abierta, propiedad peculiar de esta nave. Nunca supe el propósito de las fotografías. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Admiraba a Pedro Ramírez intensamente. Había sido su copiloto en Aces y en Tampa. Sus manos fuertes y rudas, su cuerpo enérgico, esa cara dura, desmentían su corazón y la sobriedad con la cual conducía las aeronaves. El vuelo era su medio natural. Verle volar era una sinfonía de matices que fluían sin ostentación. Su naturaleza se fundía con el aparato leyendo sus características, interpretando sus prestaciones como si ello fuese lo más natural del mundo. Como ser humano obraba cual la rectitud encarnada. Hombre de pocas palabras, cuando emitía una opinión expresaba convicción y principios. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Había sido piloto militar; sus habilidades de aviador de combate nos deleitaban en las ocasiones en que tomaba prestado un avión Mustang de su amigo Humberto Escobar, para hacer barrenas, loops, ochos perezosos, toda una exhibición de piruetas de precisión que le dejaban una sonrisa, expresión escasa en su cara, cuando descendía de esa hermosa aeronave. Absorbía cada instante en cabina con él, buscando en su naturalidad cuál era la clave, cuál el misterio de un piloto sin fisuras.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">El Gato Gilbert por su parte era un profundo conocedor del B707. Lo tenía en su cabeza en los más mínimos detalles. Si el recuerdo no me traiciona había volado varios años en la desparecida Aerocondor. En una época en la cual las computadoras de gestión de vuelo no existían, tener una persona que comprendiera el rendimiento de una aeronave como ésta, dominara los procedimientos normales y de emergencia, representaba una garantía de seguridad y le convertía en un interlocutor propio para sacar el mayor provecho en costos, eficiencia y seguridad en cada vuelo. Un hombre de excelente humor, amigable y generoso con sus conocimientos, desenfadado en su maneras, solía amenizar los letargos del vuelo en crucero con un desparpajo que venía justo al ritmo musical de su voz de costeño ilustrado. Era un excelente compañero de cabina. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Cierta inquietud no obstante rondaba por mi alma. Era conocida cierta tensión entre Pedro Ramírez y Hugo Molina de años atrás, por un conflicto vivido entre ambos durante un secuestro de un Electra de Sam. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Se refería a un intento de <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>negociación con los secuestradores en Asunción, Paraguay, iniciado por Molina y objetado por Pedro, quien había sido enviado como piloto de relevo. Se supo que Pedro asumió desde ese momento el rol de comandante, hasta salir avante de semejante atropello. Era un tema vedado al cual él jamás se refería. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Hacia la una y media de la tarde salí hacia El Bagre. Al regresar al Olaya Herrera un poco después de las tres advertí que en la cabecera sur estaba el B-707 rodando lentamente hacia la posición de despegue. La plataforma estaba atestada de aeronaves, por lo cual quedé un una posición relativamente cercana a la calle de rodaje en el costado norte, frente a la vía de acceso a este espacio de parqueo temporal. Apagué las turbinas lo más pronto que pude, con la ansiedad de ver el desenlace del despegue del Tampa. Alguien abrió la puerta de la cabina desde tierra y me distrajo por un momento informándome sobre mi próximo vuelo hacia Pereira. Cuando me aprestaba a salir alcancé a ver la aeronave que levantaba vuelo prácticamente frente a donde estábamos y queda en mis oídos el sonido irregular, inequívocamente disparejo de las turbinas. Para bajar de la cabina del Twin Otter es necesario girar el cuerpo de manera que mire hacia la cabina, poner un pie en un montante en el fuselaje inferior del avión y bajar el otro al piso. Estaba en esa maniobra corporal dando la espalda a la plataforma, cuando me sacudió una explosión atronadora, un ¡BUUM! sordo que pareció comerse el oxígeno circundante, acompañada de un viento caliente repentino y luego un silencio que duró eternidades hasta que fue interrumpido por un grito desesperado, “¡Se calló el Tampa!”, que me tomó varios segundos en procesar. Al girar mi cuerpo en dirección al golpe una vez en el piso, vi un inmenso hongo negro que me evocó a Hiroshima; se levantaba a unos metros de donde estaba sobre los techos de las edificaciones vecinas y luego vi botar unas llamaradas enloquecidas que emergían de esa nube aterradora. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Me tomé la cabeza con las manos incapaz de pensar nada distinto a un “¡no, no, no!” sin sentido. Unos instantes después la plataforma de aeropuerto estaba atestada de empleados de las aerolíneas que mirábamos atónitos en dirección al voraz incendio. No acabábamos de comprender la dimensión de esa tragedia, entre llantos, gritos<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>y un “¿qué pasó?” inútil, expresión de la impotencia y la angustia colectiva frente a la incertidumbre que se abre inmutable y aplastante ante un accidente de estas proporciones. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">No conozco el informe oficial del accidente pero sé de sus conclusiones que, sin tener la menor autoridad, no comparto en absoluto. Se decidió que el motor número 3, el interno del mismo lado del originalmente dañado, había también fallado durante el despegue. Mil preguntas me acechan cuando he pensado en esto. Conocí por comentarios de personas de mi total confianza quienes desde las instalaciones de mantenimiento de Aces vieron el transcurrir del accidente, que en la carrera del despegue, desde sus tempranos inicios, la asimetría era evidente e intensa, por la deflexión que observaron del timón de dirección en la cola y el recorrido de la aeronave. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Las huellas de caucho de las ruedas del tren de aterrizaje, -tanto las de nariz<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>como las principales- que duraron varios días previo al sitio de despegue, insinuaban en su trazo curvo un forcejeo por mantener el avión en curso recto. El despegue prematuro, -se usó solamente la mitad de la pista disponible-, deja abierta la pregunta de por qué rotar allí, pues resulta casi imposible pensar que para entonces ya se había alcanzado la velocidad VR, de rotación con el empuje de solo tres motores, aún con un peso total muy inferior al de una operación normal. Vi y sentí la violencia de esa explosión. No creo que en las temperaturas que allí se alcanzaron quedase evidencia de algo reconocible como para diagnosticar la falla de otra turbina, ni cajas negras que dejaran un registro útil. El vuelo no duró mas de mil quinientos metros: literalmente fue un salto forzado que contradice la gracia y coordinación propia de esa maniobra. ¿Qué sucedió en esa cabina? Nunca la sabremos. Un dictamen como el del informe oficial es sin duda una hipótesis plausible, que sin embargo deja más preguntas que respuestas a mi juicio.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">La muerte siempre nos deja con lo no dicho. Si le agregamos la violencia de un sinsentido como éste, el vacío absoluto, la nada que se instala sólo nos permite ver cuán vulnerables somos. Por ello, el vuelo de mayor incertidumbre en mi vida fue el que realicé hacia Pereira poco más de una hora después cuando se reanudaron las operaciones con los restos de humo aún flotando en el ambiente cerca de la cabecera norte del aeropuerto. Nunca debí hacerlo. Me dolía el alma, las lágrimas me nublaban la mirada sin permiso, mi cuerpo estaba tenso, la mente se desviaba, un temor sordo me acompañó de ida y de regreso. Agoté hasta la última energía disponible para no hacer un sinsentido. Vomité dos veces mi miedo en aquel vuelo ante unos “¿Por qué pasó esto?” que se estrellaban ante una muralla de humo negro que tardó más de una hora en ser sofocado.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Hoy queda el recuerdo intenso de esa tarde aciaga y la certeza de lo irreparable.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com26tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-78346359541629100172011-05-01T14:14:00.000-07:002011-05-01T14:14:47.517-07:00LA RUEDA TORCIDA<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Aces se había transformado de la mano de Jorge Restrepo.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Además de fortalecer su operación regional con la adquisición de dos aviones F-27 J, hermanos menores del FH-227, había incursionado en el sector troncal de rutas nacionales con tres Boeing B-727, compitiendo ferozmente con Avianca y Sam en el mercado nacional, con un éxito inquietante para la competencia. La empresa había además iniciado lo que sería una larga disputa para adquirir el derecho a volar a Estados Unidos enfrentando el poder omnipotente de Julio Mario Santodomingo.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>El prestigio de la compañía había crecido con una clara vocación de servicio, donde el viajero era el rey, según lo pregonaba la publicidad de la época.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Había sido promovido a piloto del F-27 luego de seis años como capitán del Twin Otter. Fue mi primer entrenamiento realmente formal en simulador en la ciudad de Pittsburgh, -luego de aquella precaria experiencia en Tampa-, en las instalaciones de US AIR, de la mano de un dotado instructor chileno, el Capitán Orellana, quien había sido contratado para capacitar las tripulaciones iniciales. Una lección para mi vida de aviador por el rigor, la exigencia y el resultado, pues esta era una aeronave compleja, con listas de chequeo abrumadoras por la cantidad de interruptores que delataban una transición tecnológica todavía inmadura para la época en la cual había sido construido el avión. Las luces de alarma proliferaban; el sistema de las hélices era de una complejidad operacional que hoy sería alarmante. Llegar a conocerlo en profundidad requería dedicación y superar las emergencias posibles demandaba coordinación precisa entre los pilotos.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Estaba recién promovido cuando tuve el sorprendente privilegio de traer uno de estos aviones con un joven piloto noruego, el Capitán Ingmar Berman. Volando sobre el Caribe una mañana radiante le dije que su nombre me evocaba la del director de cine a quien admiraba por la singularidad de sus películas….”Es mi padre”, me dijo simplemente, lo que me produjo una perplejidad evidente. Sonrió con cierta timidez, y desde ese momento no pude refrenar mis preguntas durante el vuelo que nos llevó a Rionegro varias horas después, pues quería saber todo sobre ese hombre que me fascinaba.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">La historia que le esperaba Ingmar al arribar a Colombia era digna de una película de su padre. Se enamoró perdidamente desde el mismo momento en que vio a la joven –preciosa por lo demás- que hacía el trabajo de relacionista pública de Aces en el aeropuerto, una muchacha políglota de origen humilde, hija de un marinero ausente que la había educado durante varios años en Londres. El hechizo fue mutuo. Se casaron un par de meses después en un matrimonio bizarro, al cual Ingmar había invitado tres amigos noruegos suyos, que literalmente enloquecieron de gozo en esta tierra exuberante, al son de cumbias y boleros apasionados, con una familia numerosa de tías ruidosas y sobrinos tiernos de la novia quienes les prodigaron un afecto sin freno, en un “crescendo” de ebriedad matutina que se expresaba en besos coloridos en las mejillas transparentes de los extasiados invitados. Ingmar lamentaba que su padre no hubiese podido asistir pues para entonces se encontraba enfermo y achacoso, aunque le había encomendado que filmara hasta el último detalle de ese mundo exótico del cual su hijo sin duda le había ilustrado. Bebedores sin fondo, el aguardiente pudo con su tozudez de libadores de vodka: hacia la mitad del día procuraban torpemente seguir los sensuales pasos y meneos de las jóvenes amigas de la nueva esposa y de tías maduras que rebosaban una sensualidad tardía y opulenta. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Pues bien, se me ocurre al escribir este preámbulo que quizás lo que sucedió, precisamente en el HK- 3375 que había trasladado con Bergman, sea digno de tan especial compañero y amigo breve.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Era el primer vuelo del itinerario. La operación de toda la aviación comercial había sido trasladada al aeropuerto de Rionegro por disposición de la Aerocivil, embeleco temporal producto de la avidez de constructores que soñaban un pequeño Manhattan en esas tierras valiosas. Volábamos aquella mañana de Medellín a Apartadó. Mi copiloto era el Edwin White, un muchacho habilidoso e irreverente, hacia quien sentía especial afecto por sus maneras espontáneas y su gusto por la pintura. Era un día frío. Durante nuestro descenso hacia Urabá rompimos una capa de estratos a unos diez mil pies, que nos brindó un hermoso espectáculo en un aire transparente recién lavado por la lluvia, de un manto blanquísimo encima nuestro y esa llanura verde de plantíos bananeros abajo, con el Caribe al fondo, expresión de la gracia de esta región atribulada por la muerte, inclusive desde aquellos años por los conflictos fratricidas y las ansias de poder. Yo estaba a cargo de los controles. Solicitamos descenso en curso directo hacia la pista del aeropuerto Los Cedros de Apartadó.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">El paisaje era esplendoroso en ese aire calmo volando paralelos a la serranía de Abibe que parecía sumergirse en el mar a la distancia. Sobre la población de Chigorodó, con el fin de aminorar la velocidad de la nave le pedí a Edwin que bajara el tren de aterrizaje. Nos aprestábamos a iniciar la lista de chequeo para antes de aterrizar cuando la Auxiliar de Vuelo se aproximó a la cabina y tocó mi hombro. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">-¿Qué sucede-, pregunté.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">-Capitán, un pasajero me dijo que tenemos una rueda torcida en el tren de aterrizaje. Yo miré y sí me parece….<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">¿Una rueda torcida? Era la frase más imprevisible que había escuchado en vuelo. A pesar de que “una rueda torcida” no me significaba nada pedimos autorización a la torre de control para sobrevolar el aeropuerto mientras revisábamos una problema a bordo. Solicité a Edwin que fuese hasta la ventanilla del pasajero y corroborase la información. Regresó prontamente y me confirmó lo dicho. La rueda externa del lado derecho del tren de aterrizaje estaba a punto de salirse de su eje y se veía efectivamente torcida con relación a la línea de vuelo. Le pedí que tomase control del avión y yo mismo fui para comprender una situación tan imprevista. No había duda, el mecanismo de sostén de la rueda por algún motivo había cedido y la llanta estaba torcida hacia la derecha, quizás a punto de caer. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">No existe en los manuales de vuelo nada que hable de ruedas torcidas o algo por el estilo. Era un asunto sin guión. En principio discutí con Edwin la posibilidad de subir el tren de aterrizaje y regresar a Rionegro. Sin embargo, el desplazamiento evidente amenazaba con hacer un daño imprevisible en la barquilla del motor donde se alojaba que era un espacio justo para que se albergara allí en condiciones normales; evaluamos que<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>inclusive podría trabar el tren de manera<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>irremediable lo que haría la situación aún más grave. No quedaba más opción, era necesario procurar que saliese del eje si lográbamos que tocase el suelo tenuemente y luego aterrizar con solo una en ese tren, pues era obvio que ya no tenía tuerca que la sujetase.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Hablé a los pasajeros. Luego comentamos la maniobra con el controlador. Haríamos una aproximación a baja velocidad, sobrevolaríamos la pista para procurar liberar la llanta en algún momento de la pasada a ras. Para nuestra fortuna no había asomos de viento. Recuerdo mi tensión en la trayectoria final hacia el aeropuerto. Con los flaps en posición de aterrizaje iniciamos el descenso hacia la pista a la velocidad mínima. Nivelamos a poca altura y nos acercamos lentamente al pavimento con suficiente potencia en las turbinas para mantener el avión en vuelo a velocidad constante. Cuando estimé que la distancia era propicia, giré la cabrilla hacia la derecha para que el tren tocase el suelo de la manera más leve. Vimos una sombra que quedó atrás al aplicar potencia nuevamente para ascender. Todo el conjunto –el bocín y la llanta- efectivamente había salido de su eje. Sentí que me vaciaba por dentro. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>El muñón absurdo que Edwin corroboró fue la evidencia de éxito de la maniobra hasta el momento. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Decidimos regresar a Rionegro. La posibilidad de que el tren derecho colapsara al aterrizar con una sola rueda no hacía recomendable intentarlo en Los Cedros con sus ayudas terrestres precarias. Subimos el tren de aterrizaje y procedimos según lo acordado. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Es extraño ver vehículos de bomberos que te esperan para aterrizar y que hay todo un protocolo en torno. Sin embargo era una esperanza de que las cosas transcurrieran sin tropiezos.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>En verdad no había sido fácil explicarle a la torre de Rionegro una condición tan inusitada y prever qué podría suceder. Por ello no sobraba ninguna precaución. Con la Auxiliar de Vuelo acordamos los procedimientos de evacuación en<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>caso de algún problema en tierra. Estoy seguro de que jamás volví pero a realizar un toque de pista más suave que éste en toda mi vida. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Al aminorar la velocidad había una leve tendencia de giro hacia la derecha, pero no era algo difícil de controlar. Arribamos escoltados por dos enormes máquinas de extinción de incendios del aeropuerto, un tanto inclinados el lado maltrecho por el peso que debía soportar esta rueda solitaria, pero sin novedad.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Se comprobó luego que el dispositivo de sujeción tenía un problema de diseño. La enorme tuerca aflojaba en la misma dirección de giro de la rueda del tren de aterrizaje, lo que había llevado a que con el tiempo terminase por aflojar y caer. No disponía de ningún seguro y hasta entonces no se había advertido que algo así pudiese suceder. Se notificó a los operadores, lo que originó lo que en aviación se llama un boletín de servicio, que obligaba a asegurar el mecanismo en todos los modelos de F-27 J, con un pasador que impidiese ese giro indeseado. Nuestra desazón quizás hubiese sido digna de una recreación por parte de Ingmar Bergman.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-30130289171519760572011-04-23T14:36:00.000-07:002011-04-23T14:36:55.096-07:00EL CRM - CREW RESOURCE MANAGEMENT<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">El error es ubicuo e inevitable. Se filtra por las hendijas más insospechadas cual si fuese gobernado por un hado artero que contempla imperturbable su progreso.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>En la aviación, es el resultado de las limitaciones del desempeño humano durante la operación en un sistema complejo y dinámico. Esta realidad perentoria es la fuente del CRM, una actividad originalmente conocida como Cockpit Resource Management –Gestión de recursos de cabina-. Un nombre que muy pronto evolucionó hacia Crew Resource Management, para resaltar con la palabra “Crew” la necesidad de superar el ámbito del puesto de mando en el estudio del error e incorporar a los demás actores del sistema, Auxiliares de Vuelo, Controladores, Técnicos, Personal de Tierra, cuyo desempeño positivo o negativo tiene impacto en la seguridad del vuelo. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Sus orígenes se remiten a un seminario convocado por Nasa en 1979, </span><span lang="EN-US" style="font-family: Calibri; mso-ansi-language: EN-US; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">-“Resource Management in the Flight Deck”-</span><span lang="EN-US" style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"> </span><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">un encuentro de múltiples interesados, aerolíneas, autoridad aeronáutica, especialistas varios, ansiosos por desentrañar las causas no visibles de los accidentes aéreos. Fue motivado entre otras razones, por el que sufrió un DC-8 de United Airlines en Portland en el año previo al evento, que mostraba un patrón con desastres similares. Esta aeronave cayó a .6 millas del aeropuerto tras agotar todo su combustible mientras la tripulación procuraba resolver una falla en el tren de aterrizaje. El comandante de la nave desestimó las observaciones poco enfáticas del copiloto y el ingeniero de vuelo sobre el estado del combustible. El molde parecía obvio: los errores mostraban fallas en la comunicación interpersonal, en la toma de decisiones, la conciencia sobre la situación, el liderazgo del capitán, como en otras ocurrencias que no ameritaban un desenlace fatal. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Las principales publicaciones especializadas que llegaban a Aces muy pronto hicieron eco al diseño e incorporación que United Airlines realizó de un programa de entrenamiento para sus pilotos. Éste cual buscaba cambiar los estilos individuales de liderazgo y ejercicio de la autoridad de los capitanes y las deficiencias en el comportamiento del resto de la tripulación que impedían una toma de decisiones asertivas. Muchas aerolíneas siguieron prontamente el ejemplo. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Para algunos de nosotros, pilotos jóvenes que compartíamos estas lecturas, fue una iluminación. La empresa ya cargaba con el horror de algunos accidentes contra las montañas, agujeros negros que se tragaban cualquier explicación racional, pues al no disponer de grabadoras de vuelo y voz en los Twin Otter –las famosas cajas negras- nos debatíamos en un mar de suposiciones que no daban descanso a las preguntas abiertas. Fue inevitable ver en el CRM una oportunidad para enfrentar algunas de nuestras dudas. A pesar de que comprendíamos la ruptura cultural que implicaba cuestionar la hasta entonces absoluta autoridad de comandante, decidimos enfrentar el reto ante la permanente corroboración que daban las investigaciones de una deficiente administración del vuelo en la siniestra consumación de muchos accidentes. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Era irreverente. Proponer a hombres que nos sobrepasaban en 20 o más años, que la manera como habían conducido sus aeronaves y que hasta entonces les había salvado la vida quien sabe ante cuantas adversidades, merecía ser reconsiderada, era una afrenta inadmisible. La racionalidad y el trabajo en equipo que debía gobernar la conducción del vuelo, y que estábamos tratando de entender como un principio necesario, amenazaba lo más íntimo de lo que hasta entonces se había manifestado como una verdad incólume: “lo que sucede en la cabina, en la cabina se queda”. Reclamar que era necesario auscultar ese espacio y peor aún, proponer temas como una comunicación generosa de intenciones del vuelo, la búsqueda de opciones en conjunto, compartir lo que se planea hacer, era cuestionar a semidioses que a lo largo de treinta o más años habían superado adversidades sin consejo, sin remordimientos, con la satisfacción de haberlo logrado. Había notables excepciones, pero no era la regla. Esta propuesta tenía visos de una perversión de muchachos impertinentes, en un medio autosuficiente y sólido, que se fracturaba al poner de presente a seres humanos falibles, que sólo al tenor de golpes de buena suerte, de una habilidad a toda prueba, de instinto, había sorteado las situaciones más diversas. Era un enfrentamiento generacional y desmedido para aquella época que no tenía los contextos de la universalidad, de la interconectividad, de la información instantánea que tanto amenaza la intimidad pero que también propone abrir la mente a opciones no previstas que hoy ofrece Internet. En el mundo desarrollado, cuyos avances nos llegaba con ecos tardíos a través de las revistas de aviación; la discusión parecía tener otro tono, más racional quizás, ante sistemas culturales más sólidos e institucionales, y con una distancia de poder menos apabullante. Pero acá se configuraba una pugna de poderes y de concepciones contrapuestas. De no haber contado con el respaldo de un hombre sabio, el proyecto habría estado condenado al fracaso. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Se me encomendó la tarea de comentar la iniciativa con nuestro presidente de entonces: Jorge Restrepo Palacio. Nada en su figura dejaba presentir el portento de su inteligencia y sensibilidad. Tras una seriedad que preservaba su intimidad aparecía, a las primeras palabras, un ser humano recto, amable, cosmopolita. Sus pausas meditativas las prolongaba saboreando su pipa, inspiradora permanente; emitía breves bocanadas de humo que hacían cabriolas danzantes de mil formas al salir de aquel pequeño barril, como antesala para reflexiones agudas y cuestionamientos paradójicos que estimulaban la búsqueda de nuevas formas de ver los problemas. Aquella tarde del encargo canceló buena parte de su agenda, pues recibió con entusiasmo mis torpes enunciados preliminares del programa y<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>quiso conocer todos los detalles y dar sus propias interpretaciones a lo que presentía como un conflicto positivo y necesario.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Creamos, con su apoyo, un curso en colaboración con un equipo de psicólogas quienes habían trabajado para la empresa en los procesos de selección de pilotos. Dos mujeres jóvenes y entusiastas del emprendimiento. Al mirar hacia atrás advierto que era una aproximación tímida, demasiado psicológica y un tanto abstracta para los resultados que esperábamos. No había entonces NatGeo y sus “Catástrofes Aéreas”, o programas similares que pusieran de presente cómo la tripulación de vuelo se había visto comprometida en los accidentes. Internet estaba en sus albores, de manera que recabar información en esa enciclopedia en desarrollo era tortuoso y enigmático. Sin embargo las primeras investigaciones de la Universidad de Texas, con la agudeza del Dr. Bob Helmreich, ya nos hablaban de un ser humano que terminaba por contribuir con sus actos, poco racionales e incomprensibles, con el resultado nefasto del vuelo. Ello nos animaba en nuestro empeño. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Elegimos en la primera etapa del programa un accidente que nos hablara localmente. El del Avianca 052 en Nueva York, un Boeing 707 que se estrelló en Cove Neck sin un suspiro de combustible. Recreábamos en lo posible, con un proyector de acetatos y esquemas hechos a mano, aquel evento angustioso y buscábamos afanosamente en las discusiones, que salieran a flote los temas que queríamos cuestionar relacionados con las fallas de comunicación, en la toma de decisiones oportunas, y los obstáculos ante la reverencia de la autoridad del comandante y de los controladores. Nuestras colaboradoras procuraban conectarse siempre con una charla incluyente sobre los factores humanos que allí se delataban, en torno a la relación dinámica y compleja entre los pilotos con otros seres humanos, -los controladores y el equipo de tripulantes, en este caso dramático-, con el ambiente adverso que enfrentaron, con los procesos y procedimientos de cabina y con el propio avión como un actor más del drama. Era el todavía vigente modelo SHEL, – compuesto por <b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><i style="mso-bidi-font-style: normal;">S</i></b><i style="mso-bidi-font-style: normal;">oftware</i> o los conocimientos y la cultura, <b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><i style="mso-bidi-font-style: normal;">H</i></b><i style="mso-bidi-font-style: normal;">ardware</i> o las máquinas y sus componentes, <b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><i style="mso-bidi-font-style: normal;">E</i></b><i style="mso-bidi-font-style: normal;">nvironment</i> o el medio ambiente y su dinámica y otros <b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><i style="mso-bidi-font-style: normal;">L</i></b><i style="mso-bidi-font-style: normal;">iveware</i>, o los demás seres humanos comprometidos-. Fue encontrar pistas claras de cómo poner en el contexto del vuelo los dramas que muchos seguramente ya habíamos experimentado. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Como remate al curso proyectábamos la película “Siete Hombres en Pugna”, creyendo que al ilustrar lo que implica un punto de vista y las certezas que construimos entorno, pueden ser un profundo mentís de la realidad. No había accidentes de aviación que proyectar en esas recreaciones magníficas que hoy me conmueven; era una transposición de escena que esperábamos dejara una espina en el corazón. Había cierta ingenuidad de nuestra parte, pero nos sentíamos respaldados por un líder racional, humanista, que nos ponía un faro al frente al que no podíamos defraudar y quien en aquel primer curso en el Hotel Intercontinental había hecho la introducción del programa –como lo repitió varias veces- dándole un apoyo que a lo largo de los años permeó la cultura de la empresa de una manera aguda. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Nunca estuvo exento este programa de entrenamiento de hondos conflictos en particular con los pilotos más antiguos e inclusive con algunos instructores de vuelo. Hubo comandantes que en la privacidad de sus cabinas hacían mofa de lo que denominaban psicología barata que a ellos no les convenía. Por otra parte capitanes como Félix Martínez, Rafael Sánchez, Edilberto Santacoloma, Mauricio Arango, entre otros, nutrieron con su creatividad y ejemplo la evolución y transmisión del CRM. El férreo apoyo gerencial permitió siempre paliar sus consecuencias. La incorporación de estas prácticas en la evaluación del desempeño de los pilotos en simuladores y chequeos en ruta y su propio desarrollo siguiendo los pasos de las aerolíneas estructuradas y los estudios académicos cada vez más nutridos, me atrevo a creer que permitieron atrapar de manera oportuna cadenas de error que hubiesen conducido hacia un desenlace indeseado. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Años después el CRM se convertiría en un requisito recurrente de entrenamiento de los empleados operativos de todo el sistema aeronáutico mundial, evolucionando hacia aproximaciones cada vez más certeras e incorporándose a los procedimientos estandarizados de operación –los denominados SOP- de las diferentes cabinas con sus peculiaridades. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Otros sistemas de transporte, el ferroviario, la marina mercante, lo incorporaron a sus propios entornos. La evolución hacia la automatización de las cabinas fue mucho menos traumática de lo que se insinuaba ante las exigencias de adaptación que proponían las aeronaves cada vez más autónomas. A lo largo de treinta años con cinco o seis generaciones de desarrollo de este enfoque de los factores humanos en la aviación, su pertinencia pocos la cuestionan. Haber vivido esta transformación desde sus orígenes incipientes ha sido una de las experiencias más estimulantes de mi oficio. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-34380007752059605502011-04-17T17:07:00.000-07:002011-04-17T17:07:26.758-07:00LA SILLA IZQUIERDA<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">No existe quizás en la vida de un aviador o en la de ese otro oficio ancestral, el de marino, un hito más significativo que el de ocupar la silla izquierda de la cabina de una aeronave o el puesto de mando de un buque mercante: el asiento del Capitán, del comandante. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Cualquier otro ascenso en la vida profesional no se compara con éste. Es el reconocimiento a una madurez en el oficio que permite a quien llega a este cargo, asumir la responsabilidad final –con todas sus consecuencias- sobre el destino del vuelo o de la navegación, de sus pasajeros, del aparato que se le ha confiado, para bien o para mal. La ley le protege y obviamente le juzga. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">No en vano la literatura o la realidad ciega nos han brindado las epopeyas de un Capitán Ahab, obsesionado en alma y cuerpo por Moby Dick, esa ballena blanca que persigue con una tozudez que nos ofusca y que finalmente nos lleva a amarlo en su soledad, como un Hamlet que no puede huirle a su destino; o la de Amelia Earhart, que se despide del mundo sin dejar huella en esa empresa imposible que se impuso mas allá de toda racionalidad para la época. La responsabilidad adquiere, al asumir esta posición, la contundencia de las buenas o malas decisiones, como en el caso del Capitán Van Zanten, ese ídolo destronado de KLM, tras embestir con su B-747 otra nave similar en el aeropuerto de Los Rodeos, aquella mañana fatídica que dejó más de quinientos muertos. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Existe en los reglamentos aeronáuticos unos mínimos para optar por esta posición en términos de horas de vuelo, tipo de avión volado previamente, calidad de la experiencia, pero finalmente, son las aerolíneas las que toman esta decisión crítica con base en la hoja de vida de los tripulantes y el concepto de sus instructores de vuelo y evaluadores, del sinnúmero de eventos de formación que transcurren a lo largo de su vida en la empresa, pues los chequeos de competencia son recurrentes, tanto en la práctica como en el aula de clases. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">La rápida expansión de Aces estaba requiriendo capitanes a un ritmo inusitado. El requisito mínimo era alcanzar 3500 horas de vuelo para ser considerado por un comité técnico que evaluaba la hoja de vida, contrario a las 7500 que algún momento propuso el Capitán Molina y que por poco ocasiona una crisis en la empresa. En marzo de 1981, el Capitán Jaime Pérez me comunicó aquella decisión comprometedora, <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>motivo de incertidumbre y gozo ante el cambio y el reto que avizoraba.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Conocía bien el avión en mi calidad de instructor teórico y la vida transcurrida como copiloto había sido rica en aprendizajes ante la destreza de muchos de los pilotos con quienes compartí la cabina, de generosidad arbitraria conmigo varios de ellos. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Las dificultades de la operación de aquellos años eran una escuela natural en la que superamos malos tiempos, pistas en condiciones deplorables, ocasionales problemas técnicos, que iban formando nuestro juicio y criterio. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Los riesgos propios de la operación mal llamada VFR –reglas de vuelo visual- en el enjambre de valles y montañas de nuestra topografía andina con una clima tan voluble y desmesurado, que se debían enfrentar con el incipiente soporte de las pocas radioayudas de esa época, era un motivo de desazón que se combatía con un conocimiento desde el aire del terreno a toda prueba. Los mecanismos de defensa colectivos crearon un “juego” que consistía en apostar el pago del almuerzo en el que incurría quien se equivocase en reconocer un pueblo, un río, un pico con su elevación. En las regiones más deshabitadas, la selva chocoana, los llanos orientales, una finca, un techo vistoso por su color, eran las pistas que se debían identificar, cual las migajas de Hansel y Grettel, y que buscábamos afanosamente para garantizar que estábamos en el curso correcto. Ese era el tipo de legado, pilar informal de una cultura informal pero sabia, que debía proteger en el futuro nuestra autonomía.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">No obstante este paso enorme dejaba presentir nuevas ansiedades. El piloto era quien conducía la nave en tierra. El Twin Otter tenía un extraño dispositivo para el giro de la rueda de nariz, una especie de bastón que sobresalía al lado izquierdo de la cabrilla, el cual al desplazarse hacia arriba o hacia debajo de su posición central movía dicha rueda a derecha o izquierda respectivamente. Era un ensamblaje totalmente mecánico de cables y poleas, un verdadero dolor de cabeza para todo piloto nuevo por su peculiaridad y sensibilidad. Si a ese extraño dispositivo se sumaba los frecuentes barriales de muchos de nuestros aeropuertos regionales de la época, el riesgo de terminar fuera de la pista era una pesadilla recurrente. Sentarse al otro lado de la cabina daba por otra parte una perspectiva extraña al mundo circundante. Lo que antes se hacía con la mano izquierda pasaba a la derecha y el cuerpo todo resentía es nueva polaridad. La idea de que las decisiones fundamentales sobre el vuelo dependerían de mí finalmente me azoraba, más aún ante el ingreso de copilotos con muy poca experiencia que llegaban a la empresa en ese ritmo alocado de crecimiento. Tuve frecuentes dudas sobre mi competencia para lo que veía hacia adelante. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Mi instructor fue el Capitán Gustavo Restrepo. En los colectivos humanos los motes son implacables. Se le llamaba a sus espaldas “Caretabla”, pues la risa le era esquiva, las emociones parecían flores de desierto en su vida. Su formalismo y rigidez lo distinguían de ese colectivo de bromas pesadas, chistes de doble sentido y anécdotas fantásticas que alimentaban la autocomplacencia colectiva. Nadie podía objetar su profesionalismo, solo se le reprochaba su distancia.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">El entrenamiento tuvo lugar en Cali. No había simulador de vuelo para formar a los pilotos, lo que implicaba hacerlo en el avión en las noches al finalizar el itinerario del día. Los riesgos implícitos al realizarlo de esta manera se compensaban con extensas conversaciones previas al vuelo, durante las cuales se discutía en detalle cada una de las maniobras que era necesario practicar. El Capitán Restrepo era meticuloso y exigente, evaluando sutilmente el conocimiento de sus alumnos en esta fase diaria del entrenamiento. Fueron seis horas de adiestramiento durante las cuales el avión se llevaba a sus límites de desempeño. Recuerdo maniobras como los virajes escarpados de 45º de banqueo con giros de 360º para probar coordinación visual y motriz y un manejo habilidoso; o las pérdidas de sustentación, que demandaban reducir la velocidad de manera controlada con la potencia en cero, para luego levantar la nariz de la nave con el fin de forzar que viento relativo se separase de las alas produciendo un abrupto desplome, que se recuperaba sin perder altura ni cambios de rumbo, aplicando de inmediato los aceleradores y controlando la actitud, acciones que exigían concentración y sincronía. La nobleza y versatilidad de esta máquina quedaba grabada en el cuerpo y en la mente durante esa fase del trabajo de aire. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">El entrenamiento en la pista exaltaba aún más su mutabilidad. Las mínimas distancias en las cuales era posible despegar o aterrizar en las operaciones de máximo rendimiento eran un canto a la creatividad humana expresada en el diseño del Twin Otter. La fallas simuladas de motor, reduciendo uno de sus aceleradores en una y otra condición, <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>y que se perfeccionaban hasta el cansancio, brindaban confianza frente a una de las situaciones más indeseables aunque remota, en la vida de un aviador: la falla de una turbina en la fase de rotación durante un despegue. Al terminar cada jornada mi instructor hacía un escrupuloso repaso de lo que habíamos hecho, señalaba mis errores y aciertos, para finalizar con la tarea para la noche siguiente que debía preparar. Las seis horas de vuelo del programa estipulado me dejaron preparado para el chequeo final ante un inspector de la Aerocivil, el cual se llevó a cabo<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>entre Bogotá y Mariquita un día después de sortear esta fase de manera satisfactoria. Las exigencias pacientes pero firmes del Capitán Restrepo para domesticar mis torpezas permitieron que el chequeo final fuese un simple requisito, pues sentí que la mirada del funcionario de la autoridad no tenía la agudeza a la que me había acostumbrado en los últimos días. La serenidad de mi instructor esa mañana haciendo las veces de mi copiloto durante la hora y cuarenta minutos que duró esta evaluación fueron un reto para no traicionar su confianza. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Tres años después sería promovido al cargo de instructor de vuelo de este avión. La huella persistente de esta experiencia en su rigor, en los cuidados que eran imprescindibles para no tener un accidente lamentable en estas lides, fue una herencia a la que procuré siempre hacerle honor. <o:p></o:p></span></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-67234079970172861022011-04-12T15:45:00.000-07:002011-04-12T15:45:57.897-07:00EL NARCOTRÁFICO Y LA DÉCADA DE LOS OCHENTA<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Aún es joven la penúltima década del siglo veinte. Estamos en el aeropuerto Olaya Herrera. El honorable representante suplente a la Cámara de Representantes, Pablo Emilio Escobar Gaviria se pavonea al bajar de su jet privado en la parte norte de la plataforma, con su corbata estrambótica que riñe con su figura torva, ante la cohorte de sus áulicos servidores. Rinden pleitesía a su señor quien les guiará en el proyecto de país que ya está en curso. No nos imaginábamos aún quienes contemplamos esta escena, que las bombas y el horror colectivo nos esperaban en el camino sólo un par de años después. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>En un abrir y cerrar de ojos, la ciudad de Medellín se deslumbró con la proliferación de autos lujosos BMW, Mercedes Benz, Audi, Camaros y camionetas hasta entonces desconocidas de vidrios polarizados que ocultaban sus interiores. Una nueva población femenina desafiante y lujuriosa, compraba a manos llenas los artículos más costosos cual si fuesen baratijas. “Es el empuje paisa”, dijeron algunos, procurando ocultar una verdad que viajaba de boca en boca y que susurraba temerosa de dónde provenía esta bonanza abrupta y agresiva, que se procuraba ocultar tras imágenes de Robin Hoods modernos que ladinamente estaban construyendo sus emporios y reclutando las bases sociales más diversas, para sostener su poder y sus ejércitos privados. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>El horror no se haría esperar. Una creciente de sangre se desbordó por el país llevándose consigo a Rodrigo Lara, Jaime Pardo, Guillermo Cano, Héctor Abad, Luis Carlos Galán, entre muchos otros, a cientos de policías y ciudadanos anónimos, víctimas de disparos y bombas en esa orgía de dinero a raudales, pavor, violencia innombrable y ambición. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>La aviación estuvo desde siempre en el centro de este huracán de destrucción ciega. Era en primera instancia un símbolo de poder que se le disputaba a las personas adineradas del país quienes hasta entonces eran los únicos que podían acceder a este lujo de élite. Turbo Commanders, Beechcrafts, jets privados Cessna y Falcon, empezaron a proliferar en los aeropuertos más importantes. Pero los aviones eran también propicias herramientas de trabajo para el transporte de la droga ya procesada que aún no había contaminado de manera rotunda las tierras de Colombia. Una flota heterogénea bimotores se fue configurando para ira a recogerla en Perú y Bolivia, primera etapa de su viaje hacia los ansiosos consumidores finales de Estados Unidos, dispuestos a pagar una fortuna por ese paraíso efímero. La aviación, por otra parte, <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>fue blanco de esa horrenda barbarie en esta década perdida, pues sin duda Escobar y sus aliados sabían perfectamente la exposición y el impacto que tendría un atentado provocado por ellos al medio más seguro del transporte, un acto que además debía provocar la muerte de César Gaviria, según se presume: en el año 1989 el vuelo 203 de Avianca explotó sobre la sabana de Bogotá a pocos minutos de haber despegado hacia Cali, con una bomba programada a bordo. Un mediodía aciago fui adolorido testigo en la oficina de Control de Vuelos, del momento en el cual le dieron la noticia a Luis Ossa, piloto de nuestra empresa y hermano del comandante de este fatídico vuelo.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Como es obvio, los pilotos que practicaban la aviación de potrero eran el perfil perfecto para ser los tripulantes de sus naves. Estaban entrenados y como se vio pronto, dispuestos muchos de ellos para correr el riesgo de volar toda una noche y aterrizar en pistas abiertas en la selva peruana, iluminadas por antorchas y por los faros de los vehículos que les esperaban con la preciosa mercancía; retornaba triunfantes y ufanos por su hombría y por el dinero que acababan de ganar, que superaba por cuatro el salario de un mes en las aerolíneas. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Era un mercado sin escrúpulos. Los capos en ascenso mandaban un emisario que te aproximaba o llamaban a las casas ofreciendo estos vuelos como se ofrece un regalo. Nadie supuestamente iba a saberlo, aunque era un secreto a voces que gozaba de la complicidad de funcionarios, autoridades, militares, políticos, pues un cáncer de esas dimensiones se había extendido con rapidez y sin mesura. Muchos pilotos cedieron a esa tentación, algunos inclusive realizando este trabajo en simultánea con su oficio de fachada respetable. Varios murieron en el intento, dejando el rumor de haber sido derribados en Brasil o Perú, por una mala transacción. “El negocio se calló”, se decía entonces con una frialdad aterradora. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Vi la danza viperina de sus tentáculos seductores en los hoteles de Miami cuando aún estaba en Tampa. En dos ocasiones arribaron a la puerta de mi cuarto de hotel hombres que me llamaban por mi nombre, solicitando con un hablar almibarado y artificioso que llevase un paquete a Medellín, diligencia que no significaba ningún riesgo –“pues ya todo está arreglado, usted sabe capitán”-<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>y que sería generosamente recompensada a mi llegada. Repuestos para un avión varado o cualquier sandez por el estilo, eran las frases que buscaban la complicidad sin retorno en la cual cayeron muchas personas. La recepción de estos hoteles se veía frecuentada por mujeres teatrales que buscaban los pilotos de las diversas empresas, emisarias de ese submundo en desarrollo que requería del movimiento de dinero y otras porquerías propias de la transgresión.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Escuchábamos en los tiempos muertos del aeropuerto cerrado, muchas de sus historias que nos atrapaban con el hechizo de lo prohibido, del riesgo que se toma hasta bordear la muerte. Hablaban de aeronaves que fue necesario incinerar en plena selva a mitad de la noche porque se había averiado durante el aterrizaje de tal forma que hacía imposible el regreso. Daban detalles de la manera como se acondicionaban los aparatos con tanques adicionales de gasolina instalados artesanalmente en la propia cabina despojada de asientos, con bombas eléctricas que se accionaban para llevar el precioso líquido hasta los motores una vez se agotaban los tanques del avión, logrando así la autonomía que exigían estos vuelos locos. Mostraban un mundo de sobornos, de huidas desesperadas y obviamente de dinero a montones con cifras que sobrepasaban cualquier proporción. Aquellos que definitivamente eligieron esa vida asumieron una actitud prepotente que delataba su mirada despectiva en los encuentros inevitables en los aeropuertos, bien al cruzar en sus ostentosos vehículos recién adquiridos o inclusive al abordar sus propias aeronaves cuando alcanzaron la calidad de empresarios en ese mundo hostil. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Fue la década del crecimiento de Aces, pero también del concordato que la salvó de la quiebra. Enrique Castañeda, el director comercial de esa primera etapa, inspirado por su trabajo previo en Aerovías llevó la empresa a cubrir prácticamente todo el país, con bases en Medellín, Bogotá, Manizales, Cali y Barranquilla. El Twin Otter era el avión perfecto para ir casi a cualquier pista en su versatilidad única. Me pregunto hoy cuánta droga transportaríamos en nuestras aeronaves sin saberlo cuando volábamos con regularidad a sitios tan estratégicos como Capurganá, Tumaco, Bahía Solano, Maicao, los Llanos Orientales, lugares propicios para envíos o recibos de esa oscura cadena de distribución. Pablo Escobar supo reconocer muy rápidamente, las características únicas de esta máquina adquiriendo uno para su flota de transporte. Compañeros de lides que se tornaron pilotos de ese submundo, terminaría en cárceles en México o Bahamas, como resultado de vuelos fallidos cuando no desaparecidos para siempre en medio de un duelo silencioso y avergonzado entre nosotros. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-54327237631203632622011-04-08T14:35:00.002-07:002011-04-08T14:35:33.543-07:00TAMPA<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Decidí volar en Tampa iniciando la década de 1980. Esta empresa dedicada al transporte de carga acababa de incorporar a la flota un Boeing 707, el HK 2401, llamado “El Abuelo” en honor a el fundador de la compañía, Don Luis Coulson, quien en su momento había también participado de la constitución de SAM en 1945 y de Aces en el 71. El Capitán Hugo Molina, fue nombrado director de operaciones luego de haber desempeñado el mismo cargo entre nosotros. Cedí ante esa oferta tentadora, de una manera que hoy puedo mirar con cierta benevolencia conmigo mismo. En esa cultura cerrada y autocomplaciente de los pilotos, tema que en cierta forma aún pervive, asuntos como el tamaño del avión, el tipo de operación, la potencia y el número de sus motores, su peso, juegan un papel protagónico en el imaginario colectivo, -narrativas más allá de la racionalidad-, que estimulan las creencias de que se avanza, que se es mejor piloto, que se hace “carrera”. Yo también lo creía así. Por lo demás aquello de la potencia y el tamaño me inclinan a pensar en cierta “erótica del vuelo”, alusión recurrente en un humor cerrado de conversaciones de pasillo. Iba a pasar de ser copiloto regional, a copiloto internacional. Las 43.500 libras de peso máximo del FH227 pasarían a ser 257.000 libras del B-707. Chigorodó o Condoto se transformaría en Miami, Lima, Buenos Aires…pudo más mi vanidad que el gusto por lo que estaba haciendo. Mis sentimientos y dudas se vieron a prueba en varias oportunidades previo a aceptar, pero terminé por ceder, pues además de los guiños de la presunción, tendría la ocasión de volar con mi maestro Nelson Estrada, quien ya había dado el paso, Pedro Ramírez –alguien en quien siento que debo detenerme más tarde-, Julio Consuegra, todos ex pilotos de Aces y Tito Manzanera o Jaime Salazar, íconos de la aviación dignos de imitar, en esta etapa de mi vida. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Evoco aquel curso de tierra estudiando en la casa de esos comandantes en las noches luego de recibir clase durante el día, procurando seguir el paso a sus interpretaciones del manual de sistemas o el de operaciones de la aeronave, en discusiones acaloradas sobre presiones, temperaturas, posiciones de los selectores de cabina y su funcionalidad, procedimientos normales y de emergencia, esa etapa demandante de todos los cambios de equipo en la formación de los tripulantes, generadora de un estrés insoslayable. Mi escaso bagaje se quedaba corto muchas veces. Fueron generosos conmigo, sin embargo, y me mostraron que esos afanes también a ellos les acosaban.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Me traslado de nuevo a mi primera experiencia en un simulador de vuelo, ese cajón mágico de realidad imitada, con mi corazón agitado, mi boca seca, mi ansiedad al tope. El Capitán Manzanera el tutor, Hugo Molina el piloto, el “Gato” George Gilbert el ingeniero de vuelo y yo. Me impresionó su tamaño. Montado sobre unos enormes gatos hidráulicos en una especie de hangar, requería para entrar en la cabina ascender por una escalera metálica como quien sube a un segundo piso. Un estrecho pasillo daba acceso a la entrada. Nuestro instructor nos mostró una escotilla en un extremo para escape de emergencia, expresión del rigor por la seguridad de la aviación. Olía a avión. Se me llamó la atención, -para mi vergüenza el primer día-, por no ponerme el arnés de pecho al acomodarme el mi silla, pues como lo señaló nuestro instructor con una sentencia contundente, “el simulador es el avión”.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">He revisado mi bitácora –donde consta mi historia de aviador- para no equivocarme: ¡solamente recibí ocho horas de entrenamiento, es decir, dos períodos de cuatro horas, de las cuales la mitad estaban dedicadas a mí!, además de una hora y media en el avión. La exclamación no es en vano. En aquella época, que siempre me lleva a nominarla como la de la aviación de las “bárbaras naciones”, quizás ello fuese aceptable. Hoy en día es impensable. Un entrenamiento de esta envergadura dura por lo menos tres veces más sin incluir allí los chequeos obligatorios con la autoridad aeronáutica y los posteriores chequeos en ruta con un instructor calificado. Eran otros tiempos obviamente. Por algún motivo no logro evocar qué maniobras hicimos o cómo fue mi desempeño.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">¡Qué cambio tan rotundo! Pasé a tripular una aeronave que volaba cerca de tres veces más alto y más rápido y que estaba equipada con los primeros avances de automatización de la época. El más notable, el de la navegación inercial procesada por unas computadoras, que una vez conectadas al piloto automático conducían la nave por la ruta programada con base en coordenadas de latitud y longitud que definían las posiciones de las aerovías, sin que fuese necesaria la intervención manual de los pilotos. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Ese nuevo mundo traía consigo, no obstante, sus angustias. El despegue en el Olaya Herrera en el peso máximo permitido para esta longitud de pista y condiciones de elevación sobre el nivel del mar y temperatura era marginal. Al entrar a posición en la cabecera sur luego de realizar todas las listas de comprobación, el comandante procuraba un giro apretado para garantizar toda la pista al frente. Con los frenos a fondo se aplicaba una primera aceleración llamada 1.4 de EPR y se hacía una pausa para revisar que todo estaba a punto. Luego se ajustaban con cierto apresuramiento las cuatro palancas de potencia al dato calculado previamente de máximo empuje, con la colaboración activa del ingeniero de vuelo, quien cuando estaba satisfecho enunciaba en voz alta “¡Power Set!”. El sopor de los primeros metros hacían pensar que sería imposible lograr la velocidad requerida para rotar: romper la inercia de esa mole nos aceleraba el corazón. Alcanzábamos la velocidad de rotación siempre expectantes ante la menor indicación de alguna anormalidad, cuando restaba menos de un tercio del asfalto disponible. Unos segundos eternos después quedábamos en vuelo, para pasar rasantes por la Avenida Treinta con el tren de aterrizaje todavía en tránsito en proceso de entrar en sus compartimientos. El respiro de alivio colectivo expresaba la conquista de esta fase crítica. En más de una oportunidad, debido a la abundante carga, se hizo necesario hacer escala técnica en Barranquilla para poner combustible y continuar a Miami, pues de lo contrario hubiese sido imposible despegar con tales pesos en vuelo directo.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Los ingresos al Valle de Aburrá y el subsiguiente aterrizaje, en particular durante la época de bruma y visibilidad reducida eran un motivo real de preocupación y requerían toda nuestra vigilancia. Solíamos llegar a la radioayuda, el VOR MDE, ubicada en el tope de la cordillera cerca de Santa Helena a realizar los denominados patrones de espera –una maniobra cuyo perfil se asemeja al recorrido de un hipódromo- , buscando un claro en la capa lechosa que se asentaba sobre el valle para descender en condiciones visuales. Era necesario reducir la velocidad al mínimo posible para tener tiempo y espacio de maniobra; descendíamos buscando mojones conocidos, la cúpula blanca del seminario, la aglomeración del centro de la ciudad, Manrique con sus calles empinadas, para encontrar el momento preciso y virar hacia el cerro de El Volador, una especie de faro, que debía cruzarse a una altura de unos seiscientos pies sobre el aeropuerto, completamente configurados para aterrizar, so pena de ir muy rápido o muy alto, con consecuencias muy poco agradables para todos. La concentración y la tensión compartida eran el acicate para no fallar. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Nunca como entonces me fatigué volando. Los horarios de los vuelos eran en su mayoría nocturnos. Ver la llegada del día tras una noche en vigilia, rutina repetida tres o cuatro veces continuas resultaba agobiante y tendía a matar el encanto. Todo el organismo se expresaba en rebeldía, el sueño se trastocaba. Las esperas en los aeropuertos durante los procesos de bajar y subir la carga eran unos tiempos muertos durante los cuales la expectativa de la salida próxima no permitía ningún reposo. La ilusión de los vuelos a destinos como Buenos Aires o Lima, se desbarataba de golpe ante el cansancio que reclamaba unas horas de quietud para recobrar las energías, procurando engañar al cuerpo y dormir a deshoras. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Rescato el aprendizaje a golpes que tuve que trasegar. Durante las horas del vuelo de crucero, con la nave conectada a su automatización y por tanto en un ámbito de bajas cargas de trabajo, solía estudiar el Manual Jeppesen, una verdadera enciclopedia de la navegación aérea. Además de las cartas de todas las rutas y aeropuertos de América, la información sobre regulaciones, lenguaje aeronáutico, simbología, buenas prácticas, no sólo desnudó mi profunda ignorancia, sino que me reafirmó sobre la vastedad del mundo al que había accedido, que era un microcosmos de la realidad, expresado en la interconexión, en el encuentro y desencuentro de culturas. Nuestro subdesarrollo atávico se puso en evidencia de una manera que me remitía a mis ilusiones políticas de juventud, con cierta violencia íntima, que me dolía, al comparar la Aerocivil nuestra con este mundo cosmopolita que se insinuaba en el método, la rigurosidad, el profesionalismo que advertía en cada cosa que leía a 39000 pies. Paradojas de la vida: ese mundo de élite de la aviación internacional derrumbaba sueños de un izquierdista pequeñoburgués, -para ponerlo en el lenguaje de la época-, mostrándome lo lejos que estábamos de los circuitos del saber, del poder, que marcaban el ritmo de los tiempos. La aviación, como tanto otros hitos del desarrollo humano, ya insinuaban para mi la fuerza incontenible de la globalización como con todos sus arbitrios y sus retos. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;">Renuncié a Tampa con una tensión entre el fracaso y la esperanza. ¡Qué ambigua suele ser la vida! La necesidad que tenía Aces de tripulantes con cierta experiencia ante su expansión apresurada, me llevó una mañana a pedirle una cita al Capitán Jaime Pérez quien había sido promovido a Director de Operaciones. Recuerdo aquella mañana con claridad. Hablamos en la terraza de la casa que era la cede de la empresa. Sin mucho preámbulo le dije que quería regresar. Se sorprendió por mi decisión, me interrogó por lo motivos en varias oportunidades, pero mi actitud fue inquebrantable. Inclusive tuvo la generosidad de mostrarme ambos futuros como podíamos imaginarlos entonces, pero no había nada que cambiara mi certeza. No tenía nada a mano para argumentar, no se si imaginaba hacia dónde nos llevaría el destino. Todavía me sorprende lo que vino después. <span style="display: none;">´﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽ita al Capitán Pel Capitencia ante su aba interconexiue por momentos me hac</span><o:p></o:p></span></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-30816409393194465432011-04-03T14:36:00.000-07:002011-04-03T14:36:47.438-07:00CORTANTE DE VIENTO<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Transcurría el año 1978. La aerolínea había ubicado sus oficinas en una casa de tres plantas situada en la carrera Maracaibo esquina con la calle El Palo. Era sinónimo de crecimiento. Seis aviones componen la flota, incluido un Fairchild FH 227B, una aeronave presurizada para 48 pasajeros, dos auxiliares de vuelo y piloto y copiloto. Las perspectivas de prosperidad son propicias. Hay<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>un clima de optimismo en la empresa. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Con escasas 1700 horas de vuelo y debido al retiro de Juan Guillermo Restrepo, copiloto, fui promovido para volar este portentoso aparato pues quien me precedía en el escalafón, mi entrañable amigo Pepe Isaza no aceptó entonces tomar el cargo por su decisión permanecer en Manizales volando el Twin Otter. Otra vez mi protector, el Capitán Nelson Estrada, sin preocuparse por protocolos, me prestó sus manuales de vuelo para que los copiara, pues era un privilegio sólo para los comandantes de entonces.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Representaba un salto cuántico en mi vida. Me enfrentaba a nueva tecnología que desde el primer momento me atrapó: este aparato tenía piloto automático, director de vuelo, alarma de proximidad al terreno, grabadora de voz y parámetros de vuelo (caja negra), presurización y aire acondicionado, sistema antihielo, entre otras novedades. Era una nueva complejidad de avión “grande”, que exigía un nuevo rigor en cabina que compaginaba con todo lo que estaba descubriendo en este universo en expansión.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>El Capitán Estrada se dedicó pacientemente a enseñarnos a Luis Fernando Osorio, Azael Gil, Jesús Villalobos y a mí, sus copilotos, cómo se volaba esta nave, permitiéndonos aproximaciones de precisión en Eldorado, vuelos nocturnos por instrumentos o aterrizajes </span><span class="Apple-style-span" style="font-family: Calibri;">en Armenia </span><span class="Apple-style-span" style="font-family: Calibri;">que exigían la mayor concentración. La vida, en sus retornos impredecibles, me permitió, por otra parte, ser copiloto del Capitán Hernán Zuluaga, aquel semidiós de mi infancia, a quien el conté una noche en la cual volábamos hacia Barrancabermeja aquel regalo suyo de permitirme entrar a la cabina del DC-3 en vuelo hacia Bahía Solano, un asunto nimio para él que no logró evocar.</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Esta aeronave era una derivación del que se considera el más digno sucesor del Douglas DC-3: el Fokker F-27 holandés. La Fairchild Hiller americana había adquirido la licencia para fabricarla. El fuselaje original para 40 pasajeros fue extendido casi dos metros, se adicionó una bodega de carga dispuesta entre la cabina de pilotos y la de pasajeros y la puerta de acceso para los pasajeros, con escalerilla incorporada, se ubicó estratégicamente atrás a diferencia del F-27 original. Dos turbinas Rolls Royce Dart Mk 532-7L producían 2300 caballos cada una.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Tenía una singularidad: para evitar pérdida de potencia en despegues en aeropuertos elevados y con alta temperatura, era posible inyectar agua metanol a la combustión, mejorando de manera ostensible el rendimiento en esta etapa crítica. Además, y esto siempre fue considerado una desventaja, en vez del sistema hidráulico típico de la mayoría de aeronaves, tenía uno neumático para extensión y retracción de tren de aterrizaje, lo cual era un permanente dolor de cabeza para mantenimiento. Su rendimiento en esta escarpada geografía no era el mejor, pero una vez alcanzaba la altura de crucero, era de una estabilidad sin par, volando a unos 230 nudos con relación al terreno y sorteando los peores tiempos con la serenidad de un buque mercante. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Tenía entonces veintisiete años. Mi mirada se posaba en la vida hacia adelante cual si fuese un territorio inexplorado dispuesto a ser recorrido y conquistado, con sobresaltos quizás, pero sin amenazas insalvables. Ah, cuán ingenua y desfachatada puede ser la juventud. Aquella tarde como cualquier otra me esperaba un mentís. Los calores y días soleados de agosto cedía el paso a las lluvias previas a diciembre cuando el clima aún era previsible. Los vientos fríos y húmedos del Pacífico empezaban a formar enormes cúmulos que se iban concentrando sobre el sur del Valle del Aburrá, entre Caldas, La Estrella e Itagüi, los cuales parecían buscar sus gemelos que provenían del oriente con igual fuerza; eran dos masas nubosas que se atraían; irradiadas por el calor de la ciudad crecían irremediablemente y a gran velocidad. Era un comportamiento atmosférico muy frecuente en esta época, al punto que a esa estrechez del valle al sur solíamos llamarla “la fábrica de cúmulos”. Habíamos advertido las circunstancias meteorológicas cuando aterrizamos en el Olaya Herrera el Capitán Jaime Pérez y yo, de regreso de Armenia. Nuestro próximo vuelo nos conduciría a Quibdó a eso de las tres. El desarrollo del mal tiempo era vertiginoso. Los pocos rayos de sol que aún se colaban entre los topes de las enormes masa grises, daban visos naranja a la crestas de la pared de agua que ya caía sin contemplación por la cara occidental, avanzando al oriente y aproximándose hacia el aeropuerto. Era evidente un cierre por el aguacero inclemente. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">El viento empezó a arreciar de sur a norte cuando solicitamos autorización para salir. Era inevitable, si queríamos irnos, despegar de la cabecera norte, pues contrario a una común creencia, los aviones deben salir con el viento de frente pues hay limitaciones a su velocidad máxima cuando proviene de atrás, ya que castiga el ascenso inicial. No era una maniobra usual para esta nave, por el obstáculo del cerro donde se ubica el Club El Rodeo y múltiples viviendas humildes en el filo de ese promontorio y por la estrechez del valle, pues las montañas se cerraban hacia Caldas, lo cual demandaba un viraje pronto a la izquierda para ascender con rumbo norte. El Capitán Pérez dispuso que así procederíamos y en mi inexperiencia yo no tenía argumentos para discutir su decisión a pesar de un hilo de ansiedad. Previo al despegue se nos reportaron vientos de 35 nudos con cambios de velocidad de hasta 10 nudos. Lloviznaba sobre la pista. Una pared de agua oscura cerraba la visibilidad entre La Estrella y Envigado. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>No íbamos muy<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>pesados con relación a la carga paga que limitaba nuestra salida. El Capitán Pérez estaba a los controles. Tras las listas de chequeo iniciamos el despegue. Por efectos de ventarrón soltamos ruedas relativamente pronto pues la velocidad relativa aumentó en un abrir y cerrar de ojos.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Las turbinas rugían en su máxima potencia y una vez en vuelo sentíamos el efecto de las ráfagas danzando frente nosotros. Ganábamos altura prestamente <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>a pesar de cierta perturbación, y se hacía necesario virar pronto para no entrar en el temporal al frente. Habíamos sobrepasado el cerro del El Rodeo a un poco más mil pies sobre el terreno e iniciamos un viraje en ascenso por la izquierda entre lluvia y turbulencia. Entonces ocurrió. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Cuando estábamos en un viraje de unos 25º de banqueo hacia la izquierda fuimos azotados, con una lógica ciega, por una mano gigantesca que nos sumió en un descenso abrupto sin control. Recuerdo aquella actitud desconcertante del avión. El Capitán Pérez avanzó las palancas de los aceleradores a fondo y me gritó, "¡Carlos ayúdeme!", pues con su otra mano apenas podía contener la cabrilla procurando enderezar los planos para sacar la aeronave de esa caída. Tengo enclavada la imagen de las primeras edificaciones de la universidad Eafit que se acercaban con una velocidad de vértigo en esa lucha que parecía perdida, pero frente a la cual, debido a la ocupación en que nos encontrábamos no había como darle espacio en nuestra conciencia. Ambos halábamos de la cabrilla procurando modificar la actitud de nariz abajo y alas inclinadas hacia la izquierda que teníamos. Era comparable al descenso en una montaña rusa tan pronto remonta la cumbre y se lanza al vacío en un viraje escarpado. A unos 400 pies sobre el terreno nos soltó tan imprevistamente como nos amenazó de muerte. Habíamos perdido unos mil pies en segundos. La aeronave recuperó con cierta brusquedad su actitud; recobrando las alas a nivel, el Capitán Pérez puso <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>rumbo al norte <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>reasumiendo el ascenso y unos segundos después quedamos en un mundo despejado, inclusive con algo de sol sobre el centro de la ciudad, aunque persistía cierta turbulencia. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Advertí con el corazón palpitando en mi garganta que algo desconocido y de una fuerza extrema nos había arrastrado. Nos miramos. Su expresión era muy tensa. Me pidió la lista de chequeo para después del despegue que apenas pude leer con un hilo de voz.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Sólo lo sabría años después cuán afortunados habíamos sido. Aquella tarde entramos en una cortante de viento (wind shear, en inglés), un fenómeno desconocido entonces, una pregunta abierta en el entorno aeronáutico, ante la evidencia de varios accidentes de aviación en despegue o aterrizaje, durante los cuales se advertía un patrón común de cambios repentinos de velocidad de las aeronaves, incrementando primero, decayendo después, en sincronía con fuerzas ascendentes y descendentes que arrojaban las naves contra el piso con una potencia desconocida. NOA, Nasa, FAA, entidades del gobierno americano, empezaban una larga pesquisa para desentrañar unos años después la naturaleza de este fenómeno que suele generarse entre tormentas, frentes meteorológicos, áreas localizadas de vientos cercanos a las montañas con corrientes descendentes y comúnmente asociados a inversiones térmicas, cuyos efectos en las aeronaves, durante maniobras cercanas al terreno, habían causado innumerables muertes. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>De haber virado un poco más tarde, lo que nos hubiese puesto en el corazón de esa furia, sin duda no hubiésemos salido con vida. La fuerza de los vientos de aquella tarde ocasionó severos daños al hangar de Aces localizado cerca de la cabecera sur, derribó árboles, causó varios estragos, como supimos a nuestro regreso.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>El Capitán Pérez y yo no hablamos una sola palabra ese día más allá de las rutinas de la gestión del vuelo y jamás volvimos sobre este acontecimiento aterrador.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>No se la razón de nuestro proceder. Pasamos un umbral, quizás, y ello en la cultura aeronáutica de la época era tierra de sombras. <o:p></o:p></span></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-61970823843275203942011-03-30T12:53:00.000-07:002011-03-30T12:53:47.837-07:00GRAN INAGUA - SEGUNDA PARTE<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><br />
</b></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">El ambiente era húmedo y empezaba a hacer calor a pesar de la brisa que era intensa. Me sentía caminando por las polvorientas carreteras de San Bernardo del Viento, que en mis años de universidad había visitado en diversas oportunidades cuando aún era un paraje agreste y desconocido. Las distancias vistas desde el aire son engañosas, por lo que el pueblito que lucía tan cercano durante la aproximación final, se ocultaba en los recodos del camino bordeado de palmeras, plantas de banano y vegetación exuberante de verdes intensos tras las lluvias de finales de año. Recuerdo una escena estrambótica: en un puente artesanal sobre un hilo de agua encontramos una lavadora de ropa carcomida por el óxido que había sido abandonada en ese pequeño cauce transparente tiempo atrás. Era una escena propia de Dalí que obviamente no hizo otra cosa que aumentar nuestra desazón. Entre risas nerviosas especulábamos si habíamos llegado a una isla desierta. Mi razón se negaba a ideas absurdas que mis emociones sobreponían, en una lucha interior por mantener la compostura. Por fortuna, uno o dos kilómetros adelante empezamos a ver las primeras casas, típicas chabolas del caribe. Los primeros seres humanos que avistamos nos miraban con evidente extrañeza, dos pilotos uniformados, sudorosos, que parecían sobrevivientes de una catástrofe. Procuré hablar con algunos, que me miraban manteniendo un mutismo adusto que pronto me desanimó de mi empeño. Cuando avistamos el pueblo advertimos a su vez un jeep militar descapotado que se dirigía raudo en nuestra dirección. No sabíamos si alegrarnos con el encuentro o huir despavoridos ante la posibilidad de pasar el resto de nuestras vidas encerrados en una cárcel en Inagua. Optamos por detenernos y esperar.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Eran dos soldados portando unos viejos fusiles comidos por el óxido y un conductor civil. Sin mucha cortesía nos hicieron subir al vehículo en la parte de atrás y dimos media vuelta hacia el poblado. Era inevitable esperar lo peor. A tumbos por esa carretera destapada fuimos acercándonos al pequeño pueblo de casas pintorescas, unas de madera, otras pocas de material, una escena que se nos hacía familiar en su pobreza y subdesarrollo. Finalmente llegamos a una especie de plaza donde se ubicaba un edificio de dos plantas en madera, montado sobre estacas gruesas sin duda para protegerlo de las borrascas del invierno. Debía ser la alcaldía o algo así. Descendimos de vehículo e ingresamos por unas escalas igualmente de madera. Aún era temprano por lo cual había muy poca gente entorno. Nuestros pasos hacían crujir el piso al entrar a un salón sobrio, con una disposición de taburetes recostados a la pared, cual una recepción o sala de espera en la cual se nos pidió aguardar hasta ser llamados. Éramos las únicas personas allí. Un ventilador de techo se movía perezoso contribuyendo poco para mitigar el calor y la humedad que ya empezaban a arreciar. Nos hacíamos todo tipo de preguntas sin respuesta en esa espera lenta. Finalmente llegaron unos civiles corpulentos, morenos del caribe de ademanes sueltos e informales, quienes nos ordenaron pasar a un despacho donde uno de ellos se sentó en un escritorio envejecido, mientras sus compañeros quedaron detrás de nosotros. Debía ser el de mayor autoridad, pensé, y nos iba a enjuiciar. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">-¿Qué los trae a Gran Inagua, señores- preguntó, tras auscultarnos durante un silencio perdurable. Hablaba un inglés británico, con acento costeño, que dificultaba la comprensión. Tuve que hacer mi mejor esfuerzo para mantener la compostura y la atención para no decir algo que pudiese comprometernos.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Le expliqué con lujo de detalles los motivos de nuestra escala técnica. Me miraba impávido, lo que me desconcertaba a cada frase. Me escuchó sin embargo sin interrupciones. Le hablé de la autonomía del avión, como no era prudente continuar hasta Puerto Príncipe por los mínimos de combustible que debíamos observar, hice énfasis en que el permiso para cruzar por Cuba era siempre impredecible, procuré ser todo lo convincente con mis argumentos, enfatizando que el control de tráfico aéreo de Miami no había objetado el plan de vuelo, un asunto que no pareció agradarle. En algún momento le hablé de la modernización de la empresa, de por qué los Twin Otter, dije que esta ya era el tercero; fue un discurso bastante incoherente y atropellado.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Nos pidió esperarle en el vestíbulo inicial sin más explicaciones. Uno de sus militares nos acompañó. El tiempo tiene sus propios ritmos cambiantes; en esas circunstancias se había tornado parsimonioso. Empezamos a preocuparnos pues habíamos calculado arribar a Barranquilla a mitad de la tarde en el peor de los casos y este obstáculo incierto ya había cobrado dos horas a nuestro itinerario mental. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">-¿Pueden ustedes demostrar lo que me dicen?- preguntó al salir de su oficina tras esa espera tensa –No es corriente que se use este aeropuerto para estos propósitos. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Presentí en esas palabras y su tono que el flagelo del naciente narcotráfico en aquellos primeros envíos masivos de marihuana de los que se hablaba en voz baja, ya empezaban a hacer sus estragos en el Caribe, con vetustos DC-3 y Curtiss que la recogían por toneladas en la Guajira y hacían escala en estos parajes, para volar luego a Estados Unidos y satisfacer con la exótica “Santa Marta Golden” a los ansiosos consumidores americanos hijos del desengaño de Vietnam.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">-Si señor, claro que sí, tenemos todos los documentos en el avión. Están a su disposición.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">-Vayamos entonces al aeropuerto para comprobarlo.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Una vez más nos subimos al jeep y se sumó otro vehículo con una comitiva de personas que hasta entonces no habían participado de este hecho imprevisible. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">En el aeropuerto se hizo evidente que esa información de documentos de aduana y relaciones de cientos de partes no les decían mucho a los funcionarios que los pasaban de mano en mano para escudriñarlos con mirada afectada de hombres de estado. Por sugerencia de uno de ellos optaron por abrir varias de las cajas a filo de navaja, lo que sumó una preocupación más para nosotros una vez arribáramos a Colombia, si eso iba a darse algún día. Tras ires y venires, se realizó un corrillo a distancia mientras esperábamos presos de ansiedad. Finalmente el que parecía el jefe de la delegación se acercó hasta nosotros y con la admonición de que la próxima vez sería necesario contactar a las su oficina para esta escala técnica, teníamos autorización de partir.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">-Gracias- dijimos en coro Edgar y yo con emoción contenida.-Necesitamos combustible- alcancé a decir cuando se alejaban.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">-Uno de ustedes debe venir con nosotros entonces para buscar al operario hasta la ciudad, pues él no permanece aquí.-contestó alguno. Decidimos ir los dos en caso de que se tratase de un embeleco más en este mundo al revés en que nos encontrábamos. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Fue necesario buscarle en su casa, animarle a venir al aeropuerto tras darle a entender que su generosidad sería recompensada, esperar a que se arreglara para salir, actos que suelen ser nimios pero que esa mañana cobraban una dimensión que estimulaba la perplejidad. Al llegar debimos mover el avión para acercarlo al sitio de abastecimiento. Tomó varios intentos encender la planta de energía, cual de ellos más torturante para nosotros. Finalmente fue posible llenar al tope nuestros tanques.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Eran más de las once de la mañana cuando finalmente despegamos de Inagua. Sudorosos, exhaustos por el estrés, apenas si tuvimos energías para sonreír cuando sobrevolamos el poblado para tomar rumbo hacia Jamaica. Sentí con alivio que habíamos trasegado un borde filoso y que solo la suerte impidió que aquello se tornase en un problema mayor. A pesar de la lentitud de los trámites en al aeropuerto de Manley, que nos obligó a caminar el aeropuerto de arriba abajo, buscando sellos y firmas inútiles de una burocracia perezosa e indiferente, me pareció el paraíso.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Arribamos a Barranquilla hacia las siete de la noche. En la empresa y en nuestros hogares habían empezado a pensar en lo peor.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="mso-spacerun: yes;"> </span><span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><br />
</div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-85753268158904881422011-03-25T12:16:00.000-07:002011-03-25T12:16:53.610-07:00GRAN INAGUA - PRIMERA PARTE<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNoSpacing" style="line-height: 115%; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Era la primera vez que hacía un vuelo internacional. Debido <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>al inglés, -que abrió en mi vida más puertas que cualquier pergamino-, fui asignado como copiloto del Capitán Edgar Hernández para traer el tercer Twin Otter a Colombia, el HK-2050, en un vuelo de traslado de Miami a Medellín. Representaba un reto sin antecedentes para mis 1100 horas de vuelo acumuladas hasta entonces y una experiencia exigua de aviador regional. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Viajamos a Miami el 20 de noviembre de 1977. Al día siguiente fuimos a buscar el avión que estaba ubicado en el aeropuerto internacional en una terminal ejecutiva al norte del aeropuerto, muy cerca del hotel en el cual nos hospedamos en la conocida avenida 36 que sería mi hogar por años cuando Aces alcanzó estatuto internacional. Era mi segunda visita a Estados Unidos, pues a Humberto Escobar le había acompañado a Los Ángeles durante la compra de un Aerocommander turbohélice un par de años atrás;<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>en ese entonces él no se sentía seguro de su inglés para adelantar una negociación, por lo cual me llevó como su traductor.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">El Capitán Hernández decidió que haríamos el vuelo dos días después ya que era necesario adelantar diligencias para la empresa previamente. El primer hito de este vuelo irrepetible me remite a llenar el plan de vuelo por teléfono la noche previa a salir, una experiencia nunca vivida, y sobre la cual me había informado en el lugar donde estaba parqueado el avión, un centro de servicios llamado FBO, Fix Base Operator. Supongo que mis interlocutores me vieron como un bicho raro, por desconocer algo tan rutinario, pero bueno, eso era realmente. Aquella noche desde el hotel radiqué el los detalles de nuestro vuelo con Edgar a mis espaldas preguntando con ansiedad a cada momento cómo estaba transcurriendo. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Cuánto agradezco la amabilidad de mi interlocutor telefónico, quien sin duda advirtió mi falta de experiencia, por lo cual me llevó de su mano con un inglés pausado y riguroso, dándome tal cantidad de información sobre el clima esperado, las novedades de la ruta a seguir, las frecuencias que podíamos usar, en fin, todo aquello que era posible anticipar, con un profesionalismo que me mostró por primera vez ese entorno sofisticado y preciso del sistema aeronáutico en un país desarrollado. Nos esperaba un día hermoso muy propio de la estación de invierno en el hemisferio norte, lo cual me tranquilizó. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">A las 5:00 de la mañana estábamos en el aeropuerto. Hicimos las rutinas ya conocidas para cada vuelo, el chequeo exterior, el interior, las listas de comprobación para antes de prender motores y una vez estuvimos dispuestos, solicité autorización por la frecuencia destinada para ello. Nunca me había comunicado en inglés con ninguna torre de control. Mi estrés era intenso. El controlador de turno nos confirmó la ruta que había solicitado la noche anterior y nos envió a otra frecuencia para solicitar las instrucciones para rodar. Había poco tráfico a esa hora del amanecer. Rodamos en medio de una niebla fina por ese aeropuerto inmenso hacia el este. Despegamos hacia el occidente todavía a oscuras. Recuerdo con nitidez la ansiedad de Edgar por el alejamiento de nuestra ruta que significó ese ascenso inicial, pues me preguntaba con insistencia si debíamos virar a voluntad para tomar nuestro rumbo, pues el controlador parecía haberse olvidado de nosotros. Tras minutos que fueron eternos, nos dieron lo que se denominan vectores de radar, cursos varios que nos condujeron en dirección a nuestra aerovía. Cambiamos a la frecuencia de salidas y respiramos aliviados una vez tomamos la dirección prevista. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">El lento e inexorable triunfo de la luz renovó el milagro del amanecer. Volábamos contra la salida del sol que se insinuaba en esa transición de manera imperceptible pero sin pausa. Subimos a diez mil pies, pues nos esperaban cerca quinientos kilómetros de vuelo, para llegar la isla de Gran Inagua, nuestra primera parada. Era necesario dirigirnos al sureste dejando las Bahamas a nuestra izquierda para bordear Cuba, pues en aquella época de guerra fría conseguir un permiso de sobrevuelo podría significar días de espera. Luego de una hora de vuelo, bordeábamos el norte de la Isla previo a quedar a mar abierto. No había una nube en millas a la redonda. El color del Caribe en esta zona es hermosísimo. Grandes bancos de arenas blancas, crean efectos de tonos verde azul que se van transformando de manera casi imperceptible hacia gamas más fuertes y oscuras que delatan mayores profundidades. Varias corrientes generan algo que asemeja senderos serpenteantes submarinos de efectos magníficos. Un regalo para la vista para el alma.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Gran Inagua es una pequeña isla del Caribe. Se encuentra en el extremo suroriente del famoso triángulo de las Bermudas, área plagada de mitos, desapariciones no explicadas de aeronaves, supuestos encuentros con naves extraterrestres que le daban a este vuelo un gusto de aventura. Su aeropuerto contaba con un radiofaro de baja potencia como única ayuda a la navegación. Durante buena parte el vuelo estuvimos sin información de radioayudas útiles que nos indicara que íbamos en la ruta correcta, pues las únicas disponibles eran todas laterales a nuestro curso, unas en Cuba, de los aeropuertos de Camagüey, Morón y Holguín, otras a distancias enormes, con marcaciones en cabina de poca fiabilidad. Volábamos guiados por un rumbo cual marineros ancestrales, esperando recibir las señales del radiofaro de Inagua. A eso de las siete de la mañana empezaron a dar señales de vida las primeras indicaciones de esa radioayuda que ansiábamos, lo cual recibimos con alborozo. En aquella época no había GPS ni nada parecido que nos ayudara con la orientación. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Cuando la señal se estabilizó sin lugar a dudas, y tras comunicarme con una base americana en la Isla de Gran Turks, iniciamos el descenso hacia nuestro destino. Sólo había una frecuencia de comunicaciones en esa torre de control que busqué contactar de manera insistente sin éxito. Supusimos falla en la radio, problema propio de nuestros países de atrasos y carencias.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Al apreciar en la distancia el perfil de la isla, descendimos a nuestra discreción con cierta desazón y en la radioayuda hicimos el procedimiento publicado para el descenso y aproximación. Enviaba mensajes constantes usando la fraseología acostumbrada en esta circunstancia, para alertar cualquier otra aeronave en la zona sobre nuestras intenciones. Sin ninguna autorización aterrizamos en este aeropuerto caribeño para alivio de los dos, pues el combustible disponible empezaba a ser marginal para ir a Haití, escala técnica que no teníamos prevista en nuestros planes.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Con lentitud arribamos a la plataforma. No había un alma. Apagamos las turbinas<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>y nos bajamos del avión aproximándonos a la pequeña terminal con azoramiento ante una circunstancia tan inusual. Era un edificio en madera que alguna vez fue de color verde que se caía a pedazos generando una imagen de abandono de tiempo atrás. El viento era intenso y ululaba. Una ventana o una puerta golpeaba con cada ráfaga generando un “clac” monótono que hacía eco en el edificio vacío. Pensé en una escena de Dimensión Desconocida, un popular programa de televisión que me había fascinado de niño y que hablaba de situaciones inesperadas en el tiempo y en el espacio de sus protagonistas. ¿Serían ciertas las anécdotas sobre el tenebroso triángulo que había ocupado nuestra conversación no más de una hora antes? ¿Habíamos avanzado en el tiempo? El temor ante lo inesperado induce ideas extrañas. Nos mirábamos con intranquilidad mientras luchaba con mis pensamientos insensatos. ¿Qué íbamos a hacer?<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><br />
</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span style="mso-ansi-language: ES-TRAD;">Transportábamos varios miles de dólares de repuestos que debían nacionalizarse a nuestro arribo a Colombia en nuestro avión, en cajas arrumadas en el pasillo y en las bodegas. En principio pensamos que debía quedarme para vigilar la aeronave, mientras Edgar iba hacia un pequeño pueblo que habíamos visto en la distancia desde el aire a la derecha de nuestra aproximación. Pero mi poca serenidad condujo a un inmediato cambio de planes. Cerramos con llave el aparato y nos aprestamos para dirigimos por la única carretera destapada hacia la civilización que habíamos oteado a lo lejos. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>El sol ya se percibía sobre las enormes palmeras que se mecían con el viento…<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><br />
</div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-73267976386923886022011-03-21T09:27:00.000-07:002011-03-21T09:27:40.972-07:00EL DHC-6 TWIN OTTER<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">Eran la 5:30 de la tarde tal vez a mediados de octubre de 1976. </span><span style="font-family: Calibri;">Estaba realizando las anotaciones de la bitácora de vuelos en la cabina para acabar la jornada del día al arribar de Puerto Berrío. Los pasajeros y el Capitán habían desembarcado cuando escuché el rumor no familiar de los motores turbohélice de un avión que se aproximaba por detrás de donde me encontraba en la plataforma de parqueo, bastante congestionada a esa hora por los B-727 de Avianca y los Electra de SAM que pugnaban acomodar sus pasajeros para salir antes de la puesta del sol. “Debe ser el Twin Otter”, pensé sobresaltado, pues se esperaba su arribo desde Canadá para este día, tras una larga travesía de tres días. La expectativa y ansiedad en el empresa eran el lugar común del estado de ánimo colectivo que nos contagiaba a todos, pues su llegada era la expresión del proceso de renovación de flota largamente anunciado. Entonces lo vi a la izquierda de nuestra aeronave, rodando lentamente para parquearse ante una aglomeración de empleados de Aces y del aeropuerto que no había advertido. El sol agónico de la tarde daban una tonalidad rosa a los colores blanco y naranja que distinguía nuestras naves. Le contemplé absorto mientras lentamente arribaba a su sitio de parqueo.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Tan pronto apagó sus turbinas me apresuré en terminar mis tareas y corrí a sumarme al grupo de compañeros de la empresa y curiosos que se aglomeraban en torno al Twin, como fue llamado desde entonces por nosotros. Los capitanes Hugo Molina, el director de operaciones y Jaime Pérez, el jefe de pilotos, desde la cabina prolongaron un par de minutos las rutinas de finalización del vuelo, lo que se me antojó la generación de un clima de dramatismo y espera muy propio del carácter del Capitán Molina. Finalmente los pilotos abrieron sus respectivas puertas –pues era una de las novedades de este aparato único- y un aplauso vigoroso fue la respuesta espontánea de ese colectivo humano que saludaba así el inicio de una época que en ese momento nadie podía presagiar. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Recupero aquel olor a nuevo de esa máquina bella cuando tuve oportunidad de entrar en ella tras una espera anhelante, pues fue necesario controlar el ingreso por grupos debido a los múltiples curiosos. Al entrar observé que era necesario desplazarme encorvado en la cabina de pasajeros, pues la altura no permitía otra postura, lo que no alcanzó para un desencanto. Al aproximarme a la cabina de pilotos advertí a la primera mirada que era impecable lo que me causó sentimientos encontrados al pensar en mi amado Heron y su desorden, parqueado a unos metros de distancia. Contemplé aquel radar</span> <span style="font-family: Calibri; mso-ascii-theme-font: major-latin; mso-hansi-theme-font: major-latin;">meteorológico</span><span style="font-family: Calibri;">, su panel de luces anunciadoras con mensajes ámbar aún encendidas encima de los instrumentos de las turbinas, círculos perfectamente dispuestos con rangos de colores para permitir con una sola mirada advertir cualquier anomalía importante. No pude ignorar los instrumentos de vuelo de ambos pilotos, el horizonte artificial azul y blanco que simbolizaban el cielo y la tierra, el velocímetro y sus rangos de colores, el indicador de posición horizontal, el altímetro, el RMI, cada cosa en su lugar en un simetría impecable. Vi la inusual disposición de los aceleradores, las palancas de control de hélices y las del combustible en una especie de nicho que sobresalía del techo en medio de las sillas de ambos tripulantes. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Finalmente evoco el impacto que me causó las dos cabrillas conectadas a un solo montante en forma de “Y” para ahorrar espacio y sin duda complicaciones de diseño que hablaba de una simplicidad elegante. Me senté en la silla del copiloto y es me hizo evidente las amplias ventanas frontales y laterales pensadas para permitir a los pilotos una perspectiva excelente durante la conducción del vuelo. Tuve un primer asomo de infidelidad al compararle con la nave en la que acababa de arribar y que me había abierto las puertas de ese mundo donde cada evento era una novedad para mi alma y mi mente ansiosa por aprender. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Sí, estaba frente a una <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>aeronave sorprendente. Fue desarrollada por De Havilland Canadá en 1964. Sus antecesores, el Beaver y el Otter a pistón, daban fe de la capacidad de esta empresa para innovar. Este avance era no sólo bimotor, sino que estaba propulsado por turbinas. La versión de Aces era de la serie 300, equipado con dos motores PT6A-27 de 620 caballos al eje cada una. Una potencia ideal para un aparato que conservaba la capacidad para realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL, Short Take Off And Landing), en tanto aproximaba hacia esas pistas rudimentarias a muy bajas velocidades y con un ángulo pronunciado de planeo que le daba una versatilidad sin precedentes. Si se planificaba cuidadosamente un aterrizaje de máximo rendimiento, era posible aproximar a unos 64 nudos, para romper el ángulo de acercamiento cerca al piso, aplicar toda la potencia del reversible de las turbinas y los frenos a fondo, para detener la nave sin tropiezos en poco menos de 100 metros. El tren de aterrizaje era fijo y robusto, propio para nuestros aeropuertos regionales e ideal para esa aviación “de potrero” que requerían muchas poblaciones del país.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>En aquellos años se permitía transportar hasta veinte pasajeros sin requerir auxiliar de vuelo, un número de usuarios muy adecuado para el mercado en desarrollo de la compañía. Si bien no era una avión muy rápido, pues su velocidad de crucero era de unos 135 nudos indicados a las altitudes típicas de vuelo–unos 280 km/hora de velocidad real-, era muy adecuado para rutas de hasta una hora, cubriendo destinos como Medellín-Turbo, sin penalizaciones por peso y carga paga. Desde los tiempos de Aerotaxi, ninguna aerolínea de servicios regionales se había aventurado a traer aeronaves de fábrica, lo que significaba una decisión empresarial agresiva. Su aceptación fue inmediata por los usuarios. Ello traería una expansión, que vista hoy fue desmedida, y que estuvo a punto de quebrar a Aces hacia mediados de la década de los ochenta, cuando llegó a tener 24 aparatos de éstos recorriendo diariamente el país. Fue la empresa de aviación con el mayor número de aviones de este tipo en el mundo en aquellos tiempos, pero estas decisiones pueden pagarse con sangre en este universo empresarial de costos exorbitantes y estacionalidad inevitable.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span><span style="mso-spacerun: yes;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>El Twin Otter fue el primer paso hacia la modernización de la empresa. Unos pocos meses después fui promocionado como copiloto de este avión y nos fue encomendada la tarea de crear la primera escuela de operaciones a Jesús Villalobos, un compañero acucioso que me sobrepasaba en experiencia por haber sido copiloto en Aerotaxi, y a mí, sin duda por mi experiencia como profesor de inglés. Tuve la fortuna de ser enviado a Toronto, Canadá, donde estaba ubicada la fábrica de estas naves, para hacer un curso de instructor teórico, un viaje que recuerdo con el asombro que produce el desarrollo en su esplendor, <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>pues era la primera vez que salía sólo del país y durante el cual tuve un primer asomo del mundo cosmopolita de la aviación en el cual iba a transcurrir mi vida. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Naturalmente cuando miro a distancia aquella tarde no tenía asomos de lo que me deparaba el futuro. Era suficientemente feliz con lo que hacía, advertía la generosidad de la vida conmigo y ello llenaba de sentido mis días. Ese cansancio tras cinco días de vuelo continuos, aquellos calores bestiales de tres de la tarde en El Bagre o Chigorodó, las empanadas de domingo en Puerto Berrio que con el Capitán Nelson Estrada disfrutábamos, mi permanente deseo por aprender más cada día eran un motor suficientemente potente y dulce. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Años después esta aeronave se accidentaría en la Cerro El Plateado sobre cuyas estribaciones rocosas del oriente, que le granjearon su nombre por el brillo que le otorgaba el sol del amanecer, está la población de Salgar. Cierro mis ojos para ver aquel desparrame informe de latas de todos los tamaños, ropas desgarradas, árboles truncados, mil pedazos de cosas sin forma, que en nada permitían evocar lo que fue un avión, pero que sí daban cuenta de un impacto violento a pocos metros de la cima de la cordillera durante la travesía Quibdó-Medellín. Lo observé esa tarde triste, con mi corazón convulsionado, mis ojos nublados y con mil preguntas sin respuesta en mi cabeza,<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>desde un helicóptero que había avistado la nave destrozada unas horas antes. Era el típico accidente de la mal llamada operación visual, ocasionado por un desvío menor, un clima inclemente sin duda, la confianza con una ruta que se ha recorrido cientos de veces, pero que en esta ocasión, por la fuerza ciega del destino, había cobrado veintidós víctimas, dos de ellas muy cercanas. Fue un golpe tremendo en su momento para todos en Aces, pues era sin duda uno de esos emblemas de transformación que los colectivos humanos solemos requerir para llenar de sentido nuestros esfuerzos. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt; text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Aquel atardecer sin embargo, todo era esperanzas colectivas en torno a mis compañeros de empresa, lo que fortaleció el amor por este oficio para no dejarme jamás.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span><o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="tab-stops: 99.25pt;"><br />
</div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-30150360143465448652011-03-17T06:31:00.000-07:002011-03-17T06:45:39.280-07:00LOS MEJORES PILOTOS DEL MUNDO<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">“Los pilotos colombianos son los mejores del mundo”. La primera vez que escuché está inaudita sentencia, siendo todavía un niño, sentí que mi corazón se ensanchaba de orgullo por la honrosa maestría de mis héroes anónimos que protagonizaban muchas de mis fantasías. Esa singular categoría de imposible comprobación, que aparecía a menudo en mi vida cuando me enteraba sobre el oficio que deseaba como nada, hizo parte del imaginario del país durante buena parte del siglo veinte, no sólo por las difíciles condiciones topográficas de todo el territorio colombiano, que contribuyeron a un desarrollo temprano de la aviación, sino también porque volar tenía una interpretación mítica que persistía inclusive cuando ya era un joven copiloto en Aces, a mediados de la década de los setenta. La comunidad aeronáutica y muy particularmente los aviadores, alimentaban esa quimera que fortalecía un ego colectivo, asociado con el misterio, el arrojo personal y el encanto por lo desconocido. A los pilotos se les atribuía una inteligencia superior; su capacidad de orientación suscitaba las más complejas suposiciones, dado el poco conocimiento que el común de la gente tenía de las frías leyes físicas del vuelo y las peculiaridades lógicas y simples de la navegación áerea. Esos hombres de uniformes impecables que atraían la mirada colectiva en los aeropuertos cuando descendían de sus aparatos poderosos, contribuían con su caminar solemne que parecía transcurrir a unos centímetros del suelo, a mantener el halo de grandeza, misterio y admiración que les rodeaba. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Algunos de los primeros comandantes con quienes interactué, hombres con veinticinco o más años en la actividad, se habían formado con la última generación de aviadores alemanes o con los arriesgados pioneros colombianos que había protagonizado una verdadera colonización de varias regiones del país en aparatos como el Catalina y otras naves exóticas en los pirmeros años, o los DC-3 y Curtiss C-46 de pistón, luego, adquiridos por las empresas aéreas del país después de la segunda guerra mundial. Habían volado una aviación muy primitiva, que tenía un encanto romántico y aventurero, que demandaba intuición y pericia, antes que rigor profesional. A algunos de los capitanes de más edad, formados en este entorno, les costaba usar los incipientes avances tecnológicos que para entonces existían como el VOR (Visual Omni Range en inglés), aparato con señales de radio de alta frecuencia que delimitaba las primeras aerovías del país cual carreteras invisibles o el DME, un dispositivo medidor de distancia. Argumentaban que al usar esos recursos se perdía la habilidad natural necesaria para desempeñarse con seguridad en un país que tenía un cubrimiento muy limitado de estos avances. Preferían usar el reloj y la brújula asociado a un conocimiento detallado de la topografía para decidir cuándo virar o descender, con una certeza que rara vez fallaba. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Contrario al refinamiento que se les atribuía eran hombres corrientes que adoraban los aviones y las mujeres por igual, extraña repartición de afectos que constituía una combinación favorable de la cual se aprovechaban sin recato. A los pilotos jóvenes como yo nos tomaba tiempo ganarnos su confianza, pues en esta comunidad pequeña y cerrada existía una sólida jerarquía no codificada, mediada por la antigüedad y el desempeño en las cabinas y por la asimilación pronta de los atributos de esa cultura egocéntrica.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Mi carácter taciturno, la afición sospechosa por los libros, una excesiva seriedad hubieran sido suficientes para un fracaso rotundo en este medio, de no haber contado con un protector que me amparó en el camino: el capitán Nelson Estrada. Llegó a Aces a sus cincuenta años, después de jubilarse tras una larga carrera en SAM, donde además de haber alcanzado la posición de comandante de sus poderosos aviones Electra, había desempeñado varios cargos en la administración de esa empresa, la única que competía con Avianca con cierto éxito en la aviación troncal. Como muchos pilotos veteranos de la época, quería terminar su vida laboral en una empresa regional que le permitiese regresar a su casa al final del día, pues estaba harto de la vida errante de hotel que había llevado largo tiempo mientras trabajó para SAM.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">El Capitán Estrada y yo habíamos recibido juntos el entrenamiento de vuelo del Heron DH 114 mi primer avión comercial, de manos del mayor Pablo Durán, un ex Fuerza Aérea, la antípoda de los pilotos militares. Era un hombre de voz tenue, dulce, con un don natural para enseñar. En tres períodos de una hora para cada uno, nos había conducido sin sobresaltos por las maniobras que se requerían para ganar la pericia necesaria para conducir este singular aparato. Virajes escarpados, pérdidas de sustentación en vuelo, fallas de motor y una extraña maniobra denominada “el cañon” que requería descensos y ascensos controlados a una velocidad determinada, incluyendo virajes en una y otra dirección, para demostrar la capacidad de vigilar los distintos parámetros del vuelo coordinado.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Mi segundo vuelo en Aces se dio con Nelson Estrada. Era una curiosa combinación de hombre serio y amable a una misma vez; trataba a las personas con una calidez espontánea, que delataba una formación culta de la cual no hacía ningún alarde por cierta timidez. A pesar de ser un hombre muy bien parecido era inconsciente de su seducción, lo cual fascinaba de inmediato a quienes le conocían. Era reservado y protegía su intimidad con determinación aunque en los años que volamos juntos llegué a construir una hermosa amistad con él y su familia. Actuaba distinto del común, aunque de vez en cuando hacía alusión a sus locuras de juventud con sus colegas pilotos, que debieron ser históricas. Quedé prendado de él cuando volamos por primera vez, pues me enseñó el goce de la intimidad de la cabina, emoción que reviví muchas veces en situaciones muy diversas a partir de esa ocasión, en ese espacio en apariencia frío e impersonal, plagado de relojes, palancas, controles, equipos y botones. Aquel amanecer estábamos sentados allí, a la espera del abordaje de los pasajeros después de hacer el chequeo exterior del avión, en la plataforma del aeropuerto Olaya Herrera. Apenas sí podíamos vernos, envueltos en la luz azulada y tenue de la transición entre la noche y la mañana que pugna por ganar terreno. Varios bombillos de luz amarilla o roja iluminaban débilmente los instrumentos de los tableros de la cabina pues ya habían conectado la corriente externa; el capitán Estrada se había sentado como quien está de visita, con su silla desplazada completamente atrás y con una pierna cruzada sobre la otra, con las correas del arnés de seguridad colgando sueltas sobre su pecho, en actitud relajada y tranquila. Sin preámbulos me confesó que dado que llevaba muchos años volando una operación en aparatos presurizados de turbina que se desplazaban a gran altura, muy por encima de todos los cerros y montañas del país, se sentía extraño y receloso pilotando el Heron “metido entre los cerros”, como le oí decir después varias veces, pues éste era un avión que volaba a una altura muchísimo menor que el poderoso Electra de donde provenía. Advertir en ese señor que podía ser mi padre a un ser humano corriente, que hablaba con candor de sí mismo, hizo que le admirara con fanatismo incondicional desde ese día. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Me enseñó con generosidad conduciéndome por todos los campos fascinantes del arte de volar, empezando por sensibilizarme con el aparato, enfatizando la necesidad de tratarlo con suavidad, en particular sus motores a pistón de altas revoluciones que con un maltrato podría romperse. Me condujo por las maneras de reconocer los malos tiempos que debían evitarse, pues entonces no contábamos con radar meteorológico a bordo y fue mi gran maestro sobre el vuelo por instrumentos que el dominaba plenamente. Con él hice mi primer aterrizaje guiado paso a paso para que no fuese un fracaso estruendoso. Los vecinos del Olaya Herrera debieron odiarnos cuando salíamos rugiendo sobre los techos del barrio Conquistadores a las seis de la mañana, pues esas cuatro máquinas eran realmente escandalosas.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Tuve el enorme placer de volar posteriormente el Fairchild FH 227 en su compañía, mi primer avión “grande”, para entender de su mano cómo se hacía una aproximación de precisión en el aeropuerto Eldorado, y cómo se usaba el director de vuelo, avance tecnológico de la época. Llevamos juntos este avión a Estados Unidos para un mantenimiento y permanecimos allí quince días mientras hacía mi curso de instructor teórico de la aeronave en la aerolínea Piedmont Airlines, en la ciudad de Winston Salem. Nelson Estrada murió de cáncer unos años después al terminar su vida profesional volando en Tampa, enseñando desde la silla derecha en funciones de chequeador en ruta, cómo hacer este trabajo con seguridad y sin afectación a pilotos recién calificados. Fue un dolor profundo ver partir al amigo y al maestro. <o:p></o:p></span></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-52405710955466476732011-03-13T11:48:00.000-07:002011-03-13T12:05:54.160-07:00ACES Y EL HERON DH-114<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES-CO"> Vuelvo brevemente hoy sobre algo que narré en mi libro “¿Aces o Deshaces? Historia de una desintegración”, el ingreso a Aces. Hasta hace poco tiempo solía creer que había sido solamente un golpe de suerte. Una mujer a quien hoy admiro por su saber me dijo recientemente, que más que la buena fortuna, ello se debió a escuchar la voz interior, murmullo esquivo que suelo desoír con consecuencias funestas no pocas veces. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Llevé mi hoja de vida a la sede ubicada entonces en la calle Caracas en un bello caserón que aún se conserva casi intacto. La secretaria de gerencia que la recibió, no me dio mayores esperanzas. Sin embargo unos días después me llamó para solicitarme darle clases de inglés a algunos empleados que estaban dispuestos a conformar un grupo, pues mi calidad de profesor era una de las pocas referencias que acompañaban mi exiguo currículo de trabajo. Acepté de inmediato, entre un torbellino de sentimientos de esperanza e incetidumbre. El jefe de pilotos de entonces, el Capitán Jaime Pérez, hizo parte de los alumnos. Por su deseo de profundizar en el campo técnico del idioma acordamos hacer dos clases a la semana en su casa revisando los manuales de las aeronaves, escritos en inglés. Una tarde durante la clase le comunicaron telefónicamente de la renuncia de uno de los copilotos de la empresa quien se retiraría de inmediato. Este suceso imprevisto me concedió la iniciación al día siguiente del curso de tierra –la parte teórica de formación de todos los tripulantes- para volar como copiloto del Heron DH 114, uno de los cuatro aviones de la compañía, noticia que recibí con un frío punzante en el estómago y una incredulidad cuya evocación me estremece.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Es septiembre de 1976. La aviación que se practicaba en Colombia, con excepción quizás de Avianca y Sam, empresas muy profesionales y auto reguladas, era incierta. La Aerocivil estaba estancada veinte años atrás. Su director de operaciones de entonces, el Mayor Hurtado, un costeño enorme, con un vozarrón que retumbaba por los corredores de las oficinas en Eldorado, decidía sobre lo que estaba bien y el mal entre las innumerables cosas que pasaban por sus manos, con una arbitrariedad imperturbable como si fuese un señor feudal. Un reglamento aeronáutico de páginas amarillentas daba unas pautas vagas sobre el quehacer, expresión de un país que empezaba el espinoso camino hacia la modernidad. Mi entrenamiento inicial y aquella operación de antología son la viva expresión de la época.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">El curso teórico me lo dictó Guillermo Gómez, el director de mantenimiento de la empresa, un hombre de sonrisa presta y alegría contagiosa. ¡No había un manual de operaciones del avión, por lo cual mi cuaderno de notas que luego pasaba cuidadosamente en casa a limpio, fue mi primera guía de aviador civil! Hoy sería inconcebible algo así. Tras una semana de aprendizaje de datos de toda índole, velocidades, temperaturas, presiones, revoluciones y de comprender el funcionamiento de los diversos sistemas que componen una aeronave realicé mi entrenamiento de vuelo en este aparato singular. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">El Heron, precursor del Saunders ST 27, marca de los otros tres aviones de la empresa, había sido diseñado por la De Havilland inglesa hacía 1950. Originalmente estaba equipado con motores Gipsy Queen. El que iba a operar había sido adquirido del Banco Nacional de México, y estaba modificado con cuatro motores Lycoming GSO 480 de mayor potencia, sin duda para operar en las exigentes condiciones de la topografía mexicana. En Aces le apodaban “El Jumbito”, pues tenía una giba en su cabina que tenuemente rememoraba el majestuoso Boeing 747. Para mi era, no había duda, un verdadero Jumbo, que transportaba 19 pasajeros, requería una auxiliar de vuelo, guardaba el tren de aterrizaje y permitía caminar erguido por su pasillo. Era un tanto extraño: contrario a todas las aeronaves que volé, sus frenos eran operados por aire y no hidráulicamente, con un dispositivo de bolsas que se inflaban para oprimir las bandas y detener las ruedas principales. No se activaban con los pies, otra rareza, sino con una extraña palanca en la cabrilla del piloto, que al oprimirla lanzaba una bocanada de aire a presión como cualquier camión de escalera. La rueda de nariz no tenía gobierno, se alineaba con la dirección del viento o de rodaje por la inclinación hacia atrás que tenía el brazo donde estaba suspendida. ¡Ah los ingleses! Frenar y virar podía ser un verdadero reto para los capitanes recién entrenados, en particular en aquellas pistas de la época de anchura mínima. En dos oportunidades nos atascamos en las lagunas en que se convertían las zonas de seguridad de esos aeropuertos rudimentarios en invierno, durante la maniobra de giro de 180° antes de despegar. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Su cabina era un desorden de instrumentos agregados, incluido un radar meteorológico que mantenimiento jamás logró hacer funcionar a pesar de todos los intentos hechos y las consultas al fabricante. Pero el cuerpo es sabio y el enamoramiento todo lo puede, por lo cual muy pronto dejó de ser ajeno para convertirse en un espacio propio que me deparó momentos magníficos. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">¡Qué aviación aquella! La pericia era la clave. Existía una pista en particular, Los Planes, de la Frutera de Sevilla que yo ya conocía y que entonces era el aeropuerto de Apartadó. Su longitud era de unos 800 metros, pavimentados por fortuna. Era la distancia mínima para entrar y salir. El “procedimiento” de despegue hecho en casa, era siempre un albur. Rodábamos hasta recorrer el último centímetro disponible para salir. Una vez en la cabecera, la potencia de sus cuatro motores se aplicaba a fondo y se dejaban los flaps –aletas sustentadoras para despegues y de freno para aterrizar situadas en el borde de salida de las alas- en posición arriba, para que no ocasionaran resistencia. Cuando se alcanzaba la velocidad mínima de control, Vmc en el argot técnico, los copilotos informábamos en voz alta y bajábamos los flaps una posición para permitir el despegue con la velocidad mínima segura. La pista iba agotándose con rapidez a cada segundo que transcurría en cada carrera loca y cuando estábamos en máximo peso, los capitanes halaban la cabrilla para tomar vuelo cuando gritábamos “¡la cerca!”, con lo cual queríamos decir que la pista estaba a punto de acabar y si no levantábamos vuelo nos llevaríamos por delante el cercado de alambre que delimitaba el terreno de ese aeropuerto tan peculiar. Un respiro de alivio acompañaba cada salida, cuando despegábamos en estas circunstancias con altas temperaturas muy propias de ese clima tórrido, que afectaban el rendimiento de nuestro aparato. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Todo tenía un sabor de aventura, como aquellos descensos en Urabá, prácticamente sin ver un ápice, en la que denominábamos la época del humo, pues las quemas de vastas extensiones de terreno a principios de año por los campesinos para resembrar, dejaban medio país sumido en una leche amarillenta que olía a leña de diez mil pies hacia abajo. Los incontables enfermos y heridos que tuvieron una segunda oportunidad sobre la tierra cuando les transportábamos me producían una gran ansiedad por la gravedad en que solían llegar a los aeropuertos para buscar una atención en Medellín. Unos cuantos murieron en el camino con su esperanza frustrada y la única ventaja de estar más cerca a Dios. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">En alguna ocasión en un vuelo Turbo-Medellín en el cual era copiloto Azael “el Gordo” Gil, -un hombre que quizás no tuvo enemigos en su vida por su permanente buen humor, su sinceridad espontánea, sus bromas oportunas-, se sintió una fuerte vibración durante el ascenso en el motor número tres. Fue necesario apagarlo para evitar un daño mayor. No habían terminado el procedimiento, cuando la auxiliar del vuelo, Alicia Díaz se acercó a la cabina y preguntó si podía decir algo sobre el motor: atónitos los capitanes le miraron. Sin esperar respuesta les dijo que en su opinión se había partido una de las cuatro palas de la hélice. Le pidieron que se sentara nuevamente. Azael consideró que era posible, por lo cual con la autorización del comandante empezó a darle toques al botón de arranque para con cada giro inspeccionar desde cabina cada una de las cuatro palas. Y efectivamente, para sorpresa de ambos esto había sucedido. Al aterrizar en el Olaya Herrera lo primero que hicieron una vez desembarcaron los pasajeros fue preguntarle a Alicia por qué se le había ocurrido esta idea afortunada: “Muy simple, capitanes”, dijo de manera candorosa, “ayer nos pasó lo mismo en Quibdó en un Saunders con el Capitán Pérez y por eso aprendí, aunque esa fue más peligrosa porque pasó en pleno despegue”. Volteó su precioso cuerpo de mulata y salió con la cabeza en alto. Ese era el estado de cosas siempre impredecibles de la aviación regional de aquella época.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Esta aeronave fue retirada de servicio cuando ya volaba el Twin Otter debido a la fatiga de la viga principal de una de sus alas, cuya reparación era tan compleja y costosa que no tenía sentido hacerla. Recuerdo aquel bello ejemplar abandonado muy cerca de la escuela de aviación. Verlo allí en ese ocaso absurdo de los aviones me transportaba a momentos hermosos. <o:p></o:p></span></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-6784341815642961672011-03-10T08:51:00.001-08:002011-03-10T08:51:50.899-08:00HUMBERTO ESCOBAR<!--StartFragment--> <br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">¿Qué son doscientas horas de vuelo? Un símil que se queda corto es el de comparar ese aprendizaje con el primer atrevimiento en un vehículo en un día de tráfico intenso, tras recibir el pase de conducir, con la desventaja de que en el avión es estar suspendido en el aire y aunque no haya un tráfico comparable, las inhabilidades generan similar desazón. No obstante, recuerdo los alardes de los alumnos más aventajados de la escuela de aviación, que narraban historias imposibles de sus vuelos a los alumnos primíparos. ¡Era tan poco lo que sabíamos entonces! Nos esperaban años de trabajo intenso, de estudio y experiencias para ir construyendo un verdadero saber. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Empezaba para nosotros el arduo camino de conseguir empleo. Tuve protectores, que conocían el medio aeronáutico y me orientaron para presentar nuestras hojas de vida en Avianca, SAM, Cessnyca que empezaba a agonizar, TAC, en fin en todas aquellas empresas de la época. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Lograron que el Capitán Jaime Matallana director de operaciones de SAM me concediera una entrevista fallida de trabajo, mi primera frustración en este arduo periplo. Algunos de ellos lograron incorporarse como Ingenieros de Vuelo de los aviones Electra de SAM, cargo que desapareció con los avances de la tecnología a partir del Boeing 737, una innovación no exenta de polémicas hacia los años ochenta. Eran el tercer tripulante en cabina, a cargo de todos los sistemas del avión. Debían administrar los parámetros de la aeronave, los que provenían motores y hélices, de los sistemas eléctrico, hidráulico, aire acondicionado, presurización, combustible, controles de vuelo, tren de aterrizaje; debían además hacer los cálculos para los distintos regímenes de potencia, altitud de vuelo, velocidades, peso y balance, en fin, un conjunto de tareas que sin embargo no daban la oportunidad de estar en los controles de vuelo de la nave. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>No obstante era un primer paso usual para los<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>pilotos recién egresados y representaba la oportunidad de estar en el medio.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Con uno de mis compañeros continuamos la tarea de buscar dónde trabajar. Estábamos dispuestos a volar lo que fuese, inclusive en esa aviación riesgosa de los llanos orientales, con el fin de ir ganando experiencia. Finalmente a él se le ocurrió una idea providencial. Su padre conocía a Humberto Escobar, un expiloto de Aerotaxi, quien había adquirido dos aviones Aerocomander para volar con Mineros de Antioquia y con la Frutera de Sevilla, transportando oro y funcionarios de estas empresas entre diversos destinos en el país; además hacía vuelos especiales contratados por particulares. Consiguió cita con el Capitán Escobar una mañana que recuerdo con nitidez. Era un día gris. Fuimos a su hangar en el Olaya Herrera. Nos recibió un tanto fríamente, pero aceptó que cuando hubiese espacio en los aviones, podríamos volar con él y con el otro piloto el Capitán Manuel Gómez, fumador compulsivo damnificado por el fin de Aerotaxi. Nos prestó el manual de avión para que estudiáramos sus prestaciones. Fue un buen principio.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">Mi primer vuelo en un aparato más grande que el Cessna 152 fue a Manizales. Más de un año había transcurrido desde que la terminación en la escuela de aviación. El Aerocommander es un avión histórico.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>En 1950 cuando sus desarrolladores trabajaban en el diseño, las regulaciones demandaban demostrar su capacidad de volar con un solo motor. Sus creadores escogieron un método único para satisfacer las regulaciones sobre la operación monomotor: removieron una de sus dos hélices y lo volaron desde Bethany, Oklahoma hasta Washington, D.C., en estas condiciones. Fue un vuelo antológico que hoy hubieses ganado un despliegue internacional Su piloto de pruebas solía hacer todo tipo de piruetas en este aparato para promocionar sus bondades.. Por sus excelentes prestaciones, el presidente Dwight Eisenhauer le tuvo como su aeronave oficial, el “Air Force One”, la más pequeña en la historia de este servicio. Una nave de este tipo fue la de mis primeros pasos, el HK 560 P, un modelo tipo 560 con siete sillas en su interior. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES-CO"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Humberto Escobar solía hacer siempre lo que se denomina despegue de máximo rendimiento, que consistía en soltar ruedas del pavimento a la velocidad estipulada y ascender inicialmente con el mayor ángulo posible permitido. Retorno a aquel momento pegado al espaldar de mi butaca ascendiendo de manera empinada los primeros mil pies tras un despegue de sur a a norte para virar muy pronto por la derecha rumbo a Manizales. Si bien durante ambos trayectos me limité a observar, fue una vivencia muy intensa que me puso de presente lo poco se sabía.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES-CO"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Con el tiempo mi relación con Humberto Escobar se tornó muy cercana pues cuando se enteró que era profesor de inglés me solicitó le diese clases particulares al finalizar los vuelos en la tarde. Así lo hicimos, con un alumno adicional, Guillermo Jaramillo, piloto privado y amigo cercano suyo. Para facilitar transportarme adquirí mi primer vehículo, una motocicleta Suzuki azul de 100 cc que adquirí con un préstamo que él me hizo y que finalmente condonó como expresión del afecto que me entregó desde entonces generosamente. Yo le admiraba y le quería con intensidad. Sus habilidades de piloto y mecánico eran soberbias. Los motores de sus aeronaves le comunicaban sus pequeños desajustes de una manera que sólo él podía apreciar. En compañía de su técnico oficial, Gabriel Calle, desbarataban carburadores y pistones sin contemplaciones, para armar luego ese rompecabezas de tornillos, arandelas, cables y<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>válvulas con una certeza que me dejaba atónito. Reparaba radios de comunicaciones, equipos electrónicos con una intuición fascinante. Era sujeto de consultas permanentes por técnicos y pilotos cuando un problema se hacía insalvable y nunca recuerdo que haya dejado de acertar en sus diagnósticos. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Jamás se ensuciaba más allá de sus manos gruesas y fuertes a pesar de no usar <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>un overol que protegiese su vestir impecable. El estruendo permanente de su voz le había ganado el apodo de “Susurro”, del cual se reía en sus momentos de buen humor, que valga la verdad eran escasos. Siento que ocultaba una alma sensible y dulce tras sus maneras rudas. Era además un excelente piloto de automóviles de carreras. Tenía una colección de vehículos Mini Cooper que había reconstruido paso a paso con una dedicación de relojero, carros que eran objeto de admiración por su estado impecable. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-CO">En aquella época era costumbre de los dueños de aviones privados ir varias veces a la semana a una tertulia de atardecer en el Bar Cherokee de la zona de hangares, para compartir sus anécdotas de vuelos y viajes exóticos, entre tragos de aguardiente y pasantes de frutas, como buenos paisas. Humberto me introdujo en ese mundo donde se hablaba de lugares evocadores alrededor del mundo, una especie de alarde muy típicamente masculino de estos hombres adinerados. Algunos habían conocido a mi padre y recordaban su encanto gratamente. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES-CO"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Humberto consiguió mi primer empleo con el Capitán Jorge Bernal, quien tenía igualmente un Aerocommander al servicio de la United Fruit Company en Urabá. Viví en su finca bananera en el municipio de Carepa para actuar como copiloto del siempre silencioso Capitán Bernal. Evoco hoy el despertar cada nuevo día con el canto de los motores a pistón de las naves de fumigación al inicio de la jornada. Las tonalidades de sus máquinas me permitían imaginarles sumergidos entre los plantíos entregando el producto o ascendiendo raudos y en viraje para iniciar de inmediato la siguiente pasada. Bernal pagaba por horas. Volábamos entre Medellín y Urabá y ocasionalmente íbamos a Bogotá transportando los ejecutivos cuando escapaban de vacaciones de esta Banana Republic. Fue mi primer sueldo como aviador. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES-CO"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>El narcotráfico acabó con la vida de Humberto Escobar. Cuando invadieron el Olaya Herrera con sus carros estrambóticos, sus mujeres opulentas, sus jets privados y sus actitudes desafiantes, eran objeto de la crítica y el rechazo permanente de Humberto, quien no se medía en sus palabras ni en sus actos. Corrieron rumores absurdos de una delación hecha por él a la policía, mas me niego a creer en una imprudencia así. Habíamos quedado en almorzar juntos para hacer clase el día en que lo balearon en su hangar. Me pregunto hoy qué hubiese ocurrido conmigo de haber estado allí, pues cuando arribé a la cita acababa de suceder e iba camino al hospital en la ambulancia del aeropuerto. Llegué casi al mismo tiempo que él a la clínica Soma. Le encontré consciente en urgencias a punto de ser conducido a cirugía, ensangrentada su camisa azul y una de sus manos gravemente herida pues la había usado para protegerse de los disparos. Tomó mi mano pero no dijo una sola palabra.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Mi indignación no me permitió llorar. Si bien Humberto Escobar logró parcialmente recuperarse de este horror, jamás volvió a ser el mismo. Abandonó los aviones y sufrió luego una enfermedad que paralizó la mitad de su cuerpo y le condujo a una muerte lenta. Fue un ocaso indigno de un hombre que era todo energía, generoso como ninguno, amigo leal que dejó una huella profunda en mi vida. Aún hoy lo extraño.<o:p></o:p></span></div><!--EndFragment-->CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-75308344418726913932011-03-07T12:36:00.001-08:002011-03-07T13:01:02.836-08:00UN FIN LARGAMENTE ANTICIPADO<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Corría el año de 1975. Año glorioso para mis fervores de entonces. El 1 de mayo había terminado oficialmente la guerra de Vietnam, esa historia de horrores que ensombreció al mundo con una capacidad de destrucción hasta entonces desconocida. Finalizando el mes de junio terminé aviación. Me había tomado diez y ocho meses recibir las seis materias y presentar las respectivas evaluaciones, volar las 30 horas en sesiones de navegación por instrumentos en el simulador y realizar las 202 horas de vuelo obligatorias, incluido el chequeo final, para optar por la licencia de piloto comercial que otorgaba la aeronáutica civil. Mi diploma y mi licencia sólo me fueron concedidas cuando firmé un pagaré por $17000 pesos aún no pagados a la escuela de aviación, del dinero que costaban todos mis estudios, concesión generosa que me había hecho su dueño el capitán Luis Cadavid, ante el aplicado cumplimiento de los pagos mensuales. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Me fue asignada la licencia de piloto comercial de aeronaves PCA 2175 con el privilegio de pilotar aeronaves monomotor hasta 5670 kilogramos. Al recibir este documento con el diploma de piloto comercial el 20 de junio, al caminar desde la escuela en busca de un bus que me transportara al centro, para ir luego al apartamento al que me había mudado un par de meses antes, se me hizo un nudo en la garganta mientras mentalmente hacía un recuento de este sendero donde plantaba este mojón que abría nuevas expectativas e incertidumbres.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">¡Cómo lucía de lejano, casi dos años atrás, esto que acababa de finalizar! ¡Qué contradictorios eran los sentimientos que me recorrían! ¿Existía acaso algo que se pudiese llamar “alegríatriteza”, para describir esa tensión en que me encontraba? Porque era estimulante haber llegado hasta acá con mi propio esfuerzo, pero no tenía idea de qué me deparaba mañana cuando ya no tendría más asignaciones de vuelo que preparar o exámenes para los cuales estudiar, y ello me producía angustia. Cuántas cosas habían sucedido en estos meses. Recordé mi aterrizaje forzoso en el club hípico, que me había granjeado la simpatía de varios de mis compañeros, al salir avante más por suerte que por pericia, de algo que pudo costarme la vida. De hecho, un compañero Nacho Upegui había muerto y un instructor Jesús García había quedado lesionado durante este año y medio en dos accidentes, al estrellarse contra unos cerros el primero en San Antonio de Prado y durante una emergencia por falla de motor cerca a Amagá, el segundo, en esa ruda topografía donde hacíamos las prácticas de vuelo. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Del curso no había disfrutado la fase de maniobras. Provocar barrenas para aprender a sacar la pequeña aeronave de esa condición irregular o realizar chandeles que llevaban el aparato al extremo, me producía aprensión, contrario a la mayoría de mis compañeros. La fase denominada de “cruceros” había sido mi favorita, aunque me había traído no pocos problemas, pues requería solicitar permisos permanentes en el trabajo para salir en los vuelos a distintas ciudades del país, con pernoctadas que me ausentaban uno o dos días de las clases de inglés y significaban costos adicionales de pagos de hotel y estadía que me resultaban onerosos. Recorrer Colombia en esas pequeñas aeronaves había sido mi mayor deleite y me había permitido conocer un país pasmoso. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Uno de los últimos vuelos, apenas dos meses atrás, había tenido visos de aventura. Con dos compañeros de estudio próximos a terminar como yo el curso de aviación y el capitán Gabriel Viecco como instructor, despegamos un viernes al medio día de Medellín a Neiva en tres aeronaves, volando por primera vez al sur por el magnífico valle del río Magdalena. Me conmueve recordar esa topografía de colinas perfectamente alineadas que marcaban el cauce del río desde la Dorada hasta más allá de Ambalema, que se levantaban verticales como si la tierra hubiese sido arrugada por un gigante. Las colinas reaparecían al oriente de Girardot para confundirse finalmente con las estribaciones de la cordillera oriental en la represa de Prado, que contemplamos al volar sobre un pueblecito cuyo nombre de La Amargura, contrastaba con mi felicidad y asombro por ese paisaje mítico. La generosidad del río se advertía a lado y lado por los verdes de múltiples tonos que delataban los sembrados de arroz y algodón del Tolima. Durante el vuelo iba constatando el plan de vuelo que había preparado juiciosamente con todos los puntos de notificación, las frecuencias de radio para comunicaciones y las radioayudas, los rumbos y distancias, como una guía de cada una de las fases del crucero. Me satisfacía comprobar que los pronósticos realizados en las cartas de navegación, convertidos en una bitácora, se comprobaban con exactitud en el transcurso del viaje. Tras más de dos hora de vuelo, fui el último en aterrizar en Neiva, la primera etapa programada.<o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Eran otros tiempos, pues aún los señores de la guerra no se habían ensañado con esta zona del país. Por ello pensar en volar sobre el departamento del Caquetá al día siguiente, me había evocado imágenes borrosas de finales de la infancia de esos llanos interminables con atardeceres rojizos que traían la fresca, de unos vaqueros de torso desnudo que parecían uno con el caballo y los sonidos dulces de esa música llanera con arpas y maracas que sonaba a través de la radio en la cocina de la finca de mi tío Paul. Planeamos salir muy temprano hacia Florencia al día siguiente, pues en esta época del año la mañana nos daba mejores alternativas de encontrar buen tiempo para remontar la cordillera en condiciones visuales. Viecco nos instó a que el cruce de la montaña lo hiciéramos en escuadrilla, sin desconectarnos el uno del otro, pues era una zona agreste y solitaria. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Volamos al sur tomando altura. Dejamos atrás la laguna de Betania que nunca imaginé fuese tan imponente. A mi derecha apreciaban la majestuosidad de la cordillera central con el regio Nevado del Huila, recostado sobre una mañana azul que resaltaba sus contornos blancos de nieve perpetua. El río Magdalena se había tornado un riachuelo de aguas claras. Sobre la población de Guadalupe y siguiendo el curso de la carretera que conducía a Florencia, volamos con rumbo sur oeste sobre unas montañas con cañones profundos. Hacía frío en la pequeña cabina, pues volábamos en el límite del techo de servicio de los pequeños aviones para garantizar tener alguna alternativa en caso de una emergencia. Había pensado, “si se apaga el motor no hay nada que hacer”, lo que me había producido una rara sensación de dulzura. Tras unos quince minutos de vuelo sobre el lomo de la cordillera apareció ese mar verde e ilimitado del llano, lo que nos permitió iniciar un descenso paulatino hacia Florencia que se adivinaba en las estribaciones occidentales de la sierra. En vuelo Viecco tomó la decisión de que no aterrizaría allí, sino que continuaríamos al destino final, el pequeño aeropuerto de la población de Puerto Rico al noreste, bordeando todo el tiempo las estribaciones de la cordillera oriental. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">La vista de la llanura en una mañana con niebla que empezaba ascender desde los bosques en la distancia, ante la tibieza del sol naciente, era un espectáculo muy hermoso de penachos finos de nubes desgarradas, que permitía comprender el orgullo de los llaneros y el amor por su tierra. De la cordillera brotaban varias quebradas y ríos que bañaban el llano. Sentado en mi aparato a tres mil quinientos pies sobre el terreno, comprendí que era un ser privilegiado. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Ubicado en una curva en forma de herradura del río Guayas avistamos a Puerto Rico. Como carecía de torre de control, fue necesario hacer un sobrevuelo a baja altura para avisar a los transeúntes que esas tres pequeñas aeronaves iban a aterrizar allí. Era una pista corta en tierra con una caseta en la cabecera oriental que servía como sitio de atención de los ocasionales viajeros. Una vez aterrizamos parqueamos allí las aeronaves ante la curiosidad de una gran cantidad de niños del pueblo, mestizos descalzos de piel morena y rasgos indígenas y la presencia de unos cuantos policías que se ofrecieron a cuidar los aviones a cambio de una propina durante la noche que permanecerían allá. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES" style="font-family: Calibri;">Estábamos en este lugar remoto por invitación de un colono antioqueño que llevaba 20 años en la zona, amigo de Gabriel Viecco, quien le había invitado allá, “con todos los alumnos de esa escuela, si fuese necesario”, como le había dicho en reiteradas ocasiones. Desde temprano nos esperaba para llevarnos a su finca río abajo en una lancha de madera equipada con un motor fuera de borda que nos aguardaba en el muelle del pueblo. Viecco, que se transformaba al bajarse del avión en un paisa parrandero, que tocaba la guitarra y entonaba deliciosas canciones, mientras bebía aguardiente como si el mundo se fuese a acabar, radiante con el reencuentro con su amigo, compró con el dinero colectivo aguardiente llanero que empacamos en el bote para dar cuenta de la primera botella antes de arribar a la hacienda de su compañero tras poco más de media hora de viaje por un río de aguas cristalinas, con unos árboles gigantescos en sus orillas donde se resguardaban del sol los hatos de ganado cebú que miraba curiosos el paso de la lancha. Fue una fiesta típica de hombres bulliciosos en medio de esa tierra exótica y olvidada de la civilización. Un par de meses después presenté mi evaluación final. Este crucero fue la celebración anticipada de la finalización de mis estudios en la escuela de aviación. <o:p></o:p></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal"><br />
</div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3677870895056447374.post-72880119543473422872011-03-03T09:21:00.000-08:002011-03-03T09:21:31.694-08:00MAYDAY<!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:TrackMoves/> <w:TrackFormatting/> <w:DoNotShowComments/> <w:HyphenationZone>21</w:HyphenationZone> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:DoNotPromoteQF/> <w:LidThemeOther>ES-CO</w:LidThemeOther> <w:LidThemeAsian>X-NONE</w:LidThemeAsian> <w:LidThemeComplexScript>X-NONE</w:LidThemeComplexScript> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> <w:SplitPgBreakAndParaMark/> <w:DontVertAlignCellWithSp/> <w:DontBreakConstrainedForcedTables/> <w:DontVertAlignInTxbx/> <w:Word11KerningPairs/> <w:CachedColBalance/> </w:Compatibility> <m:mathPr> <m:mathFont m:val="Cambria Math"/> <m:brkBin m:val="before"/> <m:brkBinSub m:val="--"/> <m:smallFrac m:val="off"/> <m:dispDef/> <m:lMargin m:val="0"/> <m:rMargin m:val="0"/> <m:defJc m:val="centerGroup"/> <m:wrapIndent m:val="1440"/> <m:intLim m:val="subSup"/> <m:naryLim m:val="undOvr"/> </m:mathPr></w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" DefUnhideWhenUsed="true"
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</style> <![endif]--> <div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Mi progreso en horas de vuelo era lento. La necesidad de dictar clases de inglés todos los días de la semana, incluyendo sábados y domingos por la mañana, me dejaba muy pocos espacios disponibles y la secretaria de la escuela, quien programaba las asignaciones de los vuelos no simpatizaba conmigo, pues no le llevaba regalos ni le hacía carantoñas como se había tornado costumbre, para conseguir lo que para mí era un derecho: asignaciones de vuelo en horarios que me fuesen propicios. Procuraba hacerlo muy temprano o al medio día, pero ese primer turno había que cancelarlo con frecuencia por las condiciones de visibilidad del aeropuerto.<span> </span>Los cursos teóricos en la noche me habían obligado a cancelar los grupos de 6:30 a 8:30 los miércoles y viernes en el instituto de inglés, lo que implicaba una substancial reducción en mis ingresos, que hacía aún más difícil la constancia en el volar, pues quien no pagaba no volaba. Fue necesario negociar con los instructores teóricos mi no asistencia tres noches en la semana, con el compromiso de ponerme al día por mi cuenta. Para agravar mis problemas, sentía que no encajaba bien que desentonaba entre mis compañeros. Con frecuencia era presa del desaliento llegando a considerar que mi vida estaba tomando un rumbo equivocado. Lo único que me mantenía firme era la expectativa volar que todo lo transformaba.<span> </span></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">A pesar de la poca continuidad había conseguido realizar mi primer vuelo solo en el club aéreo de Santa Fe de Antioquia, en las horas estipuladas por el pénsum de la escuela, una mañana durante la cual, con otros dos compañeros, saboreamos la dulzura de esa experiencia irrepetible. Había realizado tres tráficos en torno a la pequeña pista, con despegues y aterrizajes sucesivos, mientras el instructor Gabriel Viecco y mis colegas seguían desde tierra las fases de la maniobra que demandó toda mi atención para realizarla con la secuencia adecuada que él nos había enseñado pacientemente, en no menos de veinte aterrizajes y despegues en vuelos previos acompañados.<span> </span>Como un cumplido a ese nuevo estatus de alumno autónomo, me habían arrojado vestido a la piscina del club cuando finalizó el corto vuelo, en medio de risas y bromas de mis compañeros de experiencia, lo que creó los primeros vínculos de amistad que paliaron el desamparo de los primeros meses. </span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Una mañana con no más de treinta horas de vuelo acumuladas en mi vida de piloto en ciernes, llegué a la escuela para tomar la segunda asignación del día. Me fijaron el mismo avión en el cual había hecho el vuelo de demostración el HK 1470I. No había novedades técnicas en el libro de mantenimiento, lo que hacía pensar en una práctica sin percances que me permitiría llegar a tiempo a dictar la clase de mitad de la mañana. Realicé el plan de vuelo cuya constancia debía dejar en la escuela, en el cual estipulaba que haría lo que coloquialmente llamábamos “la vuelta a oriente”, un sobrevuelo de crucero por el valle de Rionegro que tomaba unos 45 minutos, un ejercicio muy común de práctica de vuelos solos de los alumnos de poca experiencia. </span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Era un día fresco, con pocas nubes y aire calmo. Como lo había planeado, salí con rumbo al norte, tomé luego el cañón del río Medellín hacia el noreste, para virar finalmente hacia la cordillera a mi derecha y luego al sur en busca del valle de Rionegro, una vez tuve la altura suficiente. Volaba a 8500 pies lo que permitía ver con razonable detalle los poblados, las carreteras, los vehículos que por ellas transitaban, en los momentos que mi poca pericia me lo permitía, pues aún me costaba gran esfuerzo mantener el avión completamente estable en rumbo y altura, escuchar y entender la radio y seguir el curso planeado en el plan de vuelo. </span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Estaba concentrado en estos pequeños afanes luego de pasar sobre el poblado de Guarne, cuando mi corazón tuvo un gran sobresalto, pues el sonido del motor antes estable, tuvo sin razón aparente una reducción intempestiva en las revoluciones. Miré el tacómetro y percibí que efectivamente la aguja no sólo había descendido de su valor de revoluciones por minuto, sino que además oscilaba a pesar de que no movía el acelerador. Por un momento mi mente se puso en blanco y sentí que mis entrañas se apretaron ante lo que parecía una situación sin salida. </span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-Me voy a caer- pensé aterrado. -¿Qué pasará, qué hago?</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Esa pregunta fue un estímulo insospechado que me trajo de inmediato la voz de Viecco, mi instructor, y las prácticas de aproximaciones de emergencia con el motor reducido que habían realizado varias veces en Santa Fe de Antioquia, antes del primer sólo: “Cuando esto te pase, lo primero es ajustar la mezcla de aire y combustible para comprobar si mejora el desempeño del motor…”, recordé. Procurando controlar el nerviosismo tomé la perilla de control de mezcla y busqué mejorar el funcionamiento de la máquina. Para mi fortuna, el que recordase además la frase, “Nunca descuides la velocidad”, que mi instructor me soltaba cuando la atención se centraba en un solo asunto, me llevó a tener conciencia de la necesidad de calmarme y concentrarme para salir adelante de lo que le estaba sucediendo.<span> </span></span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Pensé por un momento en aterrizar de emergencia en la carretera, pero el tráfico de vehículos me desanimó. Por ello seguí descendiendo suavemente con el motor a media marcha en dirección a Rionegro y declaré el estado de emergencia con la voz entrecortada por el miedo:</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-¡Emergencia!-exclamé - ¡El Halcones 1470I he perdido revoluciones en el motor, estoy al sur de Guarne rumbo a Rionegro, busco donde aterrizar! – para entonces no conocía el código internacional de emergencia que estipulaba el uso de la palabra “Mayday” repetida tres veces sucesivamente para alertar a la torre sobre una situación desesperada.</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Aunque había recuperado un poco de potencia era evidente que no resultaba suficiente para mantener el avión nivelado. Tenía efectivamente que encontrar dónde aterrizar con seguridad. Mientras procuraba mantener una velocidad constante de 80 millas por hora y buscaba afanosamente un sitio para hacerlo, escuché por el altoparlante de la cabina la voz familiar del capitán Gabriel Viecco:</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-Halcones 1470I, habla Gabriel Viecco. ¡Escobar!, mantenga la calma…¡No me conteste, escuche lo que le voy a decir!-. Pausó unos instantes y continuó, procurando con el tono de su voz tranquilizar mis apuros: -Revise la mezcla… si no corrige, reduzca el acelerador y vuelva a aplicarlo suavemente…trate de recuperar el máximo de potencia…si la situación continúa busque dónde aterrizar, acuérdese del club de hípica en Llano Grande…debe estar a su izquierda, vuele hacia allá…mantenga planos a nivel…busque el mínimo de velocidad que pueda, cerca de 80 millas…yo voy volando en esa dirección, en unos minutos estoy entrando al valle de Rionegro…mantenga la calma, usted puede…recuerde lo que practicamos tantas veces en Antioquia.</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Escuchar la voz conocida de mi instructor fue providencial pues me permitió centrar la atención en las cosas que debía hacer. Descendiendo y lateral a la población de Rionegro, logré ver el club de hípica que me habían mostrado en vuelos anteriores mis instructores, pues “los pilotos de aviones monomotores debíamos tener esos lugares identificados”, como alternativas en casos de<span> </span>emergencias. Estaba alto y acercándome de manera más o menos perpendicular a la pista de carreras de los caballos que me serviría de aeropuerto, por lo cual no tendría más alternativa que pasar por encima, ponerme paralelo, virar y aterrizar. Era algo parecido a las precisiones de 360 grados que había practicado antes de mi primer vuelo solo, con la salvedad de que esta vez no podía errar. Decidí que aproximaría en dirección noroeste. Mi corazón palpitaba con mucha fuerza.</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-1470 I, soy yo otra vez, Escobar…estoy próximo a las Palmas, -el capitán Viecco se refería a uno de las rutas de acceso en vuelo visual al valle de Rionegro-, en unos minutos estaré allá…ánimo muchacho…recuerda, mantén la actitud,…no te apresures con los flaps, calcula un ángulo de planeo lo más constante posible que te permita ir reduciendo la potencia antes que aplicarla, porque no tienes más disponible…esa pista es un terreno suficiente, allí hubo antes un club aéreo de manera que debes poder aterrizar sin problemas…tan pronto estés en tierra me llamas. ¡Lo vas a hacer bien, lo se!</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">La frase de Viecco era un voto de confianza y un compromiso. Crucé lateral a la que sería la cabecera de arribo de mi imprevista pista de aterrizaje todavía con cerca de mil pies de altitud sobre el terreno. Me alejé unos segundos y empecé a virar para enfrentarme. Fue un viraje muy apretado lo que me llevó a iniciar la fase final de la aproximación, desviado del eje de la pista y alto en la trayectoria. Comprendí que tenía que aplicar todos los flaps (los frenos aerodinámicos del avión) para reducir al máximo la velocidad y aumentar el ángulo de descenso, pues de lo contrario pondría las ruedas demasiado tarde y podría no parar en el área disponible. Como estas acciones no parecían suficientes, tomé la decisión de desacelerar completamente luchando por enfrentarse bien a la pista y tocar en el lugar adecuado. Crucé alto sobre una cerca que delimitaba el costado sur, pero la baja velocidad que traía prácticamente me precipitó a tierra. Con fuerza halé la cabrilla con el fin de levantar la nariz del avión y evitar un golpe demasiado fuerte; para mi fortuna era un terreno suave, en grama, que absorbió el golpe en las tres ruedas del aparato sin aparente novedad. Apliqué con fuerza los pedales de los frenos, pero en el pasto aún húmedo por el rocío el pequeño avión empezó a patinar y a moverse en zigzag amenazando con golpear los postes que demarcaban la zona de carrera a lado y lado. Luchando con desesperación con el timón de dirección para no dañar la avioneta contra un poste, logré que finalmente el aparato se detuviese completamente atravesado en la pista. Paralizado, con la hélice aún girando al mínimo de revoluciones, con los pies <span> </span>agarrotados y temblorosos sobre los frenos, me quedé unos segundos sin saber qué hacer, hasta que me di cuenta que lo había logrado: había aterrizado sano y salvo en una pista de caballos. </span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Lentamente puse el freno de parqueo, corté la mezcla, y apagué el motor. Cuando me disponía a cerrar el interruptor de la corriente recordé que debía avisarle al Capitán Viecco, quien sin duda estaba esperando noticias. Tomé el micrófono y transmití con un hilo de voz que delataba mi emoción:</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-Capitán ya aterricé, estoy bien.</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-Bravo,-dijo Viecco de manera poco protocolaria por la frecuencia. –En unos minutos voy a sobrevolar para que vuelvas a la frecuencia. Te felicito. </span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-Gracias capitán. Estoy atento entonces a su sobrevuelo.</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Cuando descendí del avión las rodillas me temblaban sin control y mis piernas amenazaban con no sostenerme. Me agarré del montante de las alas para no caer. Vi que un hombre venía corriendo apresuradamente desde lo que parecían unas caballerizas, hacia donde estaba, asombrado sin duda por el espectáculo de la pequeña nave en el terreno de los caballos. Al acercarse me preguntó, con el dejo inconfundible de hombre de campo:</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-Joven y usted que está haciendo acá. Desde que se acabó el club aéreo hace varios años no se veía un avión en estas tierras.</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">- Nada en particular señor- contesté. –Lo que ocurre es que me caí, por fortuna acá. Por favor, ¿tiene un cigarrillo?</span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">-Válgame dios joven, es usted de buenas…claro que sí. Venga nos lo fumamos y me cuenta. </span></div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";">Cuando finalizaba mi anécdota vi la nave del capitán Viecco, que se acercaba. Subí al avión, activé la corriente y hablé con él. Acordamos que él regresaría en un par de horas en un vehículo con los mecánicos y algunos repuestos para tratar de sacar volando el avión de allí. Su “espérame para darte un abrazo”, me permitió finalmente recobrar la calma. Ningún cigarrillo Pielroja me ha deleitado tanto en mi vida.<span> </span></span></div><div class="MsoNormal"><br />
</div><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Calibri","sans-serif";"><span> </span>Una semana después me enteré que este avión había tenido una emergencia en el vuelo previo al mío en despegue en el Olaya por una pérdida de potencia en el despegue apenas tomaba vuelo: si mi memoria no me traiciona le había sucedido a Gabriel Angel, un joven de Manizales compañero magnífico que perdió la vida unos meses después de haber salido de la escuela en su ciudad natal. El libro de mantenimiento no tenía nada al respecto aquella mañana.</span></div>CAEhttp://www.blogger.com/profile/10143503679510005162noreply@blogger.com0