¿Por qué un blog?

"La memoria a veces parece un movimiento de resistencia ilegal, y los poseedores de memoria, los resistentes clandestinos. Existe la historia oficial: de ella se ocupan las instituciones estatales legales, los guardianes profesionales de la historia. Existe la historia personal. De ella nos ocupamos nosotros solos, haciendo catálogos de nuestra vida en álbumes familiares. Existe una tercera historia, alternativa, la historia íntima de cada día que hemos vivido. De ella se ocupan pocos, los arqueólogos del quehacer cotidiano es para excéntricos. Y justamente la historia de lo cotidiano es la guardiana precisa de nuestro recuerdo íntimo, más precisa que la historia oficial, más exacta, más cálida que la que está encuadernada en los álbumes familiares, porque la memoria secreta no se guarda en un museo estatal o en un álbum familiar, sino en un bollito, en una madeleine, lo que el maestro Proust sabía bien." Dubravka Ugresic - No Hay Nadie En Casa

BOEING B727

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jueves, 2 de junio de 2011

EL BOEING 727- EL ULTIMO VUELO DEL HK 2541



A lo largo de todos estos años no conocí un solo piloto que hubiese volado el B-727, que se refiriese a esta aeronave de manera distinta a elogiar sus singulares características, en especial si había tenido la ocasión de conducir su primera versión el B727-100. Avianca lo había introducido a Colombia y fue a su vez el primer jet que Aces operó, con la matrícula HK 2541, adquirido de la extinta Eastern Airlines. La versatilidad y la generosidad de su diseño eran su sello insigne.


            United, American e Eastern requerían un reemplazo de sus naves de cuatro motores para servir mercados más pequeños, con pistas más cortas y rutas de menores distancias, pero capaz de operar en aeropuertos elevados o de realizar vuelos sobre el mar superando las restricciones de la época en casos de falla de un motor.  De allí surgió la idea de un trirreactor. Tuvo la peculiar disposición de sus motores Pratt and Whitney JT8D en la cola, lo que permitió el diseño único de sus alas. Al no tener las turbinas montadas allí, fue posible dotar éstas de slats, -aletas extensibles en la parte frontal- y flaps de doble ranura en la parte posterior del plano, a todo lo largo de esa superficie, dando a la aeronave un coeficiente de sustentación que le permitía ser inusitadamente estable a bajas velocidades debido a la extensión del ala hacia atrás y hacia delante, lo que aumentaba su área y la circulación del aire relativo sobre ese perfil, principio aerodinámico simple y superior a todos sus antecesores. Para hacerle aún más sugestivo, no requería prácticamente asistencia de los recursos propios de la operación en tierra, pues estaba equipado con una unidad de potencia auxiliar –APU- que suministraba corriente, aire acondicionado y aire para el arranque de motores y disponía de una escalera ventral que se fuselaba en la parte posterior durante el vuelo, para el embarque y desembarque de pasajeros, innovación que se hizo famosa por el salto en paracaídas de un secuestrador, el enigmático D.B. Cooper, quien abandono el avión en pleno vuelo entre Portland y Seattle en 1971. La versión, unos años después del B727-200, significó un alargamiento del fuselaje en seis metros, conservando sus alas intactas; se aumentó la potencia de los motores y su carga paga en diversas opciones. Si buen fue igualmente un avión muy estimado, no tenía sin embargo el encanto de la maniobrabilidad del primogénito.

            La transición a capitán de esta nave fue un verdadero trauma para mi durante aquel mes de agosto de 1990. Con mi amigo irremplazable Pepe Isaza, tras un curso teórico de tres semanas en Colombia que fue una maratón de aprendizaje de cientos de datos y procedimientos que hacen parte del equipaje de un piloto cuando conduce un avión, viajamos con nuestras tripulaciones y los instructores de pilotos Gustavo Agudelo y Beder Osorio a Miami, a las antiguas instalaciones de Eastern Airlines, para la fase de simulador de vuelo. El Capitán Osorio me había sido asignado para calificarme en el 727, un piloto emblemático por su larga experiencia en SAM y un recorrido impecable en Aces. Recuerdo con horror hacia el tercer o cuarto período de los ocho programados de formación, mi incapacidad para controlar la aeronave con fallas de motor en despegue en la velocidad de decisión V1. Mi tensión era extrema y por más que me aplicase, erraba en el control básico del vuelo, en el mantenimiento de la velocidad, en la solicitud de los procedimientos, en todo, cual un principiante. En la distancia que el tiempo otorga lo atribuyo a un desencuentro unos meses atrás, en mi calidad de director de operaciones con quien era mi instructor, a quien cité a las oficinas de Medellín para una llamada de atención cuyos motivos no merecen ser comentados, pero que dejó una huella profunda en la relación con este comandante, figura intocable en el simbolismo colectivo, algo no nombrado pero efectivo, en el contexto de una comunidad cerrada y pequeña como la nuestra.  El Capitán Osorio se comportó sin embargo como un maestro, debo decirlo, como un verdadero pedagogo, pues al advertir mi envaramiento, propuso que se hiciese un intercambio entre los instructores de las dos tripulaciones que estábamos en proceso, para intentar sobrepasar las dificultades que estaba experimentando. Efectivamente esto se hizo durante dos períodos, durante los cuales logré finalmente sobrepasar mis torpezas de la mano del Capitán Gustavo Agudelo para terminar mi formación con Beder Osorio, quien me presentó ante el inspector de Aerocivil para mi chequeo final, sanando con su gallardía no sólo el pasado sino un evento que pudo dar al traste con mi carrera de aviador. Sentí desde entonces un respeto que hoy perdura por la caballerosidad y sensibilidad que demostró, lección indeleble para mi vida personal y de instructor de vuelo.

            Recuerdo con la tristeza del amigo que ya no está, aquellas tardes en el hotel Hampton Inn de Miami cuando Pepe y yo nos sentábamos con una cerveza en lata en la mano en una especie de jacuzzi ubicado en el primer piso del hotel, a consolarnos de nuestros desmanes y desaciertos, rememorando las cuatro horas diarias que duraba cada sesión de entrenamiento, mientras procurábamos resolver todas las fallas posibles, como aquella de la pérdida total de generadores eléctricos, verdadera pesadilla en la cabina de un B-727, que demandaba una coordinación de cuarteto de música clásica con el ingeniero de vuelo, el copiloto, el control de tráfico aéreo y la aeronave para no ocasionar una tragedia. Era una catarsis íntima al vernos el uno en el espejo del otro, entre risas nerviosas y “mea culpas” que nos permitían enfrentar el estrés que significa no pasar un entrenamiento en la vida de un aviador.  El no haber volado nunca como copilotos de esta nave y los años previos operando aviones turbohélice menos demandantes, era una desventaja por motivos como la administración precisa de una cabina de tres personas, la velocidad de la aeronave que exigía anticipación y planeación, la complejidad de ciertos procedimientos, en fin, un cambio profundo de rutinas que sólo a lo largo del tiempo consiguieron ser una manera de actuar en sincronía con cada vuelo, con cada circunstancia, pericia que solo da el tiempo.

            Me referiré aquí a mi recuerdo más intenso en esta nave, el áspero lo comentaré luego en el próximo aparte. Fue “jubilar” el HK-2541 nuestro primer jet. Con motivo de un pavoroso accidente de un B-737 de Aloha Airlines entre Hilo y Honolulu en Hawai, que tuvo una falla estructural explosiva en vuelo que literalmente descapotó la zona frontal de la nave con la fatalidad de una auxiliar de vuelo que voló fuera del aparato, pero que consiguió retornar al aeropuerto de Kahului en Maui negando toda la aerodinámica posible, se generó una alarma mundial sobre el envejecimiento de los aviones con una serie de directivas de aeronavegabilidad e inspección inmediata de la flota mundial Boeing de naves 727 y 737. Mantener estas aeronaves maduras se convirtió en un dolor de cabeza y en unos costos no sostenibles. Nuestra empresa operaba esta nave próxima a cumplir su vida útil de 70.000 ciclos, o lo que es lo mismo 70.000 despegues y aterrizajes. Se decidió, con el apoyo de Boeing, parar definitivamente este aparato, pero además someterlo a una exhaustiva y profunda revisión para entender las consecuencias del envejecimiento. Me encomendaron la tarea de hacer el vuelo final con Juan Fernando Carmona como copiloto y Andrés Mazo en la silla del ingeniero. Era la nave favorita de todos nosotros, debo decirlo, más allá del hecho de ser el primer jet de la empresa. Su comportamiento en vuelo, su confiabilidad, la suavidad de su manejo, la manera como nos perdonaba nuestras impericias era deleite, un extraño enamoramiento entre los piloto de la empresa. Hacer este vuelo era un honor. Despegamos de Rionegro, con un equipo de técnicos a bordo que deseaban evaluar cada sistema, cada comportamiento, luces, interruptores, palancas, para regístralo en detalle tras una vida venerable. Solicitamos una área de maniobras donde probamos uno a uno los controles del avión, su manejo, realizando aproximaciones a las pérdidas de sustentación en distintas configuraciones, virajes escarpados, descenso de alta velocidad, sin ningún contratiempo. Tocarse con lo inevitable tiene un tono reverente, cifrado. Era una máquina ciertamente, pero un aparato donde nuestra vida se había desenvuelto de múltiples maneras. Sentir la desazón en tanto éramos los actores de su último vuelo, tenía algo de sublime, único y tristemente dulce. Nos había acompañado por años, con una nobleza desusada, que todos sin excepción reconocimos en su momento. Mi alma, mi cuerpo todo se vio comprometido aquella mañana de una manera que nunca se repetirá.

No podíamos prolongar indefinidamente ese vuelo. Cuando llegó el momento, usamos su automatización incipiente en Rionegro –digo incipiente cuando se compara con lo que actualmente hacen las naves digitales aunque en su diseño se había usado lo último de la época-. Le permitimos llegar hasta las altura mínima sin la menor contrariedad, mostrando la integridad de sus equipos de navegación y su piloto automático, como si un hálito de vida le habitase para alardear para nosotros sobre su vejez intacta. Luego procedimos, sin aterrizar en este aeropuerto, al Olaya Herrera, su hogar definitivo. Ninguno de los que estábamos en la cabina, atestada de mis compañero de mantenimiento de pies pues no había sillas para tantas personas, queríamos terminar ese suceso. Pedimos autorización para hacer una pasada sobre la pista, pues advertíamos una tropa de personal de la empresa en la plataforma a la espera de ese momento irreparable. Volamos hacia el sur, enfocamos el aeropuerto, bajamos flaps para reducir la velocidad e hicimos una pasada a unos quinientos pies del terreno como una despedida final antes de poner ruedas definitivamente para sacar del aire esa máquina prodigiosa, lo que en principio alarmó a muchos al pensar que íbamos a aterrizar olvidando bajar las ruedas. Fuimos luego al norte y finalizamos el vuelo, con mis ojos nublados por las lágrimas en honor a la vida de un avión único.  He de comentar que los técnicos de Boeing que acompañaron la inspección y desensamble de aquello que era susceptible de ser removido y que duró largos días para establecer el estado del 2451, no reveló nada significativo para el asombro de todos por su condición estructural y funcional.

Hoy habita el Parque Norte de Medellín, con sus fantasmas a bordo discurriendo muy posiblemente un sueño Borgiano estimulado por el rumor de los motores de las naves que lo sobrevuelan cuando entran o salen del Olaya Herrera. Es un reposo merecido.  

2 comentarios:

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  2. Excelente homenaje al cumplimiento total de un pajaro de acero. Los últimos dos párrafos traen a nuestra mente unas imaginaciones que nos hacen vivir ese momento como si de verdad, nosotros (los lectores), también hubiésemos estado allí. Adhiero a la idea de que es un "merecido reposo", sin embargo, al igual que con el HK 727 (ahora también en reposo en el Museo Aéreo Fénix), difiero en la forma como lo dejaron tirado a la intemperie y a merced de los "artes" que cualquiera quiso poner sobre su ojalata que atavesó nuestros cielos para hacer parte de esa historia que ha dado forma nuestros recuedos.

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