¿Por qué un blog?

"La memoria a veces parece un movimiento de resistencia ilegal, y los poseedores de memoria, los resistentes clandestinos. Existe la historia oficial: de ella se ocupan las instituciones estatales legales, los guardianes profesionales de la historia. Existe la historia personal. De ella nos ocupamos nosotros solos, haciendo catálogos de nuestra vida en álbumes familiares. Existe una tercera historia, alternativa, la historia íntima de cada día que hemos vivido. De ella se ocupan pocos, los arqueólogos del quehacer cotidiano es para excéntricos. Y justamente la historia de lo cotidiano es la guardiana precisa de nuestro recuerdo íntimo, más precisa que la historia oficial, más exacta, más cálida que la que está encuadernada en los álbumes familiares, porque la memoria secreta no se guarda en un museo estatal o en un álbum familiar, sino en un bollito, en una madeleine, lo que el maestro Proust sabía bien." Dubravka Ugresic - No Hay Nadie En Casa

BOEING B727

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jueves, 16 de junio de 2011

BOEING VS AIRBUS


Como una consecuencia acorde al momento de empresa y sus proyecciones, luego de la incorporación del ATR-42, se consideró que había llegado el momento de emprender la renovación de la flota B-727. No había sido un tema ajeno en los últimos años, pero evidentemente entonces no se tenía la capacidad financiera o humana para realizar una transformación tan profunda en simultánea. A tono con una metodología empresarial de análisis de flota que había demostrado sus bondades, se creó un universo de posibles aeronaves que cumplieran lo que ya la aerolínea operaba y lo que se proyectaba a futuro, como la expansión internacional. Luego de aplicar todos los filtros a nuestro alcance para determinar hacia dónde orientar las energías dos tipos de aviones eran sin duda alguna la opción más adecuada: el Boeing 737-300 y Airbus A320 con sus derivaciones anunciadas o en proceso.

Era una época de transición en la industria, plagada de discusiones técnicas de todo tipo. Una transformación definitiva era la eliminación del ingeniero de vuelo reemplazado por los avances tecnológicos que permitían una enorme integración de los sistemas de los aviones impensable pocos años atrás, asociada a la automatización producto del avance vertiginoso de la era digital. Naturalmente todo lo que estaba pasando tenía enormes repercusiones en la dirección que debía tomar nuestra propia decisión por lo cual nos dedicamos desde todos los frentes a estudiar el tema.

Causaba inquietud pero a su vez era apasionante. A pesar del trasfondo económico, lo que estaba sucediendo presentaba dos concepciones enfrentadas sobre el uso de materiales nuevos en las naves para reducir peso improductivo, la incorporación de innovaciones profundas como controles de vuelo electrónicos, pero aún más de fondo, la industria se preguntaba hasta dónde conducir la automatización como recurso en la cabina de vuelo, modificando de manera rotunda el rol del piloto.


Boeing había diseñado el B-737 con el criterio de mantener una inconfundible identidad con su predecesor el exitoso 727, aunque es obvio que el eliminar una turbina para mayor eficiencia y una posición en cabina implicaba integrar de una manera muy creativa y apropiada para la época, los sistemas de la nave, lo cual ya estaba al alcance por los desarrollos de la electrónica y la digitalización, simplificando sin duda muchas rutinas de cabina. El desarrollo de sistemas administradores de vuelo, poderosas computadoras que con su enorme capacidad de cálculo y la posibilidad de integrarlas al control automático del vuelo, -desde el piloto automático hasta los ajustes de los aceleradores-, reemplazaban muchas tareas propias de ese tercer tripulante, suministrando además en tiempo real información y seguimiento de la navegación, niveles óptimos para cada trayecto, consumos de combustible,  velocidades óptimas, en fin, un sin número de datos a un click de los pilotos. Según este fabricante el 737 era un diseño centrado en los tripulantes, con información sensitiva y ergonómica común a la de anteriores aeronaves, como era el caso los selectores e interruptores de cabina y la presentación general de los sistemas, la cabrilla, los pedales o los aceleradores que conservaban los principios fundantes.


Airbus por su parte había optado por un salto cuántico que lo apartaba de sus diseños previos como el A-300. Me atrevo a definirla como una apuesta por la incorporación de la automatización más avanzada para la época en toda la aeronave, transformando obviamente la cabina de mando. Vaya si esto desató la más enardecida polémica en el mundo aeronáutico. Resalto solo algunos de los hitos de este emprendimiento. Uno de los conceptos básicos era el de cabina oscura, lo que significaba un ámbito en el cual si no había un luz encendida era sinónimo de que todo estaba normal. Los tradicionales interruptores fueron en buena medida reemplazados por “push buttons”, botones que se empujan para encender o apagar un dispositivo. La cabrilla de mando fue reemplazada por un bastón (side stick) el cual a su vez ya no movía un conjunto de cables y poleas para accionar un sistema hidráulico, sino que emitían impulsos eléctricos para obtener el mismo fin, con toda una consecuencia profunda en la relación sensorial del piloto con el mando del avión, concepto que se conoció como “fly-by-wire” o vuelo electrónico. El sistema administrador de vuelo se profundizó en sus prestaciones, con avances como la comunicación con las computadoras de los motores para una eficiencia enorme en optimización de consumos de combustible. Se incorporó un sistema de protecciones a lo que se denomina la envolvente de vuelo, es decir las limitaciones en banqueo de las alas, actitudes de nariz arriba o abajo, situaciones de sobre velocidad o baja velocidad; este dispositivo impedía al piloto sobrepasar en condiciones normales esas limitantes de seguridad, literalmente quitándole el control, un tema que produjo una polémica inquietante. Las palancas de los aceleradores por su parte, en tanto también eran dispositivos electrónicos, ya no se desplazaban adelante y atrás en modo automático para mostrar con el movimiento los cambios de potencia de los motores a tono con las aceleraciones o desaceleraciones propias del vuelo, sino que tenían posiciones fijas y toda la información de cambio era fundamentalmente visual para los pilotos en pantallas digitales. Otra profunda innovación fue la computadora centralizada de monitoreo de sistemas, -ECAM-, que en casos de falla de un componente o sistema importante, daba las alarmas, hacía recomposición automática inmediata de lo más urgente y suministraba listas de comprobación que debían realizarse rigurosamente para atacar el problema y daba además datos sobre cómo dicha anormalidad afectaba el rendimiento futuro del vuelo y los procedimientos asociados a esta limitación.

Detengámonos un momento. Esto ocurre a finales de la década de los `80. Pensemos por un momento el abismo que hay entre la relación que hoy tenemos con los dispositivos digitales que están presentes en la vida cotidiana de cualquier ciudadano del mundo y aquella época que suena remota en términos del desarrollo exponencial que ha ocurrido y sigue ocurriendo. Era sin duda una decisión avizora pero sin duda polémica y arriesgada. El accidente de Habsheim en Francia en 1988 de un A320 durante una demostración, atribuida a confusión de los pilotos, el de otra nave de Air India en 1990 en Bangalore, por confusión de modo de operación por los tripulantes aterrizando a más de mil metros antes de la pista, o el de 1992 de Air Inter que mató a 95 personas contra una montaña, pusieron en tela de juicio este avance agresivo encarnado en esta nave singular.

Voces muy autorizadas como la de Henio Caesar, piloto alemán y reconocida autoridad a nivel mundial en temas de factores humanos clamaban que las aeronaves debían ser diseñadas en torno a los tripulantes para ser comprendidas confortablemente y que por tanto el A320 había ido demasiado lejos. El privilegio que se daba a la retroalimentación visual sobre la táctil y sensorial era una crítica fundada´﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽gio que se daba a la retroalimentaciional ha sido ser piloto e instructor de este aparato ostrar la menor sensibilidad con no pocas implicaciones. Por su parte desde Airbus, Etienne Tarnowsky, piloto de pruebas escribía “¿Por qué lo construimos de esta manera?” y otros muchos documentos que plagaban las revistas especializadas, para argumentar a favor de una decisión visionaria. En medio de esta turbulencia debíamos tomar una decisión de consecuencias definitivas para el porvenir de la empresa.

Como lo hicimos en ocasiones previas y una vez los análisis de desempeño y los argumentos en pro y en contra de una u otra decisión estaban sobre la mesa, decidimos que era oportuno visitar un operador que tuviese ambos equipos en su flota. Con Juan Bernardo Martínez el director de planeación viajamos a Phoenix, Arizona, para una visita técnica a America West, operadora de ambos aviones.  Recuerdo el impacto que me produjeron ambas cabinas. Mientras el 737 me remitía en la disposición de muchos de sus controles al 727 que yo operaba, el Airbus era un entorno asombrosamente extraño a pesar de su inquietante belleza y finura. Muchísimos controles en esta nave no significaban nada para mi, algo inusitado completamente pues no era la primera visita que hacía en mi vida a una cabina de un avión desconocido para rápidamente reconocer significantes propios de mi oficio y disposiciones comunes a todos los aviones. Desde la experiencia de esta aerolínea, sin duda había un ajuste profundo de toda la empresa para asumir una tecnología como la de Airbus, incluyendo de manera muy rotunda la adaptación de tripulantes y técnicos de mantenimiento a la nueva tecnología. Resaltaron las dificultades experimentadas por diversos pilotos, en particular aquellos de mayor edad para adaptarse al equipo, varios no lo lograron nunca, por lo que denominaban un exceso de automatización en la cabina. No obstante se sentían muy cómodos con lo alcanzado, y definitivamente el 320 superaba en rendimiento al 737-300 y las series -400 y demás derivados de Boeing (más apto para muchas rutas futuras de nuestra empresa) estaban estaban comprometidos en órdenes de los grandes operadores por varios años.

Vaya si teníamos una decisión compleja entre manos. Personalmente me inclinaba por Boeing, aunque los datos y hechos hablaban con elocuencia a favor de Airbus, considerando además las dificultades de encontrar los modelos más afines del fabricante americano. Por fortuna, como creían entonces, la decisión no era de un día para el otro, lo cual nos daba lugar a una exploración del mercado de aeronaves y tiempo de preparación fuese cual fuese la decisión. No obstante hubo una situación que estuvo a punto de precipitar los hechos de una manera inesperada.

Me encontraba en Miami en diligencias con la FAA; corre el año 1993 o 94 quizás. Me citaron para una conferencia telefónica una tarde al hotel donde estaba hospedado. Juan Bernardo Martínez estaba en Toulouse, Francia, con Airbus, Jorge Restrepo, nuestro presidente y Miguel Montoya, el VP de Ingeniería y Mantenimiento en Colombia y yo, a solas, en mi cuarto de hotel. Como me enteré pronto en la conversación, se había presentado una inesperada ventana de oportunidad para tomar tres aviones Airbus A320 en un plazo muy corto y en unas condiciones económicas muy favorables. Era una decisión de sí o no definitiva la que debía tomarse en aquella tarde. Fue agobiante. Jamás había sentido una presión tan angustiosa como la que viví durante aquellas más de dos horas de discusión, sobre un tema de tales consecuencias para nuestro futuro. Entre sombras recuerdo los argumentos enardecidos de Juan Bernardo quien defendía sus puntos de vista como un alud, las preguntas incisivas de nuestro presidente, los argumentos siempre juiciosos de Miguel sobre el acomodo de su área para asumir esta tecnología, y mis dudas profundas sobre nuestra capacidad para operar los aviones en ese momento de empresa, no solo por las presiones sobre todo el sistema operacional ya de suyo tensionado por la incorporación de ATR sino por todas las preguntas sin respuesta aún sobre factores humanos y la adaptación al A320. Por lo demás, consciente de que había otros interlocutores en escucha al otro lado de la línea, critiqué vivamente la actitud de Airbus que nos miraba exclusivamente como clientes, mercantilmente, sin demostrar la menor sensibilidad frente a lo que implicaba incorporar su nave en el entorno de una empresa de un país tercermundista, que tenía preguntas fundamentales no resueltas sobre “el cómo”. Una actitud que califiqué de arrogante. Me opuse finalmente con todos los argumentos posibles a esa decisión, Miguel por su parte, menos beligerante que yo, expresó similares inquietudes, que permitieron finalmente que esta decisión nunca se tomara. Al mira atrás creo que fue lo más acertado. Airbus, por otra parte, a partir de este momento cambió radicalmente la relación con la empresa, comprometiéndose de manera intensa con lo que finalmente inclinaría la balanza a su favor.

A partir de este día me dediqué firmemente a entender esta aeronave magnífica con abundante información que el fabricante me envió desde ese momento. Lo mejor de mi vida profesional ha sido ser piloto e instructor de este aparato único al que siempre me referí como la máquina infernal. 

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