¿Por qué un blog?

"La memoria a veces parece un movimiento de resistencia ilegal, y los poseedores de memoria, los resistentes clandestinos. Existe la historia oficial: de ella se ocupan las instituciones estatales legales, los guardianes profesionales de la historia. Existe la historia personal. De ella nos ocupamos nosotros solos, haciendo catálogos de nuestra vida en álbumes familiares. Existe una tercera historia, alternativa, la historia íntima de cada día que hemos vivido. De ella se ocupan pocos, los arqueólogos del quehacer cotidiano es para excéntricos. Y justamente la historia de lo cotidiano es la guardiana precisa de nuestro recuerdo íntimo, más precisa que la historia oficial, más exacta, más cálida que la que está encuadernada en los álbumes familiares, porque la memoria secreta no se guarda en un museo estatal o en un álbum familiar, sino en un bollito, en una madeleine, lo que el maestro Proust sabía bien." Dubravka Ugresic - No Hay Nadie En Casa

BOEING B727

Loading...

miércoles, 22 de junio de 2011

TRANSICIÓN AL A320 -45 DIAS DE HORROR

Luego de aquella decisión de postergar la adquisición de tres A320, sin que significase renunciar a la búsqueda de un reemplazo para el B-727, el proyecto continuó su marcha. Fue una etapa de trabajo extremado, con frecuentes encuentros con los fabricantes buscando acertar. Como lo mencioné previamente, Airbus fue acucioso en entregar información y agresivo en sus propuestas. Finalmente la decisión derivó en esta dirección.

            Desde mi perspectiva y preocupación era imperativo preparar a las tripulaciones para este reto sin precedentes. Con la colaboración del Centro de Entrenamiento de este fabricante en Miami, diseñamos una “Introducción a la Automatización”, un curso de dos y medio días que se enfocaba en las mayores transformaciones que tenía esta aeronave y en la manera como impactaba la sinergia en cabina de los pilotos y el trabajo de los técnicos. El CRM (Administración de Recursos de cabina) adquiría acá una relevancia inédita, por un nuevo juego de roles entre piloto volando y no volando y la máquina que se tornaba en un tercer actor de enorme autonomía. Esto planteaba un conciencia situacional renovada de manera deliberada en las distintas fases de vuelo, un diálogo generoso, estricto, sistemático, ante la diversidad de modos de operación, el cúmulo de información constante, la automatización de muchas funciones previamente manuales, el cambio radical de rutinas de cabina y de vuelo. Era una revolución, que demandaba una disposición a modificar lo que se había hecho toda la vida, para garantizar una operación segura. Pretendíamos preparar anímicamente a los aviadores y motivarlos para asumir un nuevo lenguaje, decididamente diferente al que les había soportado su hacer hasta ese momento.  La dinámica del curso inicial implicaba en sí un desafío, pues el tradicional instructor teórico que nos había acompañado siempre y a quien podíamos interpelar ante cualquier duda, era reemplazado por un instructor digital,  un programa de computador con el cual cada piloto debía familiarizarse con los sistemas del avión, los procedimientos, sus limitaciones, sus fallas. Si bien era una herramienta soberbia, y si se quiere a tono con la propia automatización de la aeronave, el sólo cambio del aula de clases al denominado Computer Base Training –aprendizaje basado en el computador- era de consecuencias desconocidas. El idioma inglés era un imperativo y no todos los pilotos eran plenamente bilingües. Había por fortuna diversas maquetas en dicho centro de instrucción que permitían la práctica operacional del sistema administrador de vuelo, uno de los dispositivos de permanente interacción y de no poca complejidad que gobernaba la navegación y el rendimiento del vuelo, al igual que unos programas para entender la interacción con el sistema centralizado de monitoreo de la nave, que vigilaba el estado general del avión, alertaba en caso de fallas, generaba listas de comprobación e información vital para la seguridad en caso de degradación. La representación digital de la información era agobiante en su diversidad, con convenciones nuevas y desconocidas, códigos de colores asociados, lo que aumentaba la incertidumbre sobre este proceso.

            Negociar con el fabricante las condiciones de este entrenamiento fue otra tarea ardua y sin concesiones. Tras un forcejeo, agrio no pocas veces, logramos que nos suministraran instructores de simulador que hablasen español para algunas transiciones, tripulantes de Lacsa en aquel tiempo. Conseguimos además se aumentase el tiempo del curso teórico y de la fase de chequeos en ruta para la adaptación inicial al vuelo con instructores de la fábrica, uno de los aspectos más cruciales del éxito futuro. No podíamos fallar.

            Los capitanes Edgar Hernández y Fernando Corso con sus copilotos respectivos, fueron los conejillos de indias de este reto. Fue estimulante para la empresa el que hubiesen logrado pasar su entrenamiento sin mayores contratiempos, aunque la  crónica de su experiencia antes que reducir las aprensiones colectivas, produjeron una inquietud cuya evidencia solo era posible constatarla al enfrentar ese paraje desconocido de nuestra vida profesional.

            Mi turno llegó un par de meses después. ¡Ah, qué extraños son los ciclos de la vida! El copiloto que me fue asignado, Andrés Escobar, era hijo de Humberto Escobar con quien hiciera, más de veinte años atrás, mi primer vuelo sentado en la silla derecha a Manizales, en un Aerocommander 560 que abrió las puertas de la aviación comercial para mi. Pronto comprendí lo que significaban 20 años menos de edad, para facilitar a los más jóvenes que habían manipulado los primeros juegos digitales, la adaptación a esta nave infernal. La tarde en que arribé a Miami mis amigos Pepe Isaza y Jorge Bermúdez quienes me precedían por un par de semanas en el mismo proceso, me esperaban en el lobby del hotel. La alegría de caras conocidas prontamente se tornó en preocupación, a pesar de la broma que precedió la confesión de incertidumbre que les embargaba ante la dificultad del proceso que estaban enfrentando. La figura que está a continuación hablaba por sí sola: para ellos esa supuesta simpleza y fascinación de la cabina del Airbus escondía, cual una arpía astuta, la más asombrosa complejidad que en nada remitía a lo que habíamos hecho por años. Sus ojeras, la risa nerviosa que acompañaba sus anécdotas, era un preámbulo azaroso del porvenir que me esperaba. Se quedaron cortos en la confidencia de sus aprensiones, como empecé a sufrirlo desde el día siguiente.


Los nueve círculos del infierno de Dante son quizás el símil más cercano a esta vivencia asombrosa. Desde sus más tempranas etapas fue una experiencia emocional con visos delirantes que puso a prueba toda mi capacidad. A pesar de mi asombro ante la potencia de la herramienta de entrenamiento teórico por su diseño audiovisual didáctico, lleno de imágenes animadas, de sonido, de color, resultó agobiante desde el primer día. El volumen de información que debía cubrirse en cada sesión, sobrepasaba con creces las 7:00 horas que teóricamente debíamos destinarle como máximo para no exceder los límites prescritos por la Aerocivil. Personalmente requería no menos de nueve horas diarias para recorrer la información pretendiendo tener alguna comprensión somera de cada sistema de la nave. Solía tomar un descanso de una media hora en la mañana, almorzar al medio día y terminar a mitad de la tarde esa fase, con un torrente de datos que me resultaba abrumador. Al finalizar el día salía a correr en los bellos senderos arborizados de Miami Springs, pretendiendo combatir el estrés y tratando en vano hacer a un lado esa maraña de información que se me confundía, se mezclaba con otra, se enredaba en mi conciencia en un caos constante.  Luego de comer en la noche, con los compañeros de infortunio solíamos leer el manual de descripción y el de procedimientos de la aeronave procurando darle un sentido coherente para finalizar contestando un cuestionario que servía de referencia de lo que sería la evaluación final de esta etapa.

            Después de la primera semana combinamos la teoría con las primeras práctica en los simuladores estáticos del sistema administrador de vuelo. El abismo generacional era la constante. Solíamos reunirnos dos o tres tripulaciones simultáneas en torno a este dispositivo, para programar esta computadora poderosa y hacer “vuelos” que suscitaban las más acaloradas discusiones; la mirada condescendiente de los jóvenes que se sorprendían porque los veteranos no lográbamos entender cómo acceder a una página, como cambiar un dato, por qué ocurría un determinado hecho en el perfil del vuelo con la presión de un botón, me generaba una tensión por momentos insoportable. Todo mi bagaje personal y profesional se puso en cuestión en muchas oportunidades.


            Vino luego el simulador. Era una máquina soberbia de última generación. Nos fue asignado un instructor americano. Todo el esfuerzo previo mostró sus primeros frutos a pesar de la confusión que sentía de semejante alud de información previa. Con las vicisitudes, o quizás por ellas, fue una fascinación sin precedentes con esta nave portentosa. La prevención con el bastón de mando y el vuelo electrónico se desvaneció por la ergonomía que tenía implícita que permitía un vuelo manual de fácil adaptación. Pero no todo fue un jardín de rosas. Los botones de control del panel central superior de uso continuo resultaron una provocación que conducía a errores frecuentes pues la sutileza de halarlos o empujarlos tenía consecuencias distintas profundas. Las rutinas de cabina eran estrictas tanto en vuelo normal como en emergencias, lo que exigía una adaptación y sincronía con el compañero de trabajo que costó muchísimo esfuerzo lograr. Incorporar la programación de las computadoras al vuelo exigió horas de práctica pues como en un vuelo normal, no era posible detenernos en el aire mientras lo hacíamos. El terror era la falla de dos de los tres sistemas hidráulicos, el sistema verde y el amarillo, que implicaba una degradación muy significativa de las prestaciones del avión y una sensibilidad de cirujano durante el vuelo manual pues el piloto automático quedaba inhabilitado. Era por lo demás una emergencia que había que perfeccionar pues hacía parte del chequeo final para quedar calificados. Las tres horas de simulación diarias se convertían en jornadas de todo el día pues había una charla prevuelo de hora y media, otra posterior de al menos una hora y naturalmente la preparación de la lección del día siguiente, lo cual realizábamos normalmente en las maquetas dispuestas en el centro de entrenamiento para nuestro uso.

El chequeo final de una tripulación de vuelo tiene algo de ceremonioso. En nuestro caso, el instructor de Airbus asignado fue el Capitán Larry Rocklift, Director del Centro de Miami y el inspector de la Aerocivil fue el Capitán Gustavo Chagüi, quien era a su vez el Inspector Principal de vigilancia asignado a la empresa. Este requisito normalmente se programa como un vuelo de itinerario, con todos sus protocolos, reportes de tiempo, plan de vuelo, peso y balance, reportes de equipos no funcionando, aeropuertos alternos, es decir, la simulación empieza desde los asuntos preliminares. Una vez en el aparato todo transcurre como en un vuelo regular, solo que con un conjunto de contingencias que se inician desde el momento en que se encienden las turbinas. Yo hice el primer trayecto durante poco más de hora y media, con fallas diversas, incluyendo aquella falla hidráulica temida, que finalmente logré sortear razonablemente. Luego Andrés tuvo su alternativa. Fueron unas tres y media horas. Fui ganando en confianza a medida que el vuelo progresaba, de tal forma que cuando asistí a Andrés me había olvidado que estaba en un chequeo final. Finalmente terminó. Cuando aseguramos con la lista de chequeo final el avión quedé a la espera del veredicto en silencio con el corazón en la mano. Eche atrás mi silla, esperando en silencio. Tras un tiempo que no se estimar durante el cual me dediqua ﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽, esperando en silencio. Tras un tiempo que no se estimar durante el cual me dediquñe a elo progresaba, de tal forma qé empacar los manuales en mi maletín de vuelo escuchando el rumor de la conversación entre mis dos evaluadores detrás de nosotros, el Capitán Rocklift se dirigió a mi: “Capitán Escobar, felicitaciones, su chequeo ha sido aprobado”.

¿Qué sentí? Como si me vaciara por dentro. Tuve un momento de shock profundo que se tradujo unos segundos después en unas lágrimas que me corrían por las mejillas sin control y que procuraba refrenar. Las piernas me temblaban y sentí un frío me recorrió de la cabeza a los pies. Miré a Andrés y le estiré mi mano. No sabía que decirle. Intenté pararme pero no pude. Tuve que sentarme de nuevo para recuperar mi compostura.

Dos whiskeys dobles fueron mi celebración solitaria en el bar del hotel, pues Andrés tenía una fiesta con su novia y amigos en algún lugar de la ciudad. Me sentía extenuado. No podía imaginar entonces que poco menos de una año después llegaría a ser instructor de vuelo de esta máquina infernal, por sugerencia del propio Airbus; llegué a conocerla mejor que cualquier otro avión que había volado. Fue la más profunda experiencia personal y profesional de toda mi vida como piloto.  

1 comentario:

  1. Que gusto poder leer su experiencia, casi la vivi con usted mientras la narraba, le mando mis felicitaciones por haber derribado los argumentos de su mente que impedían su avance al éxito. Derribo los muros por amor a su profesión eso es lo que nos hace especiales en todo lo que hacemos.
    mi nombre es Jesus Lozada, le escribo desde Santiago de Chile. Espero poder llegar a ser piloto a mis 30 años pidiendo a Dios pueda Lograr aunque sea el 10% de su experiencia.
    mi correo jesusenriquelozada@hotmail.com espero poder conocerle mas y como ha sido su experiencia como instructor de esa maquina infernal ajaja.. Saludos y Bendiciones.

    ResponderEliminar