EL ACCIDENTE DEL TAMPA

Aún volaba Twin cuando esto ocurrió. Una nube sombría se posaba sobre el Olaya Herrera desde mitad de la mañana.  En comunidades cerradas como ésta los rumores se esparcen con velocidad vertiginosa, sufriendo todo tipo de vaivenes. Pilotos, despachadores, técnicos, personal de módulos comentaban sobre un posible vuelo de traslado del Boeing 707, HK 2401 de Tampa hacia Miami con tres motores, debido a una falla de la turbina cuatro, la del extremo del plano derecho, pues había succionado un objeto que había afectado sus álabes produciendo un daño que impedía usar dicho motor como fuente de potencia. Cada quien tenía su propia interpretación. Expertos improvisados daban las opiniones más diversas sobre los riesgos y posibilidades de una maniobra de esta envergadura; otros menos avezados simplemente se preguntaban cómo se haría algo así, pues trastocaba la lógica natural; conjeturas de todo orden circulaban, alimentado una expectativa tensa.

Volaba aquel día uno de los muchos itinerarios de la empresa desde temprano en la mañana en mi segundo año como capitán. A cada arribo a Medellín varias personas me formulaban las preguntas más diversas durante el breve tiempo de tránsito, pues era conocido mi paso por esta empresa como copiloto y se suponía que tendría la respuesta a diversas inquietudes. En verdad recordaba haber leído el procedimiento de despegue con tres motores operando, pero nunca supe que esta maniobra extrema se practicase en el simulador. La degradación de un 25% de la potencia disponible, sumado al hecho de la notable asimetría que implicaba el que se tratase de una turbina ubicada en el extremo del plano en vez de en la posición interior, como era este caso, planteaba para mí más interrogantes que soluciones, pues a mayor brazo, mayor asimetría si mi física mecánica no me traicionaba.

Recordaba que en términos generales el procedimiento establecía la necesidad de acelerar los motores disponibles hasta un ajuste que garantizara su plena estabilidad, -quizás  el 1.4 de EPR (relación de potencia del motor) que siempre se verificaba para despegar- para luego con los dos que fuesen simétricos, en este caso los motores interiores dos y tres, llevarlos a su máximo empuje. Con la carrera de despegue establecida y cuando se lograse la denominada velocidad mínima de control, (Vmc en la jerga técnica) que daba garantías de que el timón de dirección tenía la efectividad suficiente para controlar la dirección de vuelo, debía acelerarse el motor asimétrico, buscar la velocidad de rotación y despegar. Obviamente la desigualdad del empuje inevitable en estas circunstancias, demandaba un exigente control de la nave en tierra con el uso de los pedales que operaban el timón de dirección, para mantenerla recta durante esa carrera angustiosa hasta la rotación. Una verdadera operación de filigrana y coordinación colectiva de los tripulantes y de conocimiento profundo del comportamiento del aparato que solo da la experiencia.

Hacia el medio día se comentaba que la tripulación que haría el vuelo estaba compuesta por los Capitanes Hugo Molina y Pedro Ramírez –haciendo las veces de copiloto- y el Ingeniero George Gilbert. A cada arribo a Medellín no se hablaba de otra cosa: se decía que ya había ocurrido un intento fallido, que no se haría el vuelo, que esperaban mejores condiciones de temperatura, en fin, conjeturas sueltas que sólo aumentaban la aprensión colectiva. Personalmente me preguntaba por qué iría como piloto al mando Hugo Molina, pues como director de operaciones era tal vez quien menos horas de vuelo había acumulado en el avión, debido a sus funciones administrativas que no eran pocas y que no le permitían la misma intensidad de vuelos que a los demás pilotos que no cargaban con estas responsabilidades. Era un piloto estudioso, pero le faltaba magia, encanto al volar. Huía del mal tiempo en rodeos desproporcionados; quizás había tenido alguna experiencia pavorosa. Sólo disfruté la cabina con él en una ocasión en un Twin Otter, durante un entrenamiento semestral. Había llevado sus cámaras –era sorprendente con ellas-; sobre el valle de Rionegro, una vez terminó el entrenamiento,  me solicitaba mantener virajes escarpados hacia su lado, mientras disparaba una y otra vez en dirección a tierra, con la ventanilla abierta, propiedad peculiar de esta nave. Nunca supe el propósito de las fotografías.

Admiraba a Pedro Ramírez intensamente. Había sido su copiloto en Aces y en Tampa. Sus manos fuertes y rudas, su cuerpo enérgico, esa cara dura, desmentían su corazón y la sobriedad con la cual conducía las aeronaves. El vuelo era su medio natural. Verle volar era una sinfonía de matices que fluían sin ostentación. Su naturaleza se fundía con el aparato leyendo sus características, interpretando sus prestaciones como si ello fuese lo más natural del mundo. Como ser humano obraba cual la rectitud encarnada. Hombre de pocas palabras, cuando emitía una opinión expresaba convicción y principios.  Había sido piloto militar; sus habilidades de aviador de combate nos deleitaban en las ocasiones en que tomaba prestado un avión Mustang de su amigo Humberto Escobar, para hacer barrenas, loops, ochos perezosos, toda una exhibición de piruetas de precisión que le dejaban una sonrisa, expresión escasa en su cara, cuando descendía de esa hermosa aeronave. Absorbía cada instante en cabina con él, buscando en su naturalidad cuál era la clave, cuál el misterio de un piloto sin fisuras.

El Gato Gilbert por su parte era un profundo conocedor del B707. Lo tenía en su cabeza en los más mínimos detalles. Si el recuerdo no me traiciona había volado varios años en la desparecida Aerocondor. En una época en la cual las computadoras de gestión de vuelo no existían, tener una persona que comprendiera el rendimiento de una aeronave como ésta, dominara los procedimientos normales y de emergencia, representaba una garantía de seguridad y le convertía en un interlocutor propio para sacar el mayor provecho en costos, eficiencia y seguridad en cada vuelo. Un hombre de excelente humor, amigable y generoso con sus conocimientos, desenfadado en su maneras, solía amenizar los letargos del vuelo en crucero con un desparpajo que venía justo al ritmo musical de su voz de costeño ilustrado. Era un excelente compañero de cabina.

Cierta inquietud no obstante rondaba por mi alma. Era conocida cierta tensión entre Pedro Ramírez y Hugo Molina de años atrás, por un conflicto vivido entre ambos durante un secuestro de un Electra de Sam.  Se refería a un intento de  negociación con los secuestradores en Asunción, Paraguay, iniciado por Molina y objetado por Pedro, quien había sido enviado como piloto de relevo. Se supo que Pedro asumió desde ese momento el rol de comandante, hasta salir avante de semejante atropello. Era un tema vedado al cual él jamás se refería.

Hacia la una y media de la tarde salí hacia El Bagre. Al regresar al Olaya Herrera un poco después de las tres advertí que en la cabecera sur estaba el B-707 rodando lentamente hacia la posición de despegue. La plataforma estaba atestada de aeronaves, por lo cual quedé un una posición relativamente cercana a la calle de rodaje en el costado norte, frente a la vía de acceso a este espacio de parqueo temporal. Apagué las turbinas lo más pronto que pude, con la ansiedad de ver el desenlace del despegue del Tampa. Alguien abrió la puerta de la cabina desde tierra y me distrajo por un momento informándome sobre mi próximo vuelo hacia Pereira. Cuando me aprestaba a salir alcancé a ver la aeronave que levantaba vuelo prácticamente frente a donde estábamos y queda en mis oídos el sonido irregular, inequívocamente disparejo de las turbinas. Para bajar de la cabina del Twin Otter es necesario girar el cuerpo de manera que mire hacia la cabina, poner un pie en un montante en el fuselaje inferior del avión y bajar el otro al piso. Estaba en esa maniobra corporal dando la espalda a la plataforma, cuando me sacudió una explosión atronadora, un ¡BUUM! sordo que pareció comerse el oxígeno circundante, acompañada de un viento caliente repentino y luego un silencio que duró eternidades hasta que fue interrumpido por un grito desesperado, “¡Se calló el Tampa!”, que me tomó varios segundos en procesar. Al girar mi cuerpo en dirección al golpe una vez en el piso, vi un inmenso hongo negro que me evocó a Hiroshima; se levantaba a unos metros de donde estaba sobre los techos de las edificaciones vecinas y luego vi botar unas llamaradas enloquecidas que emergían de esa nube aterradora.  Me tomé la cabeza con las manos incapaz de pensar nada distinto a un “¡no, no, no!” sin sentido. Unos instantes después la plataforma de aeropuerto estaba atestada de empleados de las aerolíneas que mirábamos atónitos en dirección al voraz incendio. No acabábamos de comprender la dimensión de esa tragedia, entre llantos, gritos  y un “¿qué pasó?” inútil, expresión de la impotencia y la angustia colectiva frente a la incertidumbre que se abre inmutable y aplastante ante un accidente de estas proporciones.

No conozco el informe oficial del accidente pero sé de sus conclusiones que, sin tener la menor autoridad, no comparto en absoluto. Se decidió que el motor número 3, el interno del mismo lado del originalmente dañado, había también fallado durante el despegue. Mil preguntas me acechan cuando he pensado en esto. Conocí por comentarios de personas de mi total confianza quienes desde las instalaciones de mantenimiento de Aces vieron el transcurrir del accidente, que en la carrera del despegue, desde sus tempranos inicios, la asimetría era evidente e intensa, por la deflexión que observaron del timón de dirección en la cola y el recorrido de la aeronave.  Las huellas de caucho de las ruedas del tren de aterrizaje, -tanto las de nariz  como las principales- que duraron varios días previo al sitio de despegue, insinuaban en su trazo curvo un forcejeo por mantener el avión en curso recto. El despegue prematuro, -se usó solamente la mitad de la pista disponible-, deja abierta la pregunta de por qué rotar allí, pues resulta casi imposible pensar que para entonces ya se había alcanzado la velocidad VR, de rotación con el empuje de solo tres motores, aún con un peso total muy inferior al de una operación normal. Vi y sentí la violencia de esa explosión. No creo que en las temperaturas que allí se alcanzaron quedase evidencia de algo reconocible como para diagnosticar la falla de otra turbina, ni cajas negras que dejaran un registro útil. El vuelo no duró mas de mil quinientos metros: literalmente fue un salto forzado que contradice la gracia y coordinación propia de esa maniobra. ¿Qué sucedió en esa cabina? Nunca la sabremos. Un dictamen como el del informe oficial es sin duda una hipótesis plausible, que sin embargo deja más preguntas que respuestas a mi juicio.

La muerte siempre nos deja con lo no dicho. Si le agregamos la violencia de un sinsentido como éste, el vacío absoluto, la nada que se instala sólo nos permite ver cuán vulnerables somos. Por ello, el vuelo de mayor incertidumbre en mi vida fue el que realicé hacia Pereira poco más de una hora después cuando se reanudaron las operaciones con los restos de humo aún flotando en el ambiente cerca de la cabecera norte del aeropuerto. Nunca debí hacerlo. Me dolía el alma, las lágrimas me nublaban la mirada sin permiso, mi cuerpo estaba tenso, la mente se desviaba, un temor sordo me acompañó de ida y de regreso. Agoté hasta la última energía disponible para no hacer un sinsentido. Vomité dos veces mi miedo en aquel vuelo ante unos “¿Por qué pasó esto?” que se estrellaban ante una muralla de humo negro que tardó más de una hora en ser sofocado.

Hoy queda el recuerdo intenso de esa tarde aciaga y la certeza de lo irreparable.