¿Por qué un blog?

"La memoria a veces parece un movimiento de resistencia ilegal, y los poseedores de memoria, los resistentes clandestinos. Existe la historia oficial: de ella se ocupan las instituciones estatales legales, los guardianes profesionales de la historia. Existe la historia personal. De ella nos ocupamos nosotros solos, haciendo catálogos de nuestra vida en álbumes familiares. Existe una tercera historia, alternativa, la historia íntima de cada día que hemos vivido. De ella se ocupan pocos, los arqueólogos del quehacer cotidiano es para excéntricos. Y justamente la historia de lo cotidiano es la guardiana precisa de nuestro recuerdo íntimo, más precisa que la historia oficial, más exacta, más cálida que la que está encuadernada en los álbumes familiares, porque la memoria secreta no se guarda en un museo estatal o en un álbum familiar, sino en un bollito, en una madeleine, lo que el maestro Proust sabía bien." Dubravka Ugresic - No Hay Nadie En Casa

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martes, 12 de abril de 2011

EL NARCOTRÁFICO Y LA DÉCADA DE LOS OCHENTA


Aún es joven la penúltima década del siglo veinte. Estamos en el aeropuerto Olaya Herrera. El honorable representante suplente a la Cámara de Representantes, Pablo Emilio Escobar Gaviria se pavonea al bajar de su jet privado en la parte norte de la plataforma, con su corbata estrambótica que riñe con su figura torva, ante la cohorte de sus áulicos servidores. Rinden pleitesía a su señor quien les guiará en el proyecto de país que ya está en curso. No nos imaginábamos aún quienes contemplamos esta escena, que las bombas y el horror colectivo nos esperaban en el camino sólo un par de años después.

            En un abrir y cerrar de ojos, la ciudad de Medellín se deslumbró con la proliferación de autos lujosos BMW, Mercedes Benz, Audi, Camaros y camionetas hasta entonces desconocidas de vidrios polarizados que ocultaban sus interiores. Una nueva población femenina desafiante y lujuriosa, compraba a manos llenas los artículos más costosos cual si fuesen baratijas. “Es el empuje paisa”, dijeron algunos, procurando ocultar una verdad que viajaba de boca en boca y que susurraba temerosa de dónde provenía esta bonanza abrupta y agresiva, que se procuraba ocultar tras imágenes de Robin Hoods modernos que ladinamente estaban construyendo sus emporios y reclutando las bases sociales más diversas, para sostener su poder y sus ejércitos privados.

            El horror no se haría esperar. Una creciente de sangre se desbordó por el país llevándose consigo a Rodrigo Lara, Jaime Pardo, Guillermo Cano, Héctor Abad, Luis Carlos Galán, entre muchos otros, a cientos de policías y ciudadanos anónimos, víctimas de disparos y bombas en esa orgía de dinero a raudales, pavor, violencia innombrable y ambición.

            La aviación estuvo desde siempre en el centro de este huracán de destrucción ciega. Era en primera instancia un símbolo de poder que se le disputaba a las personas adineradas del país quienes hasta entonces eran los únicos que podían acceder a este lujo de élite. Turbo Commanders, Beechcrafts, jets privados Cessna y Falcon, empezaron a proliferar en los aeropuertos más importantes. Pero los aviones eran también propicias herramientas de trabajo para el transporte de la droga ya procesada que aún no había contaminado de manera rotunda las tierras de Colombia. Una flota heterogénea bimotores se fue configurando para ira a recogerla en Perú y Bolivia, primera etapa de su viaje hacia los ansiosos consumidores finales de Estados Unidos, dispuestos a pagar una fortuna por ese paraíso efímero. La aviación, por otra parte,  fue blanco de esa horrenda barbarie en esta década perdida, pues sin duda Escobar y sus aliados sabían perfectamente la exposición y el impacto que tendría un atentado provocado por ellos al medio más seguro del transporte, un acto que además debía provocar la muerte de César Gaviria, según se presume: en el año 1989 el vuelo 203 de Avianca explotó sobre la sabana de Bogotá a pocos minutos de haber despegado hacia Cali, con una bomba programada a bordo. Un mediodía aciago fui adolorido testigo en la oficina de Control de Vuelos, del momento en el cual le dieron la noticia a Luis Ossa, piloto de nuestra empresa y hermano del comandante de este fatídico vuelo.

            Como es obvio, los pilotos que practicaban la aviación de potrero eran el perfil perfecto para ser los tripulantes de sus naves. Estaban entrenados y como se vio pronto, dispuestos muchos de ellos para correr el riesgo de volar toda una noche y aterrizar en pistas abiertas en la selva peruana, iluminadas por antorchas y por los faros de los vehículos que les esperaban con la preciosa mercancía; retornaba triunfantes y ufanos por su hombría y por el dinero que acababan de ganar, que superaba por cuatro el salario de un mes en las aerolíneas.

            Era un mercado sin escrúpulos. Los capos en ascenso mandaban un emisario que te aproximaba o llamaban a las casas ofreciendo estos vuelos como se ofrece un regalo. Nadie supuestamente iba a saberlo, aunque era un secreto a voces que gozaba de la complicidad de funcionarios, autoridades, militares, políticos, pues un cáncer de esas dimensiones se había extendido con rapidez y sin mesura. Muchos pilotos cedieron a esa tentación, algunos inclusive realizando este trabajo en simultánea con su oficio de fachada respetable. Varios murieron en el intento, dejando el rumor de haber sido derribados en Brasil o Perú, por una mala transacción. “El negocio se calló”, se decía entonces con una frialdad aterradora.

            Vi la danza viperina de sus tentáculos seductores en los hoteles de Miami cuando aún estaba en Tampa. En dos ocasiones arribaron a la puerta de mi cuarto de hotel hombres que me llamaban por mi nombre, solicitando con un hablar almibarado y artificioso que llevase un paquete a Medellín, diligencia que no significaba ningún riesgo –“pues ya todo está arreglado, usted sabe capitán”-  y que sería generosamente recompensada a mi llegada. Repuestos para un avión varado o cualquier sandez por el estilo, eran las frases que buscaban la complicidad sin retorno en la cual cayeron muchas personas. La recepción de estos hoteles se veía frecuentada por mujeres teatrales que buscaban los pilotos de las diversas empresas, emisarias de ese submundo en desarrollo que requería del movimiento de dinero y otras porquerías propias de la transgresión. 

            Escuchábamos en los tiempos muertos del aeropuerto cerrado, muchas de sus historias que nos atrapaban con el hechizo de lo prohibido, del riesgo que se toma hasta bordear la muerte. Hablaban de aeronaves que fue necesario incinerar en plena selva a mitad de la noche porque se había averiado durante el aterrizaje de tal forma que hacía imposible el regreso. Daban detalles de la manera como se acondicionaban los aparatos con tanques adicionales de gasolina instalados artesanalmente en la propia cabina despojada de asientos, con bombas eléctricas que se accionaban para llevar el precioso líquido hasta los motores una vez se agotaban los tanques del avión, logrando así la autonomía que exigían estos vuelos locos. Mostraban un mundo de sobornos, de huidas desesperadas y obviamente de dinero a montones con cifras que sobrepasaban cualquier proporción. Aquellos que definitivamente eligieron esa vida asumieron una actitud prepotente que delataba su mirada despectiva en los encuentros inevitables en los aeropuertos, bien al cruzar en sus ostentosos vehículos recién adquiridos o inclusive al abordar sus propias aeronaves cuando alcanzaron la calidad de empresarios en ese mundo hostil.

            Fue la década del crecimiento de Aces, pero también del concordato que la salvó de la quiebra. Enrique Castañeda, el director comercial de esa primera etapa, inspirado por su trabajo previo en Aerovías llevó la empresa a cubrir prácticamente todo el país, con bases en Medellín, Bogotá, Manizales, Cali y Barranquilla. El Twin Otter era el avión perfecto para ir casi a cualquier pista en su versatilidad única. Me pregunto hoy cuánta droga transportaríamos en nuestras aeronaves sin saberlo cuando volábamos con regularidad a sitios tan estratégicos como Capurganá, Tumaco, Bahía Solano, Maicao, los Llanos Orientales, lugares propicios para envíos o recibos de esa oscura cadena de distribución. Pablo Escobar supo reconocer muy rápidamente, las características únicas de esta máquina adquiriendo uno para su flota de transporte. Compañeros de lides que se tornaron pilotos de ese submundo, terminaría en cárceles en México o Bahamas, como resultado de vuelos fallidos cuando no desaparecidos para siempre en medio de un duelo silencioso y avergonzado entre nosotros.  

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