¿Por qué un blog?

"La memoria a veces parece un movimiento de resistencia ilegal, y los poseedores de memoria, los resistentes clandestinos. Existe la historia oficial: de ella se ocupan las instituciones estatales legales, los guardianes profesionales de la historia. Existe la historia personal. De ella nos ocupamos nosotros solos, haciendo catálogos de nuestra vida en álbumes familiares. Existe una tercera historia, alternativa, la historia íntima de cada día que hemos vivido. De ella se ocupan pocos, los arqueólogos del quehacer cotidiano es para excéntricos. Y justamente la historia de lo cotidiano es la guardiana precisa de nuestro recuerdo íntimo, más precisa que la historia oficial, más exacta, más cálida que la que está encuadernada en los álbumes familiares, porque la memoria secreta no se guarda en un museo estatal o en un álbum familiar, sino en un bollito, en una madeleine, lo que el maestro Proust sabía bien." Dubravka Ugresic - No Hay Nadie En Casa

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domingo, 23 de enero de 2011

EL DE HAVILLAND DHC-2 BEAVER


Este inigualable monomotor llamado castor para exaltar las bondades de un avión con las características para el trabajo del laborioso animal tan propio de Canadá, realizó su primer vuelo en 1947, ante las nuevas necesidades de desarrollo que surgían de la postguerra y que habían mostrado los usos no imaginados que podía ofrecer el transporte aéreo para la reconstrucción. Desde su origen el Beaver fue pensado como un “bush airplane”, algo así como un jeep de aire para todo terreno, propio para ser empleado en múltiples trabajos y con la capacidad para despegar y aterrizar en pistas mínimas y poco preparadas, es decir con propiedades de aeronave STOL (Short Takeoff and Landing aircraft  o aeronave para despegues y aterrizajes cortos).  Tenía un enorme motor radial fabricado por la Pratt &Whitney canadiense que suministraba 450 caballos de fuerza, potencia suficiente para las condiciones más demandantes. Volaba a una velocidad de crucero de unos 230 km/hora y lograba un alcance de cerca de 700 kms. Miles de aeronaves se vendieron en todo el mundo para las más diversas misiones, desde las militares hasta las humanitarias y naturalmente para el transporte de pasajeros y carga.
En mi infancia era quizás la aeronave más común sobre los cielos de Medellín, pues llegó a componer enteramente la flota de Aerotaxi, subsidiaria de Avianca creada en 1948 para atender las regiones más remotas del país, empresa que llegó a tener un número considerable de estos aparatos. Recuerdo con nostalgia el sonido inconfundible de su motor a las seis de la mañana, al levantarme para el colegio, cuando una flota de varis de estas naves despegaba del Olaya Herrera una tras otra, para ir y venir durante todo el día, contribuyendo en cada trayecto con la lenta modernización de nuestro país, cuyas carreteras eran infames. La siempre acompasada explosión  de cada uno de los pistones de su motor radial, que cantaba en una frecuencia ni muy sorda o muy aguda, aún resuena en mis oídos y podría reconocerla en mi nostalgia sin lugar a equivocarme.
Desde los pueblos más inaccesibles como Santa Rita de Ituango, Urrao, Bahía Solano o Turbo, hasta ciudades como Manizales o Ibagué, estos incomparable burros de trabajo conectaban nuestra ciudad, como lo hicieron desde las bases de Barranquilla, Villavicencio, Bucaramanga, Cúcuta, Montería, Cartagena y El Banco para cubrir prácticamente todo el país. El desarrollo posterior de Aces en los años setenta evoca decididamente aquella operación pionera, pues no sólo el director comercial de esos inicios, Enrique Castañeda,  había desempeñado el mismo cargo en aquella empresa, sino que igualmente muchos de los pilotos, Jaime Perez, el siempre sonriente Gordo Fernández, Jesús Villalobos, el capitán Jaimes y otros cuyos nombres he olvidado, revivieron su vida pasada en el digno sucesor que fue el Twin Otter fabricado por esta misma empresa.
Durante la denominada época de la violencia, fueron cientos los heridos transportados en funciones de ambulancia por los Beavers, salvando incontables vidas.  En la zona cafetera de Tolima, durante las cosechas, se improvisaban pistas que permitían sacar los bultos de café, en maniobras imposibles que narraban con no poco orgullo mis compañeros de trabajo. La operación de aquella mañana en Otú era un sencillo vuelo de rutina sin duda para un piloto que tal vez había enfrentado situaciones límites en más de una ocasión en un país agreste y premoderno como el nuestro. Mi admiración sin embargo es tan vigente hoy como en aquella mañana esplendorosa.

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