El DOUGLAS DC-3

Considero que la historia no narrada del desarrollo de este país cortado por esas tres enormes cordilleras y bendecido por esas planicies que se pierden en la distancia al oriente y que alguna vez fueron selva tropical húmeda en su más genuina expresión, está marcada desde siempre por la aviación. Un protagonista de primacía es el Douglas DC-3, estimado por algunos expertos como la aeronave más exitosa del siglo XX. Como suele ocurrir en el mundo de los negocios fue producto de la competencia entre Boeing y Douglas, los principales fabricantes de aeronaves de los EEUU.  En respuesta al diseño del 247 de Boeing, y por solicitud de TWA, se construyó inicialmente del DC-1 en 1933, el cual derivó, por solicitudes de aerolíneas como American Airlines, en la versión final o DC-3, llamado Skytrain, por la competencia que propuso con el transporte de trenes de la época. En sus orígenes tenía una versión para 14 pasajeros en una especie de cabina de primera clase para vuelos de largas distancias y 21 usuarios en vuelos de menor duración. Como raras veces ocurre, desde el primer día fue un éxito notable, a pesar del escepticismo de muchos que le calificaban de lento y poco aerodinámico, un “pájaro bobo” como le llamaron sus detractores.  Su demanda fue uno de los hitos comerciales más notables, alcanzando con la Segunda Guerra Mundial niveles de producción jamás vistos.

Sus versiones militares (C-47, C-53, C-117, entre otras), desempeñaron labores diversas durante la guerra en ocasiones memorables como el Día D en Normandía, lanzando paracaidistas y pertrechos sobre terreno invadido. Cuando fue capturado por alemanes o italianos en el tráfago de la contienda, fue puesto de inmediato en servicio, expresión de las paradojas propias de los conflictos humanos. Una vez terminó ese horror, como aeronave de transporte tuvo un honroso desempeño durante el puente aéreo de Berlín, la más ambiciosa odisea aérea de abastecimiento hasta hoy conocida, que se inició precisamente con el aterrizaje de un C-47 en junio de 1948 en la parte occidental luego de la fragmentación en dos de la ciudad, ordenada por Stalin. Se fabricaron miles de aviones inclusive por los japoneses, quienes habían conseguido licencia para construirlo en 1938 con la denominación de Showa/Nakajima L2D. Ironías del progreso y la ambición humana.

El fin de la guerra significó miles de aviones disponibles a bajo costo. Latinoamérica, África y Asia fueron compradoras de esta palanca del desarrollo. Estrellas fugaces en el espacio aéreo colombiano contribuyeron de una manera indeleble con la única comunicación posible hacia regiones apartadas de toda nuestra geografía. Empresas como TACA Colombia, Lansa, Taco, Viarco, Avispa, Taxader, Cessnyca, entre muchas otras, -equipadas con el DC-3 o el otro ícono, el Douglas C-46 o mejor conocido como Curtiss-, conectaron los lugares más remotos con la civilización en curso por el empeño de aviadores aguerridos que en muchos casos hacían las veces de reserva de vuelos, despachadores, cuadrilleros o mecánicos. Mitú, Puerto Carreño, Arauca, San José del Guaviare, Yopal, Carurú, Puerto López, Leticia, en fin, miles de lugares olvidados del poder central recibieron con estos aviones razones para seguir existiendo.

En estos tiempos modernos de la comunicación global instantánea, de vuelos transatlánticos al 80% de la velocidad del sonido, de travesías espaciales, retrotraer esta nave ha de ser prehistoria para la generación que no le conoció roncando sobre los cielos de innumerables países y ciudades como ocurrió en Colombia. Por ello vale la pena mirar sus virtudes.  Volaba a una velocidad de crucero de 240 km/h, con una altitud máxima de 7300 mts. Sus motores generaban 1200 caballos de fuerza para levantar un peso máximo de 11800 kg, de los cuales hasta 4300 kg constituyen su carga útil. Lo caracterizaba una singularidad: podía aterrizar con su tren retraído (en caso de una falla), sin sufrir daños importantes pues las ruedas sobresalían de la barquilla del motor lo suficiente para que ello fuese posible. Era lo que los pilotos llamamos un avión generoso, perdonaba desaciertos humanos como expresión de un logro de grandes proporciones. 

Un par de anécdotas. No se exactamente qué edad tenía entonces. Aún estaba en el Columbus School. Me encontraba en clase una mañana cuando fui llamado por un profesor enviado ex profeso, para que me dirigiese a la dirección del colegio. Era algo azaroso, pero yo no recordaba haber hecho ninguna pilatuna que ameritase semejante visita. Pero esos son dictados incuestionables y con el poder nunca se sabe que debemos esperar y nuestra directora sí que lo ejercía de una manera absoluta. Al llegar a ese lugar amenazante, vi a mi hermana Cristina allí,  para aumentar mi confusión inicial. La entonces directora, Miss Davidson, una mujer madura, de pelo cano, alta, seca, el ser más rígido que recuerde ha cruzado por mi vida, nos invitó a pasar a su oficina y con un tono desconocido por su amabilidad, nos comunicó que había la posibilidad de que nuestro padre hubiese estado a bordo de un avión –un DC-3 claro está-, que quizás se había accidentado en las cercanías de Quibdó en un vuelo desde Bahía Solano. Todavía no había ninguna certeza, en casa estaban a la espera de la confirmación de accidente y obviamente del reporte sobre los pasajeros, por lo cual nos invitó a quedarnos allí, si así lo deseábamos, hasta que se supiese con certeza que había sucedido. No recuerdo cuánto duró esa espera siniestra. Debo haber imaginado ese avión sumergido en la manigua para siempre y hecho pedazos, algo dantesco y con ese sabor absurdo que tiene la desgracia cuando nos visita. Supimos de mi padre unas horas después cuando consiguió llamar a Medellín desde Bahía Solano. Ese no era su vuelo.

                El otro hito de mis recuerdos me lleva al más hermoso ejemplar que conocí en la vida de este tipo de aeronaves. Lo vi en los hangares de Cessnyca cuando ya era un pichón de aviador. La nave había pertenecido a la Universidad de Wisconsin, si mi recuerdo no me engaña, y aún no estaba convertido de su versión original de avión ejecutivo. Ah, me parece que veo aquellas hermosas mesas de juntas entre las poltronas de cuero, doce tal vez en esa cabina que resultaba de una amplitud generosa, adornadas con preciosos mapas antiguos muy propios de ese ambiente de elegancia sobria y de sabor académico. Diego García, amigo entrañable, piloto entonces de esta empresa y sobrino político de Jaime Castro, el dueño de la aerolínea, me brindó esa memorable experiencia. Sentado ahí, imaginé lo que significaba trabajar en ese ambiente refinado a 10.000 pies de altura con el dulce sonido de fondo de esos motores en vuelo.

                Aún hoy quedan algunos de estos venerables aparatos en los llanos orientales de nuestro país. El Alcaraván de Germán Castro Caicedo les hace un delicioso homenaje. Se niegan a morir.

BAHIA SOLANO

Mis ganas de ser piloto, antes que amainar, crecieron con el tiempo, alimentadas por aquella experiencia formidable en los Llanos Orientales. Le había comunicado esa determinación a mi padre, quien me había despachado con “Usted está muy joven todavía Mijo”, que desconocía mi obsesión.

Fue concluyente para darle más fuego a mi deseo, la primera vez que conocí la cabina de pilotaje de un avión “grande”, en un vuelo entre Quibdó y Bahía Solano, cuando mi padre y un grupo de amigos emprendieron la quijotada de fundar el Club de Caza y Pesca, “El Paraíso”, en este pueblito olvidado del Pacífico, al que sólo se podía acceder por aire o por mar. Tenía entonces unos catorce años. Durante unas vacaciones de medio año, volamos en un Douglas DC-3 de la empresa Avispa, una aerolínea regional que habían fundado un grupo de pilotos retirados y que operaba en varias rutas regionales compitiendo duramente por el mercado con Aerovías. Era una empresita de tres aviones quizás, como tantas otras que existieron en Colombia entre las décadas de los cincuenta y los sesenta, que hicieron país sin duda, pues prestaban un servicio social a comunidades olvidadas que de otra manera hubiesen permanecido en el más profundo aislamiento. Los pilotos eran sus dueños, sus administradores y sus tripulantes.

El vuelo hacía escala en el aeropuerto El Caraño de Quibdó, donde transbordaban pasajeros y carga, mientras las personas que continuaban hasta el destino final esperaban en la plataforma el movimiento de carga y personas en medio del calor y una humedad asfixiante. El piloto de la aeronave era el Capitán Hernán Zuluaga, socio fundador de la empresa. Mi padre le conocía pues había volado ya varias veces con él en esta ruta. Era un hombre alto, esbelto, bien plantado, que se ufanaba de ser hermano de Luz Marina Zuluaga, la única Miss Universo colombiana, lo que le alimentaba una vanidad que se hacía evidente por sus ademanes estudiados en público y una cierta arrogancia en su actitud con todas las personas con las que se le veía interactuar.

Debido a una insistencia vehemente, mi padre, venciendo su propia resistencia ante lo que suponía sería una negativa rotunda, le pidió al Capitán Zuluaga, que estaba supervisando el proceso del tránsito en la plataforma del aeropuerto, autorización para que yo, a quien definió como un fanático de la aviación, conociera la cabina en vuelo cuando fuese posible. Mi mirada ansiosa y expectante, parado a su lado mientras hablaba con Zuluaga, debió conmoverlo, pues accedió a que entrara a ese espacio sagrado una vez voláramos a la altura de crucero.

Cuando la nave niveló nos encontrábamos sobre un tapete blanco de estratos que por momentos se desagarraba y permitían contemplar la sobrecogedora vista de la manigua tropical mientras esperaba con el corazón en la boca. Tras esa eternidad fui admitido a la cabina del legendario DC-3. El primer impacto fue percibir como se ampliaba y transformaba la vista hacia fuera, hacia adelante, con una sensación tan diferente a la percepción de encierro que se tenía atrás. Era como estar en el Beaver, hacía más de un año, pero en un mundo mucho más amplio y con muchas más cosas para vigilar. El capitán Zuluaga sentado en la silla izquierda me hizo un gesto para que me parase frente a una consola en medio de las sillas de los dos tripulantes.

-¿Cómo harán para controlar tantas cosas?-, me pregunté admirado, mientras recorría con la mirada la gran cantidad de relojes, botones, palancas de diversos tamaños y colores, ruedas, pedales, perillas y manijas, distribuidas por todas partes en ese espacio deseado. El capitán Zuluaga manipulaba de su lado una cabrilla en semicírculo con la mano izquierda cubierta con un guante de cuero fino y con su mano derecha movía una rueda que estaba en una consola en la mitad de los dos pilotos, al lado de unas palancas blancas, negras y rojas que ocasionalmente manipulaba un poco. Parecía un semidiós. Su copiloto leía una especie de mapa que había extendido sobre sus piernas, mientras hablaba a través de un micrófono usando algunas palabras que yo no comprendía del todo.

–Deben ser muy inteligentes para volar este avión-, pensé. Les veía relajados, cómodos, sin ninguna perturbación.

Había un conjunto de instrumentos que se repetían para los dos aviadores, que debían ser muy importantes, pues estaban encerrados en un rectángulo demarcado con una línea blanca. Los pilotos les miraban con frecuencia. Uno de ellos tenía en la mitad un símbolo que parecía un avioncito que se movía al unísono con los cambios que hacía la aeronave, el otro asemejaba una brújula con dos agujas en la mitad. A pesar de que todo tenía un aire a viejo y usado, producía reverencia; era increíble estar allí. En un panel arriba de las ventanillas del frente, había lo que parecían ser varios radios distintos, que sin duda les servían para orientarse en la navegación y para la comunicación con la torre. Tenían perillas y números. Estudiaba ese ambiente con detenimiento. Quería grabar en mi recuerdo cada objeto, aprehender ese mundo, lo que los aviadores hacían o decían, como si fuese un tesoro.  La vida tenía que darme algún día la oportunidad de hacer lo mismo que ellos.

El ruido de los motores desde la cabina era más nítido que en la parte de atrás. Se oía como un arrullo sosegado. Ocasionalmente perdían su uniformidad muy levemente, produciendo la oscilación de algunas agujas en los instrumentos del panel del centro; ello llevaba a acciones en la cabina de parte del capitán Zuluaga para restablecer el orden con movimientos leves y precisos. Era obvio como mantenía todo en control. En algún momento dijo: - “Roberto, dile a Quibdó que vamos a proceder por el sierra, por el Valle, para entrar a la bahía por la punta del faro. Pregúntale si el DC-3 de Avianca ya salió de Bahía o si aún están allá”.

Era un ámbito refinado y exquisito, que sentía conectado con el mundo del afuera por hilos tenues de llamadas cifradas que sólo estos hombres extraordinarios comprendían plenamente. Era el mundo que quería para mí una vez fuese adulto. De pie, detrás de ellos, lo deseé con todas mis fuerzas.

Con un movimiento suave de la cabrilla, el Capitán Zuluaga hizo que el avión virara hacia la izquierda y empezara a descender.

- No puedo tenerte acá durante el aterrizaje. De manera que vuelve atrás y te sientas. Puede haber algo de turbulencia en el descenso así que mejor te amarras.-dijo.

-Si señor, muchas gracias-, contesté con emoción contenida. Y salí de la cabina.

Recorriendo el pasillo en la cabina de pasajeros en dirección a mi silla sentí la mirada de los viajeros. No caminaba, volaba.

PILOTO DE FUMIGACIÓN

El Capitán Henao era un piloto de fumigación. Un oficio desconocido y admirable, sin el cual la agricultura extensiva quizás no fuese posible hoy. Una cara oculta de ese mundo de glamur que recorre el imaginario colectivo cuando se habla de aviones y aviadores.

No sé si eliges o tienes que hacer este oficio. Debo decir que ante las vicisitudes para conseguir empleo cuando terminé mis estudios de aviador, contemplé seriamente esta alternativa, pues el universo de la aviación comercial es, y creo que sigue siendo, un mundo cerrado, elitista, que suele pasar de generación en generación en no pocos casos en nuestro país, y al cual no se accede con facilidad. Quizás fumigar no es más que el destino de muchos, aunque quisiera creer que en otros es una elección.

Hacerlo en avión es una profesión de altísimo riesgo y de pericia milimétrica de la cual depende en buena medida el sustento y la vida. Esa impresión juvenil en el Beaver con Henao, volando rasantes sobre un cultivo de arroz, tiene tanto de adictiva como de peligrosa cuando se practica una y otra vez botando veneno. La más mínima falla en el único motor de estos aviones puede significar no salir con vida. La razón es simple: no hay espacio ni tiempo para resolver los problemas pues los plantíos no son un buen campo de aterrizaje en caso de emergencia y usualmente se repiten unos tras otros en sucesión continua.

Estos seres anónimos se levantan al alba, pues no se fumiga cuando hay viento, ya que  dispersa los productos cuyo único destino ha de ser las plantaciones y no conviene que el sol les evapore muy pronto. Por ello su trabajo se limita a unas pocas horas al día cada mañana. Otean la noche esperando que no llueva al día siguiente, pues tampoco en estas condiciones se puede trabajar, o esperando que el viento les sea favorable. Recuerdo cuando viví en Urabá al inicio de mi vida de aviador, de lo que sin duda hablaré más adelante, el despertar al sonido de las pequeñas aeronaves que empezaban su rutina diaria sobre las hectáreas de banano de la zona con las primeras luces del día.

Acompañemos por un momento estos hombres valientes. No se ponen uniformes relucientes para ir a trabajar, ni recorren pasillos impecables para proceder a su avión ante las miradas de mujeres hermosas que ven su caminar pausado que suscita comentarios en las salas de espera. No, llegan en su moto o su jeep al trabajo, en esa transición del amanecer, a sus bases, para supervisar que se haya puesto el combustible necesario, que los químicos estén en los tanques respectivos, y que las órdenes de vuelo les indiquen cuál finca han de hacer hoy. En la época de Henao no había GPS (sistema de posición global) o nada por el estilo que les diese las coordenadas exactas de los sembradíos y les mostrase con precisión abrumadora si habían recorrido el terreno en su totalidad. Se hablaba de la casa del Dr. X o de la finca Y, lugares que conocían desde el aire como se conoce el mejor rincón de la cama para descansar plácidamente. Con la primera claridad despegan desde pistas marginales con la carga máxima permitida para su avión, pues cada libra dejada atrás significa unos pesos menos que hacer en el día. Se les paga por hectáreas fumigadas. Ese es su primer riesgo, pues siempre están en la margen. Cualquier titubeo o falla menor puede significar no levantar el vuelo a tiempo y quedar maltrechos al final de la pista cuando no muertos, por no tener como retornar para un aterrizaje de emergencia.

El tiempo es oro en este oficio, vil monedas de esas que pesan en los bolsillos. Por ello no remontan los aires a grandes altitudes cuando se dirigen hacia los terrenos que tienen asignados. Conocen cada casa, cada curva del río, como su cara reflejada en el espejo. En la época de Henao, el plantío ponía en tierra unos hombres con largas varas a las que adherían banderas  de colores; esperaban la llegada del avión para demarcarle con exactitud cada una de las franjas que debían recorrer con sus pasadas a ras de las matas, ya fuese arroz, algodón, banano, poco importa que. Estos capitanes dan una mirada rápida al terreno y comienzan la faena. Controlando la velocidad, la altura a ras del suelo, la distancia, entran en una picada cuidadosa y con un cálculo preciso abren la válvula al pasar en medio de esas varas de referencia que se desplaza a cada pasada tras que entrega el riego de la jornada. Así se garantiza que todo el terreno sea fumigado. Pero no hay tiempo que perder. Tras cada aspersión hay que regresar de inmediato, por lo cual los retornos de la pequeña aeronave son verdaderas maniobras dignas de una revista aérea, pues el tic tac del reloj es implacable. ¿Gozan, sufren? No lo sé. La aviación con todo su encanto puede convertirse en una rutina como cualquier otra. Lo cierto es que hacen su trabajo con una precisión de relojería y bien podrían ser pilotos de combate con la habilidad que desarrollan en su ir y venir diario.

Su vida cotidiana está marcada usualmente por el exilio de su mundo familiar, pues muchos viven en zonas apartadas, en campamentos o pueblos olvidados donde no se cría hijos. Algunos tienen una vida nómade, al ritmo de cosechas siempre impredecibles. Pilotos, como Henao, terminaron olvidando aquello que era necesario saber de meteorología, aerodinámica, navegación, regulaciones aéreas, en fin, de todo ese cúmulo de conocimientos de la aviación comercial,  y aprendieron a vivir de un conocimiento instintivo y corporal del vuelo, en perfecta armonía con sus aparatos cuyo menor ruido conocen, cuya reacción anticipan, con una sabiduría que se gesta en la necesidad y la supervivencia. Aquel pase sobre los arrozales de mi tío Paul que hoy recuerdo, me remite a esos seres ignorados.

¡VOLE!

Mis recuerdos se confunden en ese caleidoscopio del pasado. Tiendo a creer que aquella mañana memorable en la cual tuve en mis manos los controles de un DHC-2, fue simultáneo con aquel primer vuelo como pasajero en un DC-6 de RAS, a Bogotá, pero algo me dice que no fue así. Quizás fue con motivo de un viaje en carro a esta ciudad, a la casa de mi tía materna, Nelly y su esposo Paul, en un viaje de familia poco después de la muerte de mi padre.

Ocurrió un par de días desde nuestra llegada a esa ciudad, durante un paseo a los llanos que los tíos organizaron para conocer una finca arrocera que habían adquirido cerca de la ciudad de Villavicencio. Habían preparado esta excursión con meticulosidad, como correspondía a unas actitudes de lord inglés de nuestro tío, que mantenía aún en el seno de la familia. Íbamos en dos vehículos para viajar cómodamente hasta la hacienda, situada entre la capital del Meta y la población de San José de Guaviare, un recorrido que tomaría unas seis horas si la carretera estaba buena, según nos anticipó Paul la noche previa. 

            Del viaje en automóvil conservé la asombrosa visión de esa llanura que se perdía en el horizonte, desde páramo de la Cordillera Oriental en el descenso hacia Villavicencio, impresión que nuestro tío manejó como un dramaturgo, pues hizo detener los vehículos varios metros antes de un mirador donde se contemplaba esa vista fabulosa y nos anticipó que veríamos algo nunca imaginado desde ese lugar estratégico de la carretera. Tenía toda la razón. Desde el borde de la vía, en un pequeño risco aplanado que creaba como un balcón, se apreciaba, hasta donde se extendía la mirada, una planicie gigantesca brotando de las estribaciones de esa cordillera imponente por la que estábamos procediendo; esa llanura, sin una sola montaña, estaba salpicada de muchos tonos verdes, más claros cerca de la de cordillera, oscuros más allá y de acentos como azulados en la distancia, donde se cortaba en el horizonte con un cielo azul con pocas nubes, como un manto de selva infinito que producía vértigo. Algunos ríos se insinuaban, como gigantescas serpientes con florestas más tupidas a lo largo de sus riberas. Era una vista impresionante.

-¡Les presento los Llanos Orientales!-exclamó Paul cuando todo el grupo familiar miraba asombrado desde ese lugar privilegiado, haciendo un gesto con su brazo extendido que me recordó las representaciones de los conquistadores españoles en mis libros de historia patria.

-Son mucho más hermosos al amanecer, cuando aparece el sol rojo al fondo en el horizonte y empieza a levantarse la neblina formando parches enormes como algodón entre la selva, que van desgarrándose a medida que calienta la mañana- nos anticipó. Sin embargo, aún en ese momento era precioso. -Y ya verán cómo es una noche, una vez descendamos hasta este paraíso. No caben en el cielo las estrellas- dijo lleno de orgullo.

En el llano el calor no tenía nada de paradisíaco, pues era asfixiante. El aire vibraba, distorsionando las cosas en la distancia. Cruzamos Villavicencio, que me sorprendió pues parecía un pueblo grande, muy distinto a la ciudad que me imaginé antes de conocerlo. No muy lejos llegamos al lugar que nos había prometido. La intensidad del recuerdo de aquel vuelo ha opacado todo recuerdo del lugar donde estuvimos que supongo era  una estancia, una casa vieja de corredor amplio en todo su alrededor y patio central, con techos altos en caña brava y tejas viejas, que se apoyaban en  paredes gruesas de tapia que la mantenían el interior fresco aún en el rigor de las tres de la tarde. No sé, quizás fantaseo, pero ello no borra para nada la esencia de mi recuerdo.

Se bien que aquella sorpresa era efectivamente eso. Algo inusitado, digno de ser vivido. Trataré de no desfigurarlo demasiado.

 Fue en la mañana.  Viajamos en el vehículo mi  hermano Darío, mis  primos Pablo y Carlos, mi tío, no sé si alguien más. El tío mantenía un hermetismo alegre relacionado con la sorpresa. Tomamos el camino en dirección a Villavicencio. A unos pocos kilómetros de la hacienda nos desviamos por una carretera veredal; un letrero pintado a mano decía –si mi recuerdo no me traiciona- que ésta conducía a Totumal. Viajamos unos diez minutos. Después de una curva estrecha, al lado de la vía apareció una ramada alta de grandes postes de madera con techos de zinc, bajo la cual estaban parqueados dos aviones de fumigación y un monomotor Beaver DHC-2 de color amarillo, en lo que sin duda era la plataforma de un campo de aviación que se usaba para fumigar los cultivos de la zona. En esa especie de hangar de piso en tierra con enormes manchas de  aceite secas, había unas enormes canecas a un lado de los aviones. Se veían unos como bancos de trabajo en madera rústica dispuestos al interior de la estructura. Mi tío Paul se detuvo frente a la portada del lugar y oprimió el claxon del vehículo, mientras decía visiblemente satisfecho:

-¡Llegamos!

Un hombre obeso y sudoroso con su camisa por fuera a medio cerrar, con su cabeza cubierta por una gorra de béisbol desteñida y con una barba de varios días sin arreglar, apareció, atendiendo la llamada, caminando alegremente desde una especie de caseta en el fondo de la ramada. Abrió la portada del lugar mientras saludaba amablemente.

-Es el capitán Henao (creo que era su apellido), pionero de la aviación en del Llano – nos dijo. –Él nos va a dar una vuelta en su avión por estas tierras. Su empresa fumiga los campos de algodón de la finca. Ahí donde lo ven tiene más horas de vuelo que muchos capitanes de aviación de este país.

Apenas podía creer lo que estaba escuchando. Literalmente me tiré del vehículo antes de que se detuviesen para ser el primero en saludar a ese piloto singular y para acercarme cuanto antes a los aviones parqueados a sólo unos metros de donde estacionamos. Corrí hacia el Beaver, mientras recordaba a mi otro tío, Toío, en Otú. Distinto a las naves de Aerotaxi que sólo tenían pintura blanca en la parte superior del fuselaje y azul oscuro en la zona del motor, éste estaba pintado todo de un tono amarillo quemado, muy hermoso. Advirtiendo mi excitación el Capitán Henao dijo:

-Serás mi copiloto hoy.

Nos invitó a tomar un café que apenas saboreé pues no podía con mi inquietud. Sólo pensaba en subir al aparato. Nadie parecía tener prisa sin embargo. Después de una eternidad, el Capitán Henao dijo:

-Vamos a hacer el chequeo prevuelo- y me tomó por el hombro para que le acompañara al avión. Una vez al lado derecho del motor, me comentó. –Siempre hacemos este recorrido antes de volar. Empieza acá, en el lado del piloto, revisando el aceite.

Mientras comentaba esto, abrió una pequeña portezuela de acceso y sacó la varilla del aceite del motor para verificar su contenido. Siguió luego por delante viendo el motor de frente y por debajo y tocando la hélice como si le hiciera una caricia; al otro lado, miró otra vez el motor, los broches que sostenían el capó en su lugar y la rueda del tren de aterrizaje derecho; recorrió el ala por delante y por detrás observando en detalle, luego el fuselaje hasta atrás, mientras me explicaba qué estaba revisando. Fue minucioso en la zona de la cola, moviendo suavemente las superficies del elevador y el timón de dirección. Una vez al otro costado del aparato, regresó al punto de partida repitiendo a la inversa el ritual que había hecho al otro lado.

-Vengan que estamos listos - llamó. Abrió la puerta de acceso de los pasajeros y la de cabina, me invitó a subir adelante.

Diferente a las cabinas de los aviones de Aerotaxi que él había visto en Otú, éste tenía control de cabrilla y pedales al lado derecho del copiloto, pues como me explicó el Capitán Henao se usaba para entrenamiento y doble comando, aunque todos los instrumentos de vuelo estaban a la izquierda, al lado del capitán. A mi lado si había unos radios y varios botones con avisos en inglés frente a la silla. Olía un poco a aceite y las perillas y controles tenían un deterioro que hablaba del paso de los años. Los cinturones de seguridad estaban descoloridos. Henao cerró su puerta, nos pidió que se ajustáramos el cinturón y con unos movimientos precisos y rápidos por varias partes de la cabina movió suiches, palancas y botones, que hicieron que se encendieran diversas luces y se avivaran varias agujas en los instrumentos. Tras esas acciones precisas, comentó: -¡Estamos listos!

Después de varios giros lentos y crujientes de la hélice, el motor encendió con un ronquido suave que hacía vibrar el avión. El capitán Henao siguió haciendo ajustes y luego tomó una lista con la cual comprobó varias cosas.

–Es la lista de chequeo-, me dijo, mientras la guardaba en el bolsillo de su puerta. –Así garantizamos que todo está en orden para volar. Ahora voy a hacer las pruebas del motor.

Suavemente permitió que el avión rodara desde la pequeña plataforma en la cual estaba parqueado y con los pedales lo alineó con la pista que hasta el momento no había advertido. Era simplemente un sendero recto de unos doscientos metros, en tierra aplanada que corría paralela a la carretera. La visibilidad era difícil hacia delante, pues la rueda posterior del Beaver hacía que la actitud del avión en tierra fuese con la nariz hacia arriba y no horizontal. Henao movió unas palancas con perillas de colores, ubicadas en el centro del panel en un pedestal y aceleró el motor. Giró unos controles que le hacían cambiar el ruido y la velocidad, mientras verificaba acá y allá. Satisfecho con las pruebas, se puso unos audífonos que tenía colgados al lado de su puerta, dio un último vistazo a la lista de comprobación y comentó: -¡Nos vamos!

El motor de la avioneta fue acelerando al unísono con el movimiento suave de una palanca de control en la cabina. El avión empezó a moverse. En una especie de forcejeo suave con los pies y luego con su brazo izquierdo que controlaba la cabrilla, el capitán dominó el aparato que rápidamente levantó su cola y unos segundos después empezó a despegar del suelo con mucha suavidad. Antes de que terminara la pista estábamos a varios metros arriba, sobrepasando los árboles de la zona, ampliando una vista de esa tierra magnífica como si devolviese el zoom de una cámara. La agitación apretaba mi estómago y mi corazón galopaba a toda velocidad. Miraba hacia afuera y hacia adentro procurando no perder detalle del paisaje y de la manera como se volaba el avión. Me  costaba creer lo que estaba viviendo. Todo era tan distinto desde el aire en movimiento.

 

Nivelamos a solo a dos mil pies del terreno, un poco más de trescientos metros, lo que nos permitía ver detalles y a su vez tener una perspectiva de este territorio magnífico. Identifiqué la carretera por la cual había venido y muy pronto vi la finca en la distancia. Me la señaló Henao, quien asintió mientras levantaba el dedo pulgar de su mano derecha. Me turbé lleno de orgullo. Sobre la hacienda empezamos a hacer virajes mientras le mostraba a al tío la extensión de su sembrado de arroz. Volamos hacia el extremo oriental del terreno. El capitán pidió el consentimiento de Paul, inició un viraje cerrado para volver sobre la finca y descendió rápidamente para sobrevolar a solo unos metros del terreno sembrado de algodón, tal como se hacía durante el proceso de fumigación. Era una sensación magnífica, apasionante, pues la sensación de velocidad antes incierta durante el crucero se tornaba vertiginosa a ras del piso de una manera inquietante pero que delataba toda la magia de estar sobre la tierra, en un aparato que desafiaba la gravedad con tanta propiedad. Terminando el sobrevuelo del predio el piloto haló la columna de mando y el avión subió raudo pegándonos contra las sillas. Una fuerza intensa se sentía en el estómago y en pocos segundos el escenario retornaba a lo pasado cual un acto mágico.

Niveló nuevamente a dos mil pies y una vez estabilizado me dijo: -Bueno joven, llegó el momento de tomar el mando. Me explicó que cogiera suavemente la cabrilla y que pusiera mis pies en los pedales sin hacer ningún esfuerzo.

–Es más suave que una bicicleta. Con la cabrilla controlas las alas para virar y haces que el avión suba o baje moviendo la columna atrás o adelante y con los pedales mueves el timón de la cola. Mira hacia fuera, hacia delante para que sepas como vas. Usa la carretera como referencia, por ejemplo.

Quedé  paralizado de turbación. Era el momento más extraordinario de mi vida. Miré de reojo para cerciorase que no me estuviesen ayudando y temblé feliz. ¡Estaba conduciendo el avión!

-Vira tranquilo muchacho que lo estás haciendo muy bien- dijo Henao. –Viremos por la izquierda. Mientras mueves la cabrilla halas un poco la columna hacia atrás…así, muy bien, suave, tranquilo…Puedes hacerle una leve presión al pedal izquierdo durante el giro. Con cuidado. Bravo, tenés madera de capitán.

Tras unos cuantos giros que hubiese querido prolongar eternamente, la realidad del final de esa experiencia se impuso. Era el momento de volver a aterrizar. El capitán tomó el mando y pronto estábamos enfilados en la aproximación para aterrizar en el pequeño aeropuerto. Desde el aire la pista se veía demasiado corta y angosta lo que no perturbaba al piloto. Había viento que por momentos conseguía que el aparato se atravesara con relación a su eje de aproximación. Henao usaba alternadamente la cabrilla y los pedales para mantener el control, mientras aceleraba y desaceleraba el motor según el avión perdiese empuje en las ráfagas. Era una maniobra de cierta tensión que aumentaba en la medida en que la tierra se iba aproximando y había menos espacio para tomar decisiones. Cuando sobrevolábamos la pista a pocos metros el motor desaceleró y finalmente tocamos la tierra en las llantas del tren principal. La cola bajó prontamente y en unos metros el avión redujo la velocidad hasta casi detenerse. Sentí que había tocado el cielo.