LA FAC

En vista de la falta de alternativas para alcanzar mi sueño, esa resistencia inicial que tuvo un tono de desencanto con relación a ser piloto militar, fue cediendo con el tiempo. Si ese era el único camino, se hacía necesario intentarlo. Como era pertinente prepararme hice esfuerzos en principio por reducir la dependencia de los anteojos que usaba desde hacía varios años por unas intensas jaquecas que me acosaban, en particular cuando me sumergía en la lectura. Sabía que ese “defecto” no me haría aceptable para el vuelo en la FAC según había indagado. Odié la peritonitis y el posterior absceso a la cavidad del Douglas, cuyas huellas indelebles marcaban mi cuerpo escuálido y que por poco causan mi muerte a los trece años, pues tal vez me harían igualmente no apto. Pero mi resolución era definitiva.

Durante una visita de Nelly nuestra tía de Bogotá, mi madre comentó sobre mi empeño. Nelly sugirió que su esposo Paul, de quien hablé previamente, seguramente podría ejercer alguna influencia para que fuese admitido como cadente en la escuela Marco Fidel de Cali. Por primera vez creí tener el destino a mi alcance pues unas semanas después había sido acordada una cita para mí en Bogotá.

Recuerdo aquel viaje en los inicios de diciembre de 1969 en un DC-4 de SAM. La familia había hecho un esfuerzo para la realización de este vuelo en avión. Me veo en el Olaya Herrera parado frente a unos enormes ventanales que daban hacia un jardín luego del cual se veía la plataforma del aeropuerto. La puerta vidriera de la sala de espera se abría a un corredor amplio demarcado por barandas metálicas, que atravesaba el jardín y que me llevaría a la pista. El avión se veía majestuoso en la distancia, lustroso por la luz de la mañana. Pegado a la vidriera, con el corazón acelerado, estudiaba la forma de la aeronave con detalle. Tenía un leve parecido a mi Statocrusier Boeing 377, aunque era más alargado en la parte de adelante, con menos ventanas para los pilotos y era del color del metal, más no blanco como fue mi juguete favorito. Había una escalera rodante en la puerta delantera para subir a la cabina y ocurría una actividad intensa en torno. Mientras esperaba no podía moverme de la ventana atraído por esa visión embrujadora que atizaba todas mis fantasías.

Al acercarme durante el proceso de abordaje se me hizo enorme. Yo había visto salir aviones como éste cuando despegaban y pasaban rugiendo en proceso de guardar las ruedas del tren de aterrizaje a pocos metros de mi cabeza, por la cabecera norte contigua a la calle 30 que bordeaba la pista. En mi infancia iba allí en bicicleta, con los amigos del barrio, para disfrutar del programa de ver despegar y aterrizar las aeronaves mientras los identificaba por sus modelos y empresas. Al estar al lado de esa máquina no la había  imaginado tan formidable. Durante los vuelos a Bahía Solano en DC-3 no había tenido ocasión de estar tan cerca, pues aquellos aviones de vuelos regionales solían parquear más al sur, en la plataforma que era parte de las instalaciones de mantenimiento precisamente de SAM.

Veo aquellas hélices que entonces eran casi tan grandes como yo. Se disponían perfectas, pulidas, brillaban en aquella mañana. Las llantas del tren de aterrizaje podrían llegar hasta mi barriga, si me paraba al lado de ellas. Era infinitamente más espacioso que el DC-3.

Puedo transportarme a aquel despegue: suena en mis oídos la música ronca de sus motores; como si fuese difícil al principio y luego con más intensidad, una vez abandonó el asfalto en la carrera desafiante inicial, el DC-4 inició su ascenso virando suavemente hacia la derecha, sobrevolado el centro de Medellín y acercándose a las montañas del oriente del valle. Mi cuerpo advertía como iba hacia adelante y hacia  arriba de manera simultánea,  y como por momentos se perdía el ímpetu y bajaba un poco, produciendo un frío en el estómago, para volver a tomar fuerza y ascender con más ánimo. Estaba pegado a la silla como si fuese presa de un abrazo, acunado por los movimientos que el avión transmitía a través de mi espalda tensa. Al sobrevolar la población de Bello al norte de Medellín, realizó un giro cerrado para el lado izquierdo, que permitía, a pesar de un cierto vértigo, ver la ciudad abajo como un mapa de alto relieve de techos grises y paredes color ladrillo, de regreso  sobre Medellín, cada vez más alto. El paisaje empequeñecía abajo. Creí ver el estadio de fútbol, cercano a nuestra casa, pero todo pasaba muy rápido. Cruzamos sobre el aeropuerto que desde las alturas parecía de juguete. La nave tomó hacia el oriente, sobrevolando las montañas y acercándose al mundo etéreo de las nubes.

A pesar de un cielo azul de mañana, a veces había turbulencia: el aire se tornaba en un camino rizado, que luego se calmaba. Nos sumergíamos ocasionalmente entre algunas pocas nubes, lo que producía pequeños remolinos blancos, verdaderas fantasmagorías danzantes en la punta del ala. Como nos ilustró el Capitán por el altavoz, volamos al norte de Sonsón y sobre la población de Mariquita, cruzamos el río Magdalena, para llegar luego a la sabana de Bogotá rumbo al Eldorado. Me transporté a mi infancia  en el papel de ese comandante transmitiendo con una voz igualmente firme el recorrido a mis propios pasajeros.

Labrada en mi mente quedó la imagen de esos riscos pedregosos verticales que anuncian la llegada a la sabana de Bogotá, paisaje que recree una y otra vez muchos años después como piloto del vuelo 7301 de las siete de la mañana en ACES, mi favorito sin duda, por ese regalo siempre renovado. Y luego llegó ese manto de tonos, de un verde montarás en las ladera de la cordillera y aclarándose en variados matices hacia la llanura, que se extendía en la distancia hacia las estribaciones de altos cerros al norte y al oriente. Las vacas pastaban plácidamente indiferentes a nuestro sobrevuelo.  La aparición de la pista fue intempestiva y el avión tocó tierra con un golpe seco. El tamaño del nuevo aeropuerto de El Dorado visto a través de la ventanilla me impresionó. Por primera vez en mi vida vi un jet que pasaba por un lado en dirección contraria y en cuyo costado se leía la palabra BOAC, la famosísima British Overseas Airways Corporation. Hubiese podido quedarme allí toda la vida pero tenía cosas importantes que hacer.

La cita era en las instalaciones del Ministerio de Guerra en el CAN en la Avenida 26 cerca al aeropuerto, con un Coronel cuyo apellido afortunadamente se ha perdido en las brumas del pasado. Llegué temprano, ansioso. Mi primera angustia fue que la secretaria aseguró que mi nombre no aparecía entre las personas que “mi” coronel debía recibir. Mis torpes explicaciones vencieron su resistencia, y su “veré que puedo hacer”, me dio una luz de esperanza. Uniformes lustrosos, saludos militares de acá para allá llenaba el salón de espera en el transcurso de esa mañana eterna. Cercano al medio día fui recibido.

Con la boca reseca expliqué el motivo de mi visita, hablé de mi tío ante ese hombre recio, serio, cuya atención estaba puesta en otra parte. Me despachó rápidamente, con visible molestia, diciendo cuándo serían las próximas incorporaciones y qué debía hacer. He olvidado todo, inclusive mi vuelo de regreso. Sólo quedó en mi alma el sentimiento agrio de la humillación que sufrí aquel día y mi irrevocable decisión de que no sería piloto militar pasase lo pasare.  

EL CAPITAN CARDENAS

Estudiar aviación costaba una fortuna. Y la situación familiar hacía más difícil encontrar una alternativa. Aun cuando nuestro padre vivía y dirigía una empresa curtidora, existían dudas sobre a una inversión tan elevada, de tal manera que parecía inconcebible desde todo punto de vista lograr mi propósito. Mi madre y mi hermano mayor continuamente hacían cuentas en torno a un presupuesto exiguo. Para agravar las cosas, de acuerdo con las últimas averiguaciones que había realizado en Aeroandes, -que era una de las academias de aviación del país-, los estudios costaban ¡casi $95000 pesos! Una cifra astronómica, sin contar que tendría que irme a vivir a Bogotá.

Procurando no perder el empeño y por recomendación de un compañero del liceo, escribí al Icetex, pues él me aseguró que ese ente del gobierno prestaba dinero para estudiar en la universidad. Para mi desencanto la respuesta decía que la aviación no se consideraba una carrera sino una tecnología y que por tanto la institución no podría concederme un préstamo para estos estudios. Por otra parte era una profesión de alto riesgo. Era un panorama muy sombrío mientras cursaba quinto de bachillerato y estaba obnubilado por esa obsesión.

En las residencias más lujosas del barrio vivía el Capitán Jaime Castro, dueño de la empresa de aviación Cessnyca, que se había convertido en la primera aerolínea de vuelos regionales de la zona centro y norte del país, ante la quiebra de Aerotaxi, que por muchos años fue líder de esta operación con los ya mencionados Beaver DHC-2. Había perdido su lugar en el mercado, entre otros motivos por el cambio de equipo de vuelo. Los malos manejos y una equivocada decisión sobre la flota terminaron por quebrar la mina de oro que fue y en su reemplazo había surgido esta compañía.

Cessnyca operaba aviones Douglas DC3 y Beechcraft C45, comprados como residuos de la segunda guerra mundial, y los volaba con notable éxito. Había aprovechado el vacío de Aerotaxi, usando dos tipos de aeronaves cuyo costo de adquisición no era desmedido y que eran más que apropiados para aquellas pistas rudimentarias que constituían la única alternativa de comunicación con el interior en muchas regiones del país.

Moría de envidia ante las historias de Mauricio, hijo del Capitán Castro, piloto en ciernes como él, quien narraba los viajes con su padre, durante los cuales refería cómo le permitía tomar los controles cuando por alguna circunstancia no había pasajeros en algún trayecto. Volaban a Bahía Solano o Unguía, poblados olvidados donde el capitán Castro era venerado por el servicio que su empresa prestaba a la región. Tenía anécdotas inauditas, como la del muerto que en alguna ocasión trajo del poblado de Caucasia, sentado en la silla del copiloto de un C45, cuando tener copiloto en estos aviones livianos no era una exigencia de la autoridad aeronáutica. Trajo el cadáver como si se tratara de un borracho que dormía su ebriedad, para no alarmar a tres pasajeros más que venían en las sillas de atrás. Lo había hecho como un acto humanitario pues sus familiares no podían pagar por el servicio. La única posibilidad para transportarlo a Medellín, era sentarlo en la silla disponible en cabina ante la imposibilidad de acomodar el ataúd en el espacio reducido del avión. Durante el terremoto que por poco desaparece a Bahía Solano y otras poblaciones del Pacífico, Jaime Castro realizó diversos vuelos aterrizando en la playa húmeda cuando el mar se retiraba en marea baja, que los lugareños limpiaban al sentir el sobrevuelo del avión. Llevaba comida, medicinas a esta población desolada y transportaba heridos y enfermos hacia Medellín. Su fama y el aprecio que la gente le tenía, eran antológicas.

Fue Mauricio Castro quien me contó de otro piloto del barrio, un capitán de SAM, la Sociedad Aeronáutica de Medellín, la aerolínea orgullo de los antioqueños, que competía a muerte en varios mercados con Avianca. Se llamaba William Cárdenas. Vivía a sólo una cuadra de mi casa. En aquella época Cárdenas se encontraba en curso para volar como copiloto de los aviones Lockheed Electra que acababa de adquirir esta compañía para reemplazar sus DC-4, unos poderosos turbohélices de cuatro motores que vería pasar unos meses después sobre mi casa durante la operación en el Olaya Herrera, con una emoción que atizaba mi sueño de ser capitán de aviación.

Una tarde después de pensarlo una y otra vez, me armé de valor y fui a su casa. Abrió la puerta el propio capitán Cárdenas, un hombre de unos veinticinco años, alto, bien parecido, de ojos claros, que me miró con cierta condescendencia cuando le comenté que deseaba estudiar aviación y  pregunté cómo podría hacerlo.

-¿Y vos tenés el dinero para pagar la carrera?- me preguntó de entrada.

-No señor,- y me sentí ridículo parado frente a ese hombre que despertaba la admiración de todas las muchachas del barrio y que me miraba con cara de “..y qué quieres entonces que yo haga..”.  A pesar de la confusión que sentía por esa pregunta obvia que no había previsto, me atreví a continuar: -Me pregunto si hay alguna otra alternativa; si puedo empezar de mecánico, si hay hombres que hagan el oficio de las cabineras,…no se…quizás si uno ya está en el medio le resulte más fácil.

 Viendo mi turbación y empeño el Capitán Cárdenas dijo: -¿Ya averiguaste en la FAC? Entiendo que ellos reclutan muchachos en las brigadas del ejército que quieren ser aviadores militares. ¿Vos no has terminado bachillerato, cierto? Si te gusta tanto ser piloto como parece, podés averiguar en la brigada de acá de Medellín. Sé que es dura la vida militar, pero es una alternativa.

-Gracias capitán,- fue lo único que atiné a decir, mientras salía corriendo en dirección a  casa con la cara roja de vergüenza y una enorme turbación.

Sentado a la vera de la calle frente a la casa, recordó a mi tío Hernando. Me imaginé como él, volando quizás un T33 en una formación o un DC3 de transporte, cargado de soldados. No sentí la agitación usual. ¿Cómo sería una base aérea? ¿Sería capaz de soportar las humillaciones e insultos que había oído decir hacían parte de la carrera militar y del aprendizaje de la subordinación? ¿Qué significaba ser cadete? ¿Estaba preparado para matar a alguien desde un avión cumpliendo una orden, como había leído que había ocurrido en Marquetalia durante la represión de los guerrilleros unos años atrás? Aunque me costaba aceptarlo, y a pesar de la fuerza imperativa de mi deseo, resultaba difícil ponerme un uniforme militar para lograrlo. Una tristeza enorme amargó mi tarde.

RAICES

La muerte de mi padre ocurrió a mediados de 1967 cuando cursaba tercero de bachillerato. Además del vacío insondable de su partida, de la abrupta transformación de todo, una sombra gris se posó sobre mi futuro al comprender que la aviación se tornaba una ilusión poco realizable. La situación económica cambió tan abruptamente, que de estudiar en un colegio privado y bilingüe, pasé como mi hermano mayor a un liceo público como expresión concreta y tangible de una nueva realidad. Una vida de comodidades se tornó a otra de apuros, de golpe, sin preparación o esperas, modificando los sueños de futuro por una realidad concreta y dura que entre todos los miembros de la familia debimos afrontar.

 Esto me acercó de manera inesperada a mi abuela materna, Gabriela, por el papel que esta mujer desempeñó en el acompañamiento a mi madre, viuda inconsolable y enojada con la vida. Fue por esta anciana de mente brillante y de hablar embrujador que me enteró que por mis venas corría sangre de aviador, -hice una breve mención al inicio de este viaje- durante una de sus interminables remembranzas tan propias de los viejos, plagadas de anécdotas de tiempos ya idos, que yo escuchaba con reverencia y fascinación.

Ocurrió una tarde; estábamos sentados en el corredor del patio principal de la casa de mi abuela, uno de aquellos viejos caserones de la calle Bolivia en Medellín. Era una de esas viviendas con habitaciones en galería, con patios y un gran solar, que permanecía todavía en pie a pesar de y se sentía el empuje implacable de un progreso arrollador e insensible al patrimonio urbano que empezaba a demoler media ciudad. Mientras mi madre dormía su dolor después de sus llantos inconsolables por la pérdida de su esposo, yo solía acompañar a la anciana matando la tarde en partidas de tute y otros juegos de cartas, durante los cuales fluían los recuerdos, mientras los ases y las jotas combatían por granos de fríjol sin valor. Hernando Arango, mi tío aviador surgió en una de estas tardes cuando mi abuela Gabriela me preguntó:

            -Mijo, y usted qué va a hacer cuando sea mayor.

            -Yo quiero ser aviador, abuela – dije, con una inocultable ansiedad en la voz.

            Levantando la mirada del manojo de cartas, los ojos intensos y siempre húmedos de la anciana brillaron un momento al escuchar estas palabras. Su labio inferior tembló de emoción durante los segundos que escrutó mi cara con expresión de sorpresa por el efecto inusual de mis palabras. Retrocediendo en sus recuerdos, estaba sin duda proyectando en ese joven moreno y flacuchento que tenía en frente la cara preciosa de su hijo aviador, muerto en un absurdo accidente en los albores de la aviación militar del país en 1941, cuando apenas tenía 26 años.

            -Ayúdeme a levantarme, mijo. Y espéreme aquí un momento,-me dijo sin ninguna explicación.

            -¿Qué pasó abuela? ¿Dije algo que no debía?

            -Tranquilo mijo. Quédese aquí no más, que voy a traer algo. Ya vengo.

            Me quedé mirándola apoyada en su bastón, con su caminar lento y su cojera que la bamboleaba a lado y lado, mientras recorría el corredor rectangular de las begonias en pos de su habitación. No sabía qué hacer, pues me sentía confundido. Tras unos minutos largos y ansiosos, la abuela Gabriela apareció trayendo algo en la mano libre que le dejaba el bastón, un objeto que parecía un portarretratos. Se sentó con dificultad en la poltrona sin aceptar mi ayuda y me dijo: -Le tengo una sorpresa, mijo,- ocultando en su regazo lo que era sin duda un retrato antiguo. Se recreaba con el misterio que se había generado y era obvio que su mente trasegaba por épocas distantes y dichosas que le iluminaban la cara. Tras unos segundos empezó a hablar:

            -Este es su tío Hernando Arango Jaramillo,- habló saboreando las palabras. –El teniente Arango, piloto militar - insistió, mientras volteaba el portarretratos para revelarme a su hijo, en una foto en tonos sepia que mostraba a un hombre en sus veinte años, luciendo orgulloso un uniforme militar de cuello alto, con botones metálicos en al pecho, charreteras en sus hombros y una gorra blanca. Tenía una expresión adusta y orgullosa.

            Estaba anonadado. ¿Cómo era posible que sólo hasta hoy supiera que un tío mío había sido aviador? ¿Por qué nadie me había contado algo tan importante para él? Así como era raro saberlo ahora, era igualmente magnífico. ¡Un tío aviador, qué barraquera! Casi sin aliento, dije:

            -¡Cómo así! ¡Cuénteme todo abuela!

            Escrutando con la mirada su pasado la abuela me contó que a pesar de la oposición inicial de su marido, el abuelo Ernesto ya muerto, el tío Hernando había ingresado a la base militar de Guavito en Cali, que hacía las veces de escuela militar de aviación militar de la época, una vez terminó su bachillerato, en 1936. La aviación había sido su obsesión desde siempre. Por su determinación inquebrantable logró que su padre finalmente accediera a sus deseos de ser piloto.

            Había recibido su brevet de aviador dos años después en una ceremonia que la abuela evocaba como algo conmovedor en su solemnidad y rigor militar. Mi abuelo y mi abuela fueron transportados  hasta la base del Guavito en un avión del gobierno, para acompañar a su hijo. Con orgullo evidente decía que a Hernando “le habían impuesto las alas”, para indicar que había sido graduado como piloto. Una revista aérea con maromas audaces, cuyo efecto impresionante se presentía en la ansiedad que aún vibraba en sus palabras, fue el cierre de esa ocasión solemne. 

            Con dolor me contó como su hijo había visto morir a su compañero, el teniente César Abadía, en la famosa catástrofe de Santa Ana, durante la presentación de la aviación militar que había seguido al desfile de la infantería durante la posesión del presidente Eduardo Santos, al norte de Bogotá. Él había sobrevolado frente a las tribunas dispuestas para el público, unos minutos antes del accidente, en una escuadrilla de aviones de entrenamiento al mando del Capitán Álvaro Almeida, que precedió el vuelo de los aviones de caza.

            El capitán Abadía, famoso por su arrojo, no logró recuperar su avión durante una maniobra de exhibición muy exigente frente al público. Los treinta y cuatro muertos y más de cien heridos de este día, producto de la catástrofe aérea, si bien marcaron al joven piloto, no consiguieron hacerle desistir de su carrera de aviador militar.

            Nombres como los de Ernesto Recamán, Germán Olano, Escipión Alvarez, pilotos militares, –que yo descubriría después fueron personas que desempeñaron un papel protagónico en la historia de la aviación colombiana-, desfilaron aquella tarde por la crónica deliciosa de mi abuela, que tan pronto contaba una estadía de su hijo en la base de Palanquero para remontarse sin transición en sus recuerdos al primer vuelo que presenció de un globo aerostático en el Parque de Berrío de Medellín, donde murió Salvita por el incendio de su aeróstato ante una multitud asustada, siendo ella todavía una niña.

            En medio de una penumbra íntima en la transición hacia la noche, mi abuela Gabriela me contó, con la voz conmovida por la fuerza de su recuerdo, como su hijo se había accidentado, durante un vuelo de prueba a un avión que había estado en mantenimiento en la base de Guavito. Su muerte ocurrió muy probablemente por la falla del único motor de su aeronave a muy baja altura y con poca velocidad, pues en apariencia sucedió luego del despegue. Las probabilidades de salir avante de algo así eran mínimas. De acuerdo a su narración había accedido hacer el vuelo en reemplazo de uno de sus compañeros que se encontraba indispuesto aquel día.

            -Cosas del destino-, dijo con notable dolor y resignación.

            Cuando sonó el teléfono esa tarde y le dijeron que era de larga distancia, su corazón le anticipó, antes de que alguien le diese esa noticia dolorosa, que su hijo había muerto en su ley.

El DOUGLAS DC-3

Considero que la historia no narrada del desarrollo de este país cortado por esas tres enormes cordilleras y bendecido por esas planicies que se pierden en la distancia al oriente y que alguna vez fueron selva tropical húmeda en su más genuina expresión, está marcada desde siempre por la aviación. Un protagonista de primacía es el Douglas DC-3, estimado por algunos expertos como la aeronave más exitosa del siglo XX. Como suele ocurrir en el mundo de los negocios fue producto de la competencia entre Boeing y Douglas, los principales fabricantes de aeronaves de los EEUU.  En respuesta al diseño del 247 de Boeing, y por solicitud de TWA, se construyó inicialmente del DC-1 en 1933, el cual derivó, por solicitudes de aerolíneas como American Airlines, en la versión final o DC-3, llamado Skytrain, por la competencia que propuso con el transporte de trenes de la época. En sus orígenes tenía una versión para 14 pasajeros en una especie de cabina de primera clase para vuelos de largas distancias y 21 usuarios en vuelos de menor duración. Como raras veces ocurre, desde el primer día fue un éxito notable, a pesar del escepticismo de muchos que le calificaban de lento y poco aerodinámico, un “pájaro bobo” como le llamaron sus detractores.  Su demanda fue uno de los hitos comerciales más notables, alcanzando con la Segunda Guerra Mundial niveles de producción jamás vistos.

Sus versiones militares (C-47, C-53, C-117, entre otras), desempeñaron labores diversas durante la guerra en ocasiones memorables como el Día D en Normandía, lanzando paracaidistas y pertrechos sobre terreno invadido. Cuando fue capturado por alemanes o italianos en el tráfago de la contienda, fue puesto de inmediato en servicio, expresión de las paradojas propias de los conflictos humanos. Una vez terminó ese horror, como aeronave de transporte tuvo un honroso desempeño durante el puente aéreo de Berlín, la más ambiciosa odisea aérea de abastecimiento hasta hoy conocida, que se inició precisamente con el aterrizaje de un C-47 en junio de 1948 en la parte occidental luego de la fragmentación en dos de la ciudad, ordenada por Stalin. Se fabricaron miles de aviones inclusive por los japoneses, quienes habían conseguido licencia para construirlo en 1938 con la denominación de Showa/Nakajima L2D. Ironías del progreso y la ambición humana.

El fin de la guerra significó miles de aviones disponibles a bajo costo. Latinoamérica, África y Asia fueron compradoras de esta palanca del desarrollo. Estrellas fugaces en el espacio aéreo colombiano contribuyeron de una manera indeleble con la única comunicación posible hacia regiones apartadas de toda nuestra geografía. Empresas como TACA Colombia, Lansa, Taco, Viarco, Avispa, Taxader, Cessnyca, entre muchas otras, -equipadas con el DC-3 o el otro ícono, el Douglas C-46 o mejor conocido como Curtiss-, conectaron los lugares más remotos con la civilización en curso por el empeño de aviadores aguerridos que en muchos casos hacían las veces de reserva de vuelos, despachadores, cuadrilleros o mecánicos. Mitú, Puerto Carreño, Arauca, San José del Guaviare, Yopal, Carurú, Puerto López, Leticia, en fin, miles de lugares olvidados del poder central recibieron con estos aviones razones para seguir existiendo.

En estos tiempos modernos de la comunicación global instantánea, de vuelos transatlánticos al 80% de la velocidad del sonido, de travesías espaciales, retrotraer esta nave ha de ser prehistoria para la generación que no le conoció roncando sobre los cielos de innumerables países y ciudades como ocurrió en Colombia. Por ello vale la pena mirar sus virtudes.  Volaba a una velocidad de crucero de 240 km/h, con una altitud máxima de 7300 mts. Sus motores generaban 1200 caballos de fuerza para levantar un peso máximo de 11800 kg, de los cuales hasta 4300 kg constituyen su carga útil. Lo caracterizaba una singularidad: podía aterrizar con su tren retraído (en caso de una falla), sin sufrir daños importantes pues las ruedas sobresalían de la barquilla del motor lo suficiente para que ello fuese posible. Era lo que los pilotos llamamos un avión generoso, perdonaba desaciertos humanos como expresión de un logro de grandes proporciones. 

Un par de anécdotas. No se exactamente qué edad tenía entonces. Aún estaba en el Columbus School. Me encontraba en clase una mañana cuando fui llamado por un profesor enviado ex profeso, para que me dirigiese a la dirección del colegio. Era algo azaroso, pero yo no recordaba haber hecho ninguna pilatuna que ameritase semejante visita. Pero esos son dictados incuestionables y con el poder nunca se sabe que debemos esperar y nuestra directora sí que lo ejercía de una manera absoluta. Al llegar a ese lugar amenazante, vi a mi hermana Cristina allí,  para aumentar mi confusión inicial. La entonces directora, Miss Davidson, una mujer madura, de pelo cano, alta, seca, el ser más rígido que recuerde ha cruzado por mi vida, nos invitó a pasar a su oficina y con un tono desconocido por su amabilidad, nos comunicó que había la posibilidad de que nuestro padre hubiese estado a bordo de un avión –un DC-3 claro está-, que quizás se había accidentado en las cercanías de Quibdó en un vuelo desde Bahía Solano. Todavía no había ninguna certeza, en casa estaban a la espera de la confirmación de accidente y obviamente del reporte sobre los pasajeros, por lo cual nos invitó a quedarnos allí, si así lo deseábamos, hasta que se supiese con certeza que había sucedido. No recuerdo cuánto duró esa espera siniestra. Debo haber imaginado ese avión sumergido en la manigua para siempre y hecho pedazos, algo dantesco y con ese sabor absurdo que tiene la desgracia cuando nos visita. Supimos de mi padre unas horas después cuando consiguió llamar a Medellín desde Bahía Solano. Ese no era su vuelo.

                El otro hito de mis recuerdos me lleva al más hermoso ejemplar que conocí en la vida de este tipo de aeronaves. Lo vi en los hangares de Cessnyca cuando ya era un pichón de aviador. La nave había pertenecido a la Universidad de Wisconsin, si mi recuerdo no me engaña, y aún no estaba convertido de su versión original de avión ejecutivo. Ah, me parece que veo aquellas hermosas mesas de juntas entre las poltronas de cuero, doce tal vez en esa cabina que resultaba de una amplitud generosa, adornadas con preciosos mapas antiguos muy propios de ese ambiente de elegancia sobria y de sabor académico. Diego García, amigo entrañable, piloto entonces de esta empresa y sobrino político de Jaime Castro, el dueño de la aerolínea, me brindó esa memorable experiencia. Sentado ahí, imaginé lo que significaba trabajar en ese ambiente refinado a 10.000 pies de altura con el dulce sonido de fondo de esos motores en vuelo.

                Aún hoy quedan algunos de estos venerables aparatos en los llanos orientales de nuestro país. El Alcaraván de Germán Castro Caicedo les hace un delicioso homenaje. Se niegan a morir.

BAHIA SOLANO

Mis ganas de ser piloto, antes que amainar, crecieron con el tiempo, alimentadas por aquella experiencia formidable en los Llanos Orientales. Le había comunicado esa determinación a mi padre, quien me había despachado con “Usted está muy joven todavía Mijo”, que desconocía mi obsesión.

Fue concluyente para darle más fuego a mi deseo, la primera vez que conocí la cabina de pilotaje de un avión “grande”, en un vuelo entre Quibdó y Bahía Solano, cuando mi padre y un grupo de amigos emprendieron la quijotada de fundar el Club de Caza y Pesca, “El Paraíso”, en este pueblito olvidado del Pacífico, al que sólo se podía acceder por aire o por mar. Tenía entonces unos catorce años. Durante unas vacaciones de medio año, volamos en un Douglas DC-3 de la empresa Avispa, una aerolínea regional que habían fundado un grupo de pilotos retirados y que operaba en varias rutas regionales compitiendo duramente por el mercado con Aerovías. Era una empresita de tres aviones quizás, como tantas otras que existieron en Colombia entre las décadas de los cincuenta y los sesenta, que hicieron país sin duda, pues prestaban un servicio social a comunidades olvidadas que de otra manera hubiesen permanecido en el más profundo aislamiento. Los pilotos eran sus dueños, sus administradores y sus tripulantes.

El vuelo hacía escala en el aeropuerto El Caraño de Quibdó, donde transbordaban pasajeros y carga, mientras las personas que continuaban hasta el destino final esperaban en la plataforma el movimiento de carga y personas en medio del calor y una humedad asfixiante. El piloto de la aeronave era el Capitán Hernán Zuluaga, socio fundador de la empresa. Mi padre le conocía pues había volado ya varias veces con él en esta ruta. Era un hombre alto, esbelto, bien plantado, que se ufanaba de ser hermano de Luz Marina Zuluaga, la única Miss Universo colombiana, lo que le alimentaba una vanidad que se hacía evidente por sus ademanes estudiados en público y una cierta arrogancia en su actitud con todas las personas con las que se le veía interactuar.

Debido a una insistencia vehemente, mi padre, venciendo su propia resistencia ante lo que suponía sería una negativa rotunda, le pidió al Capitán Zuluaga, que estaba supervisando el proceso del tránsito en la plataforma del aeropuerto, autorización para que yo, a quien definió como un fanático de la aviación, conociera la cabina en vuelo cuando fuese posible. Mi mirada ansiosa y expectante, parado a su lado mientras hablaba con Zuluaga, debió conmoverlo, pues accedió a que entrara a ese espacio sagrado una vez voláramos a la altura de crucero.

Cuando la nave niveló nos encontrábamos sobre un tapete blanco de estratos que por momentos se desagarraba y permitían contemplar la sobrecogedora vista de la manigua tropical mientras esperaba con el corazón en la boca. Tras esa eternidad fui admitido a la cabina del legendario DC-3. El primer impacto fue percibir como se ampliaba y transformaba la vista hacia fuera, hacia adelante, con una sensación tan diferente a la percepción de encierro que se tenía atrás. Era como estar en el Beaver, hacía más de un año, pero en un mundo mucho más amplio y con muchas más cosas para vigilar. El capitán Zuluaga sentado en la silla izquierda me hizo un gesto para que me parase frente a una consola en medio de las sillas de los dos tripulantes.

-¿Cómo harán para controlar tantas cosas?-, me pregunté admirado, mientras recorría con la mirada la gran cantidad de relojes, botones, palancas de diversos tamaños y colores, ruedas, pedales, perillas y manijas, distribuidas por todas partes en ese espacio deseado. El capitán Zuluaga manipulaba de su lado una cabrilla en semicírculo con la mano izquierda cubierta con un guante de cuero fino y con su mano derecha movía una rueda que estaba en una consola en la mitad de los dos pilotos, al lado de unas palancas blancas, negras y rojas que ocasionalmente manipulaba un poco. Parecía un semidiós. Su copiloto leía una especie de mapa que había extendido sobre sus piernas, mientras hablaba a través de un micrófono usando algunas palabras que yo no comprendía del todo.

–Deben ser muy inteligentes para volar este avión-, pensé. Les veía relajados, cómodos, sin ninguna perturbación.

Había un conjunto de instrumentos que se repetían para los dos aviadores, que debían ser muy importantes, pues estaban encerrados en un rectángulo demarcado con una línea blanca. Los pilotos les miraban con frecuencia. Uno de ellos tenía en la mitad un símbolo que parecía un avioncito que se movía al unísono con los cambios que hacía la aeronave, el otro asemejaba una brújula con dos agujas en la mitad. A pesar de que todo tenía un aire a viejo y usado, producía reverencia; era increíble estar allí. En un panel arriba de las ventanillas del frente, había lo que parecían ser varios radios distintos, que sin duda les servían para orientarse en la navegación y para la comunicación con la torre. Tenían perillas y números. Estudiaba ese ambiente con detenimiento. Quería grabar en mi recuerdo cada objeto, aprehender ese mundo, lo que los aviadores hacían o decían, como si fuese un tesoro.  La vida tenía que darme algún día la oportunidad de hacer lo mismo que ellos.

El ruido de los motores desde la cabina era más nítido que en la parte de atrás. Se oía como un arrullo sosegado. Ocasionalmente perdían su uniformidad muy levemente, produciendo la oscilación de algunas agujas en los instrumentos del panel del centro; ello llevaba a acciones en la cabina de parte del capitán Zuluaga para restablecer el orden con movimientos leves y precisos. Era obvio como mantenía todo en control. En algún momento dijo: - “Roberto, dile a Quibdó que vamos a proceder por el sierra, por el Valle, para entrar a la bahía por la punta del faro. Pregúntale si el DC-3 de Avianca ya salió de Bahía o si aún están allá”.

Era un ámbito refinado y exquisito, que sentía conectado con el mundo del afuera por hilos tenues de llamadas cifradas que sólo estos hombres extraordinarios comprendían plenamente. Era el mundo que quería para mí una vez fuese adulto. De pie, detrás de ellos, lo deseé con todas mis fuerzas.

Con un movimiento suave de la cabrilla, el Capitán Zuluaga hizo que el avión virara hacia la izquierda y empezara a descender.

- No puedo tenerte acá durante el aterrizaje. De manera que vuelve atrás y te sientas. Puede haber algo de turbulencia en el descenso así que mejor te amarras.-dijo.

-Si señor, muchas gracias-, contesté con emoción contenida. Y salí de la cabina.

Recorriendo el pasillo en la cabina de pasajeros en dirección a mi silla sentí la mirada de los viajeros. No caminaba, volaba.