MORIR

Cómo es de fácil morir. Sólo basta estar vivo. Es así de simple, aunque creamos que es posible postergar este tránsito.

Es enero de 2011. Han pasado seis años casi justos desde mi último vuelo, Mumbay-Delhi, en Air Deccan, experiencia alucinante. Me había hecho a la idea de que mi vida de aviador había terminado cuando regresé de India. Pero no tenemos el control de todo lo que ocurre en torno nuestro. De una manera fortuita, me reencuentro con esta que es mi vida. Estoy en Flight Safety en Long Beach, California, en entrenamiento para operar un Beechcraft B-200. Es el cuarto período de los cinco que componen el programa para calificarme en esta aeronave. Ha sido un encontronazo difícil, más de lo anticipado. La aviación ha cambiado en estos años, las regulaciones, algunos procedimientos. El curso teórico, apresurado para mi gusto, ha demandado toda mi dedicación y empeño para aprender ese cúmulo de datos que hacen parte del equipaje de cualquier piloto para tripular un aparato. La sesión de esta noche nos plantea los denominados “V1 Cuts”, es decir fallas de motor en velocidad V1 en despegue, continuando éste para realizar procedimiento de regreso al aeropuerto en condiciones instrumentos, es decir, con visibilidad reducida.

Durante la fase previa a despegar nuestro instructor nos demuestra la falla del Rudder Booster, un dispositivo que pretende ayudar a los tripulantes cuando un motor se detiene repentinamente. Acciona el timón de dirección inicialmente, con el fin de contrarrestar la asimetría que se produce cuando una turbina está dando empuje y la otra no. Probar este mecanismo durante el primer vuelo del día hace parte de los chequeos rutinarios de seguridad: advertimos la importancia de hacerlo, con especial esmero en aeropuertos como Eldorado, pues por su elevación sobre el nivel del mar, la topografía, las altas temperaturas frecuentes, castiga fuertemente el desempeño del vuelo cuando una turbina falla; sin ayudas como esta o aquella que lleva a posición de bandera la hélice, es muy probable que sortear una emergencia como ésta sería muy improbable.

Hacemos un primer despegue en condiciones normales para entrar en calor, con regreso visual. Viene entonces la sesión de fallas. Practicar esta maniobra es, si se quiere, rutina en los simuladores de todos los aviones. Se hace tantas veces durante la vida profesional de los pilotos que puede decirse que, por lo menos la recuperación inicial y súbita que esto requiere, se torna instintiva. Las sensaciones corporales quinestésicas, visuales, auditivas, táctiles que esto produce son tan claras que la reacción es casi inmediata: subir el tren de aterrizaje si aún no se ha hecho para reducir la resistencia parásita, presionar el pedal para recomponer el timón de dirección y mantener el rumbo de pista, mover la cabrilla para que el horizonte quede a nivel, bajar la nariz del avión para que la velocidad no decaiga por debajo de los límites, aplicar potencia en el motor que está operado, actos de supervivencia antes de decir nada, pues el problema es volar la nave a toda costa. No se si es un proceso racional que ocurre con la velocidad de proceso del pensamiento o si es simplemente instinto condicionado por la práctica. Sea como sea, si bien exige coordinación y maña, sensibilidad frente a las características de desempeño de cada avión, se produce y se afina de manera inconsciente. El día previo habíamos hecho un par de simulaciones con éxito, pues nos había sobrado tiempo cuando finalizamos el currículo para esa sesión, por lo cual me sentía cómodo y tranquilo con lo que estábamos próximos a realizar.

“Autorizados despegar, N38WV”

“Recibido, autorizados despegar, N38WV”

“Take off”, dije, mientras aplicaba la potencia para iniciar la carrera del despegue.

“Speed alive….Check”

“Eighty knots….Check”

“V1”, e inicié la rotación de la nariz del avión.

“Positive rate…Gear Up!”, lo que trajo consigo un abrupto viraje de la aeronave hacia la derecha…“Engine Failure!”, dijo mi copiloto.

Sentí que el pedal derecho se devolvía hacia mis pies con cierta violencia, el horizonte artificial se inclinó indicando la falla, la cabrilla se tornó pesada, la velocidad no incrementaba como era debido, mientras procuraba controlar la aeronave para que continuara su ascenso herido. Pero lo actos que había hecho cientos de veces no parecían corresponder con lo que esperaba más bien parecían agravar todo; era una situación confusa, pues mi instinto y mi razón no concordaban. El avión empezó a derivar hacia la derecha mientras luchaba en vano por mantener la nave en vuelo, la nariz no se correspondía con mis actos, el alal derecha se inclinaba cada vez más, la tierra se nos vino encima.

Fue un estruendo rojo que paró el simulador en seco. Mi mente se quedó en blanco, mi corazón latía acelerado, lo único de lo que era consciente, pues el resto era desconcierto y silencio, un desconcierto que sin duda los que mueren realmente en unas circunstancias como esta ya no tiene tiempo para recordar. Fueron diez, quince segundos eternos, durante los cuales pasaron ante mi imágenes, la del horizonte cada vez más inclinado, el velocímetro cada vez más quieto, el giróscopo girando lentamente a un rumbo indeseado y la aproximación de la tierra con una impotencia cruel. Nos matamos.

“No se preocupen”, escuché, “vamos a repetir la maniobra”. Era la voz de nuestro instructor a nuestras espaldas que me retrotrajo a la realidad presente.

“¿Qué pasó?”, pregunté, pues no se me ocurría nada.

“No te precupés, Carlos. A veces sucede. Vení, vamos a repetirlo.” Pero cuando intentó el “reseteo” del simulador el aparato no respondió. Se había bloqueado en el estruendo. Hizo varios intentos vanos. “Voy a llamar a mantenimiento. Tomemos un descanso mientras lo ponen nuevamente en funcionamiento.”

Nunca me había caído en un simulador a lo largo de toda mi vida como alumno en los no se cuántas veces que debía hacer esta maniobra en F27, B727 o Airbus. Comprendí esa noche cuán frágil es la vida. De poco sirvió que mi instructor me dijese al finalizar la primera fase de esa sesión amarga que lo sucedido había sido culpa suya. No indagué más allá cuando lo dijo. Me había matado y punto.

CODA

He decidido suspender, no se si definitivamente, las publicaciones periódicas que a lo largo de este año he hecho en este blog. Quiero agradecer a aquellos que se tomaron el tiempo para leerlo, para comentarlo ocasionalmente. Su propósito, que empezó incierto y se fue configurando con los días, ya está cumplido.

Gracias nuevamente.

INSTRUCTOR DE VUELO

Éramos tres los primeros instructores del A320 cuando la experiencia operacional ganada nos permitió la autonomía para conducir la formación de nuestras primeras tripulaciones. Jorge Bermúdez, piloto aplicado, riguroso, con el obsequio de una risa pronta y contagiosa; Pepe Isaza, el hombre de pocas palabras, hábil como pocos, díscolo, con una intuición casi femenina para la vida y el vuelo, y yo. Muy pronto vendrían otros colegas más, pero a nosotros nos unía el don que nos dío la vida de ser amigos, no solo compañeros, pues muchos años y muchísimas horas de vuelo eran un legado compartido. Disentíamos frecuentemente durante las puestas en común para asegurar el desempeño de lo que considerábamos una responsabilidad inmensa, pero llegábamos a acuerdos, tras forcejeos y negociaciones que siempre intuí nos representaban en lo que éramos y en el deseo de acertar sobre la manera como se debían preparar los pilotos de la empresa con una confianza plena en sus capacidades y habilidades para volar esta nave con seguridad. Habíamos tomado la decisión de que los simuladores no tenían por qué implicar sorpresas para nuestros alumnos. El A320 era de suyo suficientemente complejo: los cuatro manuales que contenían toda la información del avión eran una tarea muy robusta, para que los colegas tuviesen que preguntarse qué les pasaría cada seis meses en manos nuestras durante sus repasos, al poner su vida profesional en vilo. Ir al simulador es una experiencia que va más allá de la pericia. Nos desnuda. Todo el ego, el autocontrol, están en un interjuego complejo que finalmente dice, de una manera mas o menos formal si sirves o no para este oficio. Ninguno de nosotros era un pedagogo. Éramos simplemente pilotos. Sabíamos que el vuelo implica, cuando se pretender “enseñar” a alguien, una sutileza que va más allá de simples habilidades aprendidas mecánicamente, o la realización de unos procesos automáticos, pues demanda interpretar, anticipar, procesar información compleja en un medio dinámico y altamente cambiante tanto en situaciones normales como en las emergencias. Sin duda ciertas situaciones requerían una respuesta altamente condicionada, pero el vuelo en general es un ejercicio deliberado para planear, analizar, sopesar, optar, actuar, corregir y por tanto no se enfrentaban los distintos momentos por reacciones pavlovianas o instintivas.  Alcanzar cierto nivel de maestría no es posible si no hay una conexión sensitiva entre el alumno y el instructor, un clima de cercanía, de no amenaza que se toca con eso que los pedagogos saben. Nos guiaba la intuición, -aunque obviamente habíamos recibido formación para el cargo-, la discusión permanente, la experiencia y el conocimiento del avión.  Aunque es posible que en algunas oportunidades no hubiésemos acertado, sabíamos sí, a ciencia cierta, que la tripulación que iba a un entrenamiento inicial o recurrente, estaba de alguna manera en nuestra manos, que podíamos arruinar vidas o proponer alternativas.  Sin lugar a equivocarme se que lo hicimos con dedicación y con gusto inconfesable por un trabajo que nos apasionaba.

¿Cómo aprende un ser humano a volar un avión distinto a todo lo que ha volado toda su vida y que decodifica sus arraigos más profundos? Tiene algo de misterioso y es muy bello. Evoca algo de infantil, con los gustos y frustraciones del ensayo y el error, del chasco y la gratificación, infortunadamente contaminados por la racionalidad de la adultez. No obstante es un proceso que desnuda el alma y contemplar esto desde ese lugar de privilegio de la silla de atrás del instructor es conmovedor muchas, muchas veces. Es un paraje lleno de valles tranquilos y de cuestas que parecen imposibles de superar. Ocurren avances vertiginosos y retrocesos frustrantes. Nos sorprenden aciertos o dudas insospechadas, que desde la perspectiva de quien no está volando se ven tan simples, pero que se interponen con una cuota de frustración profunda o por el contrario como logros que se reflejan en las espaldas de los alumnos cuando se distensionan imperceptiblemente, y advertimos que sus voces se apaciguan al tener el control de una situación inesperada. En la medida que el vuelo transcurre y se simulan situaciones de apremio y notamos que los alumnos tienden hacia un camino equivocado, las preguntas, “¿Cuándo intervenir?”, “¿Hasta dónde los dejo llegar?” rondan nuestro quehacer, con una intensidad de la cual, ellos que están al frente de la nave no saben que nos acosan. ¡Qué alegría cuando logran encontrar cómo se atiende el problema, qué gusto produce si lo logran! Es una tensión de fuerzas que no están totalmente en nuestras manos, que nos contienen para no intervenir o para hacerlo de una manera oportuna con el fin de no crear un clima de frustración o una sobreprotección igualmente calamitosa.

Por razones como éstas decidimos construir un plan de trabajo abierto a conocimiento de todos, que nos permitiera recorrer en cuatro repasos cada seis meses, -un período de dos años-, todo el avión. En los entrenamientos iniciales mantuvimos casi intacto el currículo de Airbus, esos 45 días de entrega total, desde el inicio de la fase teórica hasta el chequeo final con la Aerocivil. ¡Cómo se confirma aquella sentencia “ Quien más aprende es el profesor”!  Ver los errores y aciertos de otros, resolver problemas que nunca se nos ocurrió formularnos, es un lugar de privilegio.

Hacer la transición de una aeronave analógica como el B727 al A320 es un reto mayor, una evolución del rol del piloto que tiene en sus manos un nuevo aparato diseñado para reemplazar funciones humanas, bien sea manuales o cognitivas, por funciones de computadoras diversas y equipos sofisticados. La enorme cantidad de información que se genera en estas cabinas, es por momentos agobiante. Aceptar que la aeronave fue concebida con una autonomía que le permite tener control, aún sin el consentimiento humano, representa un cambio de paradigma profundo. La integración que se da entre el sistema de gestión de vuelo (FMS), el piloto automático y la autoaceleración, que permite inclusive la guía vertical o aproximaciones en condiciones de vuelo por instrumentos completamente autónomas, representa una serie de por lo menos cuatro niveles altamente abstractos de soberanía de la máquina, que bien administrados le dan a los tripulantes una conciencia situacional privilegiada –saber dónde están, de dónde provienen, para dónde van-, pero que se puede tornar muy confusa si por cualquier circunstancia no se está “adelante del vuelo”, es decir, en un ejercicio constante de anticipación de lo que la aeronave va a realizar. Los estudios sobre accidentes e incidentes en aviones automáticos revelan que las tres preguntas más comunes que se formulan en estas circunstancias son: “¿Qué está haciendo este avión?”, “¿Por qué lo hizo?”, “¿Qué va a hacer luego?”, que suceden muchas veces cuando se vuela cerca al terreno, cuando el tiempo de decisión es muy breve. Enseñar a un piloto que el camino más corto para enfrentar estas situaciones es “bajar” el nivel de automatización o simplemente eliminarla y tomar control manual del aparato para luego resolver las dudas y recomponer la automatización, es en su simplicidad, una de las cosas más difíciles de lograr, pues es como si sobre la conciencia del tripulante se implantase una obstinación para resolver la encrucijada en que se encuentra a través de la propia automatización, como si hubiese una profunda frustración al hacerlo de otra manera, en tanto pasa de ser piloto-administrador a piloto manual, planeador estratégico a controlador táctico de corto plazo.  Jorge, Pepe y yo reflexionamos mucho sobre estos aspectos, para entender que las actitudes, los conocimientos y las habilidades que se modificaban de una manera tan rotunda tenían que articularse muy acompasadamente para alcanzar la competencia necesaria para una operación segura, mediada por una comunicación muy generosa en la cabina que integraba a ese nuevo actor, al avión, de manera permanente. Inculcar la utilización inquebrantable de los procedimientos estandarizados de operación, el nuevo lenguaje, le daba una nueva vigencia al CRM como mediador para un vuelo seguro. Una realidad adicional nos planteaba frecuentes retos: la comprensión desigual entre los pilotos de mayor edad, emigrantes al mundo de la computación y la digitalización, y los copilotos jóvenes que crecieron en los ambientes del nintendo y demás juegos electrónicos que les daba una ventaja evidente para moverse con soltura en este “juguete” que recreaba su mundo. Arbitrar este desempeño disparejo para no frustrar al primero y no estancar al segundo requería de tacto y sensibilidad frente a las características de cada tripulación.

Cuando evoco estos años advierto que esta fue una de las etapas más ricas en experiencias y aprendizajes de mi vida profesional. Los extensos periodos de ausencia del hogar se compensaban por el fortalecimiento de relaciones personales con los alumnos con quienes se establecía una fuerte simbiosis, por sus avances y retrocesos, sus frustraciones y alegrías. El proceso culminaba luego en Colombia volando acompañados por nosotros durante la fase final de unas treinta y cinco horas de chequeos en ruta con pasajeros. Dar el apretón de manos final a un colega que ganaba su autonomía, ver sus caras de asombro y goce, era premio suficiente a cualquier privación.

LOS RITUALES DE UNA ASIGNACIÓN DE VUELO

                                                 "ROTATE"- Airliners-net

El bip, bip, bip que irrumpe en el amanecer y que cancelo maquinalmente, pues mi conciencia aún habita esa tierra del sueño que entre brumas va desfigurando lo que queda de unas imágenes de quimera cual fantasmas que se deshacen en la nada, me conduce a la realidad de mi habitación. Las sombras tenues de cosas conocidas apenas perceptibles por el hilo de luz exterior que se filtra por un borde de la cortina de nuestra habitación,  el cuerpo de mi esposa que dormita en su lado de la cama, ese ingreso forzado en al vigilia, me advierten que estoy despierto, me recuerdan de golpe que son las 4:20 de la mañana y que debo levantarme a trabajar.

            Me paro con sigilo. Enciendo la luz que hiere mis ojos al cerrar la puerta del baño y advierto en el espejo a mis espaldas el uniforme que cuelga del perchero como un espantapájaros, un atavío cargado de simbolismo, con sus cuatro barras en los hombros de la camisa blanca, el escudo de la empresa en la presilla del bolsillo izquierdo, la corbata que cae torpe con sus alas sobre el cuello y las piernas del pantalón negro, laxas, en espera de mi. El baño me pone de lleno en mi nueva realidad, la del itinerario 301 que ayer me anunció el acucioso Raúl, funcionario de Control de Vuelos, por el teléfono. He hecho este proceso tantas veces y hoy transcurre en otro ciclo sin afanes, sin torpezas. Me arreglo en el baño. Apago la luz antes de salir pues me oriento entre las sombras. Me despido con un beso tenue que no irrumpa en su sueño, mi propio talismán de buena suerte. El maletín de vuelo y el saco está abajo como siempre. Tengo tiempo para un café mientras me recogen y para dejar lista la cafetera para mi esposa. Las seis y media horas de sueño y la expectativa del vuelo dan un sabor grato a esa bebida de la tierra que acaricia mi garanta. Llamo a la portería para que no timbren a la llegada del vehículo y salgo a esperar que arribe por mi.

            Ángela y Luz Dary son mis compañeras de viaje a Rionegro; apenas si articulan una respuesta a mis buenos días pues suelen hacer una siesta final en el trayecto al aeropuerto. Dejo vagar mis pensamientos en ese recorrido por estas lomas que suelen regalarnos unas alboradas naranja y rosa que pintan los bancos de niebla que persisten  sobre ese valle verde de mil tonos de San Nicolás, durante el descenso. Antes de las seis arribamos.

Nos dirigimos a las oficinas de Despacho de la empresa al costado sur del terminal. Ya hay una actividad frenética en el hall principal del José María Córdova con las filas usuales de los usuarios en su proceso de chequeo para el vuelo. Buenos días van y vienen con el personal de la compañía que nos ha precedido, pájaros madrugadores como nosotros. Mi copiloto, María Eugenia ya está en la oficina. Nos saludamos brevemente.

-Buen día Pizza- digo al Juan Carlos, el Oficial de Operaciones a cargo del vuelo.- ¿Cómo estamos hoy?

-Buen día Capitanes. Les comento: ya corrigieron el problema del reversible del motor dos, de manera que el avión no tiene MOTEC´s (motivos técnicos), y no tiene ninguna penalización. Hoy no necesitamos el MEL, bromea-  se refiere a la lista de equipo mínimo fuera de servicio, que nos alerta sobre cómo operar con componentes inoperativos y nos da pautas sobre cambios en procedimientos para mantener la seguridad. -Vamos full de pasajeros y hay dos funcionarios de la empresa que solicitan viajar en cabina pues no tiene puesto.

-No hay problema. ¿Sabes quienes son?- Que les den pasabordos de todas maneras. ¿Cómo está el tiempo y los NOTAMs?

Empieza entonces un detallado informe del estado del tiempo en el aeropuerto de origen, de destino, el alterno y la ruta, en ese lenguaje breve, de siglas que hablan de presiones atmosféricas, nubosidad, temperaturas, vientos, erupciones volcánicas, vientos de altitud, avisos especiales sobre fallas de radioayudas y estado de pistas, estado de comunicaciones, con un acervo de imágenes de radar impresas que nos da un panorama claro de lo que debemos esperar. Finalmente nos entrega a cada uno un plan de vuelo computarizado con todos los datos de la ruta a seguir, tiempos de vuelo, consumos de combustible, pesos y niveles de vuelo, herramienta que nos permite hacer un seguimiento detallado de cada una de las fases del trayecto. Le firmo una copia para el archivo que debe guardarse por tres meses.

-¿Ya llegaron todas las Auxiliares?

-Si Capitán, están haciendo su briefing en la sala de enseguida.

Este momento me agrada: el de la composición del equipo de trabajo. Ángela, Luz Dary, Pacho y Luisa son nuestros auxiliares. El supervisor es Pacho quien comenta cómo están ubicados cada uno en la cabina de pasajeros. Tras el saludo pasamos a comentar las novedades del primer vuelo y del día. Les comento el estado del tiempo, cómo está la aeronave. Recordamos asuntos básicos: somos un equipo, cualquier novedad debe comunicarse. Repasamos brevemente qué hacer en caso de evacuación, la clave en caso de secuestro, como proceder en caso de despresurización, de emergencias en tierra y fuego, renovamos nuestro compromiso irrevocable por la seguridad y por una comunicación generosa. Revisamos licencias de vuelo y certificados médicos vigentes, bromeamos un poco, no falta la anécdota del día, previo a dirigimos a la preparación del avión para el vuelo.

Los auxiliares se dedican a su tarea en la cabina de pasajeros. El primer trayecto es un motivo para mi. Le digo a Maria Eugenia que voy de piloto volando lo que define funciones entre nosotros. Mientras ella se dedica al chequeo exterior del avión, una rutina detallada que revisa visualmente toda la nave exteriormente conforme a una lista de comprobación que hemos memorizado, yo me dedico a la preparación de cabina, un flujo que recorre paso a paso los interruptores, los controles, palancas, equipos, para luego concentrarme en la programación de las computadoras incorporando la ruta, los pesos de despegue, las velocidades que luego revisaremos en conjunto antes de iniciar las turbinas. Pido abordar cuando Pacho me comunica que la cabina de pasajeros está lista. Está temprano. No tenemos afanes. Me siento agradecido con lo que hago.

Cuando Maria Eugenia regresa, me informa que no hay novedades “abajo” y que efectivamente el personal de mantenimiento le corroboró que fue corregido el problema del reversible. Mientras los pasajeros están abordando empezamos nuestra rutina precisa, en un lenguaje nuevo que ambos dominamos a fuerza de empeño y dedicación, que habla de “Check”, “On/Auto”, “Arm”, “Manual”, a las interpelaciones que ella me hace con la lista de chequeo en mano. En conjunto recorremos paso a paso las páginas de las computadoras, que replican el plan de vuelo y los pesos preliminares que nos ha dado el despacho.

Seis o siete minutos antes Pacho me informa que todos los pasajeros están a bordo y que los funcionarios de la empresa solicitan autorización para entrar en cabina. Los admitimos, les damos las instrucciones sobre qué significa estar en este espacio, y esperamos a nuestro despacho que llega siempre afanado por asuntos de última hora que amenazan la puntualidad del vuelo, una carga, un equipaje, un guacal con un perro, temas cotidianos que se tornan anécdotas. Sin embargo, al advertir que el puente de abordaje se retira y que faltan cinco minutos para la hora del itinerario respiro tranquilo y le pido a Maria Eugenia que solicite autorización de remolque y encendido de turbinas a Bogotá, mientras Pacho me da informe de cabina lista para el despegue con el avión full de pasajeros y dos en cabina.

-Le ganamos al Avianca y al Aerorepública hoy- me dice mi copiloto complacida.

Después de prender turbinas, de quitar el remolque, de las señales protocolarias de buen augurio, rodamos lentamente en la pista. El sol ya brilla al oriente, generoso. Pocas nubes auguran un vuelo de paisajes renovados esta mañana. Realizamos nuestras lista de chequeo de taxeo y la de antes de despegar, acordamos qué hacer en caso de falla antes y después de la velocidad de decisión y pedimos a la torre de Rionegro autorización para el despegue al aproximar la cabecera de la pista.

-Take Off!- anuncio. Mientras mis manos mueven las palancas de potencia al fondo para que las cerca de 40.000 libras de empuje de las turbinas nos lancen raudamente por el pavimento rumbo al aire.

-“Manual flex, SRS, Runway….Check”

-“One hundred knots…Check”

-“V1, Rotate!”

Y al halar con suavidad el bastón de mando, esa máquina portentosa, obedece con suavidad hasta soltar ruedas del pavimento para renovar una vez más el sortilegio del vuelo, ese desafío a la gravedad que nos libera de toda aprensión, de toda atadura, en un presente de belleza incomunicable, donde nuestros cuerpos hacen uno con ese aparato que responde una vez más a la razón por la cual decidimos volar.  

TRANSICIÓN AL A320 -45 DIAS DE HORROR

Luego de aquella decisión de postergar la adquisición de tres A320, sin que significase renunciar a la búsqueda de un reemplazo para el B-727, el proyecto continuó su marcha. Fue una etapa de trabajo extremado, con frecuentes encuentros con los fabricantes buscando acertar. Como lo mencioné previamente, Airbus fue acucioso en entregar información y agresivo en sus propuestas. Finalmente la decisión derivó en esta dirección.

            Desde mi perspectiva y preocupación era imperativo preparar a las tripulaciones para este reto sin precedentes. Con la colaboración del Centro de Entrenamiento de este fabricante en Miami, diseñamos una “Introducción a la Automatización”, un curso de dos y medio días que se enfocaba en las mayores transformaciones que tenía esta aeronave y en la manera como impactaba la sinergia en cabina de los pilotos y el trabajo de los técnicos. El CRM (Administración de Recursos de cabina) adquiría acá una relevancia inédita, por un nuevo juego de roles entre piloto volando y no volando y la máquina que se tornaba en un tercer actor de enorme autonomía. Esto planteaba un conciencia situacional renovada de manera deliberada en las distintas fases de vuelo, un diálogo generoso, estricto, sistemático, ante la diversidad de modos de operación, el cúmulo de información constante, la automatización de muchas funciones previamente manuales, el cambio radical de rutinas de cabina y de vuelo. Era una revolución, que demandaba una disposición a modificar lo que se había hecho toda la vida, para garantizar una operación segura. Pretendíamos preparar anímicamente a los aviadores y motivarlos para asumir un nuevo lenguaje, decididamente diferente al que les había soportado su hacer hasta ese momento.  La dinámica del curso inicial implicaba en sí un desafío, pues el tradicional instructor teórico que nos había acompañado siempre y a quien podíamos interpelar ante cualquier duda, era reemplazado por un instructor digital,  un programa de computador con el cual cada piloto debía familiarizarse con los sistemas del avión, los procedimientos, sus limitaciones, sus fallas. Si bien era una herramienta soberbia, y si se quiere a tono con la propia automatización de la aeronave, el sólo cambio del aula de clases al denominado Computer Base Training –aprendizaje basado en el computador- era de consecuencias desconocidas. El idioma inglés era un imperativo y no todos los pilotos eran plenamente bilingües. Había por fortuna diversas maquetas en dicho centro de instrucción que permitían la práctica operacional del sistema administrador de vuelo, uno de los dispositivos de permanente interacción y de no poca complejidad que gobernaba la navegación y el rendimiento del vuelo, al igual que unos programas para entender la interacción con el sistema centralizado de monitoreo de la nave, que vigilaba el estado general del avión, alertaba en caso de fallas, generaba listas de comprobación e información vital para la seguridad en caso de degradación. La representación digital de la información era agobiante en su diversidad, con convenciones nuevas y desconocidas, códigos de colores asociados, lo que aumentaba la incertidumbre sobre este proceso.

            Negociar con el fabricante las condiciones de este entrenamiento fue otra tarea ardua y sin concesiones. Tras un forcejeo, agrio no pocas veces, logramos que nos suministraran instructores de simulador que hablasen español para algunas transiciones, tripulantes de Lacsa en aquel tiempo. Conseguimos además se aumentase el tiempo del curso teórico y de la fase de chequeos en ruta para la adaptación inicial al vuelo con instructores de la fábrica, uno de los aspectos más cruciales del éxito futuro. No podíamos fallar.

            Los capitanes Edgar Hernández y Fernando Corso con sus copilotos respectivos, fueron los conejillos de indias de este reto. Fue estimulante para la empresa el que hubiesen logrado pasar su entrenamiento sin mayores contratiempos, aunque la  crónica de su experiencia antes que reducir las aprensiones colectivas, produjeron una inquietud cuya evidencia solo era posible constatarla al enfrentar ese paraje desconocido de nuestra vida profesional.

            Mi turno llegó un par de meses después. ¡Ah, qué extraños son los ciclos de la vida! El copiloto que me fue asignado, Andrés Escobar, era hijo de Humberto Escobar con quien hiciera, más de veinte años atrás, mi primer vuelo sentado en la silla derecha a Manizales, en un Aerocommander 560 que abrió las puertas de la aviación comercial para mi. Pronto comprendí lo que significaban 20 años menos de edad, para facilitar a los más jóvenes que habían manipulado los primeros juegos digitales, la adaptación a esta nave infernal. La tarde en que arribé a Miami mis amigos Pepe Isaza y Jorge Bermúdez quienes me precedían por un par de semanas en el mismo proceso, me esperaban en el lobby del hotel. La alegría de caras conocidas prontamente se tornó en preocupación, a pesar de la broma que precedió la confesión de incertidumbre que les embargaba ante la dificultad del proceso que estaban enfrentando. La figura que está a continuación hablaba por sí sola: para ellos esa supuesta simpleza y fascinación de la cabina del Airbus escondía, cual una arpía astuta, la más asombrosa complejidad que en nada remitía a lo que habíamos hecho por años. Sus ojeras, la risa nerviosa que acompañaba sus anécdotas, era un preámbulo azaroso del porvenir que me esperaba. Se quedaron cortos en la confidencia de sus aprensiones, como empecé a sufrirlo desde el día siguiente.

Los nueve círculos del infierno de Dante son quizás el símil más cercano a esta vivencia asombrosa. Desde sus más tempranas etapas fue una experiencia emocional con visos delirantes que puso a prueba toda mi capacidad. A pesar de mi asombro ante la potencia de la herramienta de entrenamiento teórico por su diseño audiovisual didáctico, lleno de imágenes animadas, de sonido, de color, resultó agobiante desde el primer día. El volumen de información que debía cubrirse en cada sesión, sobrepasaba con creces las 7:00 horas que teóricamente debíamos destinarle como máximo para no exceder los límites prescritos por la Aerocivil. Personalmente requería no menos de nueve horas diarias para recorrer la información pretendiendo tener alguna comprensión somera de cada sistema de la nave. Solía tomar un descanso de una media hora en la mañana, almorzar al medio día y terminar a mitad de la tarde esa fase, con un torrente de datos que me resultaba abrumador. Al finalizar el día salía a correr en los bellos senderos arborizados de Miami Springs, pretendiendo combatir el estrés y tratando en vano hacer a un lado esa maraña de información que se me confundía, se mezclaba con otra, se enredaba en mi conciencia en un caos constante.  Luego de comer en la noche, con los compañeros de infortunio solíamos leer el manual de descripción y el de procedimientos de la aeronave procurando darle un sentido coherente para finalizar contestando un cuestionario que servía de referencia de lo que sería la evaluación final de esta etapa.

            Después de la primera semana combinamos la teoría con las primeras práctica en los simuladores estáticos del sistema administrador de vuelo. El abismo generacional era la constante. Solíamos reunirnos dos o tres tripulaciones simultáneas en torno a este dispositivo, para programar esta computadora poderosa y hacer “vuelos” que suscitaban las más acaloradas discusiones; la mirada condescendiente de los jóvenes que se sorprendían porque los veteranos no lográbamos entender cómo acceder a una página, como cambiar un dato, por qué ocurría un determinado hecho en el perfil del vuelo con la presión de un botón, me generaba una tensión por momentos insoportable. Todo mi bagaje personal y profesional se puso en cuestión en muchas oportunidades.

            Vino luego el simulador. Era una máquina soberbia de última generación. Nos fue asignado un instructor americano. Todo el esfuerzo previo mostró sus primeros frutos a pesar de la confusión que sentía de semejante alud de información previa. Con las vicisitudes, o quizás por ellas, fue una fascinación sin precedentes con esta nave portentosa. La prevención con el bastón de mando y el vuelo electrónico se desvaneció por la ergonomía que tenía implícita que permitía un vuelo manual de fácil adaptación. Pero no todo fue un jardín de rosas. Los botones de control del panel central superior de uso continuo resultaron una provocación que conducía a errores frecuentes pues la sutileza de halarlos o empujarlos tenía consecuencias distintas profundas. Las rutinas de cabina eran estrictas tanto en vuelo normal como en emergencias, lo que exigía una adaptación y sincronía con el compañero de trabajo que costó muchísimo esfuerzo lograr. Incorporar la programación de las computadoras al vuelo exigió horas de práctica pues como en un vuelo normal, no era posible detenernos en el aire mientras lo hacíamos. El terror era la falla de dos de los tres sistemas hidráulicos, el sistema verde y el amarillo, que implicaba una degradación muy significativa de las prestaciones del avión y una sensibilidad de cirujano durante el vuelo manual pues el piloto automático quedaba inhabilitado. Era por lo demás una emergencia que había que perfeccionar pues hacía parte del chequeo final para quedar calificados. Las tres horas de simulación diarias se convertían en jornadas de todo el día pues había una charla prevuelo de hora y media, otra posterior de al menos una hora y naturalmente la preparación de la lección del día siguiente, lo cual realizábamos normalmente en las maquetas dispuestas en el centro de entrenamiento para nuestro uso.

El chequeo final de una tripulación de vuelo tiene algo de ceremonioso. En nuestro caso, el instructor de Airbus asignado fue el Capitán Larry Rocklift, Director del Centro de Miami y el inspector de la Aerocivil fue el Capitán Gustavo Chagüi, quien era a su vez el Inspector Principal de vigilancia asignado a la empresa. Este requisito normalmente se programa como un vuelo de itinerario, con todos sus protocolos, reportes de tiempo, plan de vuelo, peso y balance, reportes de equipos no funcionando, aeropuertos alternos, es decir, la simulación empieza desde los asuntos preliminares. Una vez en el aparato todo transcurre como en un vuelo regular, solo que con un conjunto de contingencias que se inician desde el momento en que se encienden las turbinas. Yo hice el primer trayecto durante poco más de hora y media, con fallas diversas, incluyendo aquella falla hidráulica temida, que finalmente logré sortear razonablemente. Luego Andrés tuvo su alternativa. Fueron unas tres y media horas. Fui ganando en confianza a medida que el vuelo progresaba, de tal forma que cuando asistí a Andrés me había olvidado que estaba en un chequeo final. Finalmente terminó. Cuando aseguramos con la lista de chequeo final el avión quedé a la espera del veredicto en silencio con el corazón en la mano. Eche atrás mi silla, esperando en silencio. Tras un tiempo que no se estimar durante el cual me dediqua ﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽, esperando en silencio. Tras un tiempo que no se estimar durante el cual me dediquñe a elo progresaba, de tal forma qé empacar los manuales en mi maletín de vuelo escuchando el rumor de la conversación entre mis dos evaluadores detrás de nosotros, el Capitán Rocklift se dirigió a mi: “Capitán Escobar, felicitaciones, su chequeo ha sido aprobado”.

¿Qué sentí? Como si me vaciara por dentro. Tuve un momento de shock profundo que se tradujo unos segundos después en unas lágrimas que me corrían por las mejillas sin control y que procuraba refrenar. Las piernas me temblaban y sentí un frío me recorrió de la cabeza a los pies. Miré a Andrés y le estiré mi mano. No sabía que decirle. Intenté pararme pero no pude. Tuve que sentarme de nuevo para recuperar mi compostura.

Dos whiskeys dobles fueron mi celebración solitaria en el bar del hotel, pues Andrés tenía una fiesta con su novia y amigos en algún lugar de la ciudad. Me sentía extenuado. No podía imaginar entonces que poco menos de una año después llegaría a ser instructor de vuelo de esta máquina infernal, por sugerencia del propio Airbus; llegué a conocerla mejor que cualquier otro avión que había volado. Fue la más profunda experiencia personal y profesional de toda mi vida como piloto.  

BOEING VS AIRBUS

Como una consecuencia acorde al momento de empresa y sus proyecciones, luego de la incorporación del ATR-42, se consideró que había llegado el momento de emprender la renovación de la flota B-727. No había sido un tema ajeno en los últimos años, pero evidentemente entonces no se tenía la capacidad financiera o humana para realizar una transformación tan profunda en simultánea. A tono con una metodología empresarial de análisis de flota que había demostrado sus bondades, se creó un universo de posibles aeronaves que cumplieran lo que ya la aerolínea operaba y lo que se proyectaba a futuro, como la expansión internacional. Luego de aplicar todos los filtros a nuestro alcance para determinar hacia dónde orientar las energías dos tipos de aviones eran sin duda alguna la opción más adecuada: el Boeing 737-300 y Airbus A320 con sus derivaciones anunciadas o en proceso.

Era una época de transición en la industria, plagada de discusiones técnicas de todo tipo. Una transformación definitiva era la eliminación del ingeniero de vuelo reemplazado por los avances tecnológicos que permitían una enorme integración de los sistemas de los aviones impensable pocos años atrás, asociada a la automatización producto del avance vertiginoso de la era digital. Naturalmente todo lo que estaba pasando tenía enormes repercusiones en la dirección que debía tomar nuestra propia decisión por lo cual nos dedicamos desde todos los frentes a estudiar el tema.

Causaba inquietud pero a su vez era apasionante. A pesar del trasfondo económico, lo que estaba sucediendo presentaba dos concepciones enfrentadas sobre el uso de materiales nuevos en las naves para reducir peso improductivo, la incorporación de innovaciones profundas como controles de vuelo electrónicos, pero aún más de fondo, la industria se preguntaba hasta dónde conducir la automatización como recurso en la cabina de vuelo, modificando de manera rotunda el rol del piloto.

Boeing había diseñado el B-737 con el criterio de mantener una inconfundible identidad con su predecesor el exitoso 727, aunque es obvio que el eliminar una turbina para mayor eficiencia y una posición en cabina implicaba integrar de una manera muy creativa y apropiada para la época, los sistemas de la nave, lo cual ya estaba al alcance por los desarrollos de la electrónica y la digitalización, simplificando sin duda muchas rutinas de cabina. El desarrollo de sistemas administradores de vuelo, poderosas computadoras que con su enorme capacidad de cálculo y la posibilidad de integrarlas al control automático del vuelo, -desde el piloto automático hasta los ajustes de los aceleradores-, reemplazaban muchas tareas propias de ese tercer tripulante, suministrando además en tiempo real información y seguimiento de la navegación, niveles óptimos para cada trayecto, consumos de combustible,  velocidades óptimas, en fin, un sin número de datos a un click de los pilotos. Según este fabricante el 737 era un diseño centrado en los tripulantes, con información sensitiva y ergonómica común a la de anteriores aeronaves, como era el caso los selectores e interruptores de cabina y la presentación general de los sistemas, la cabrilla, los pedales o los aceleradores que conservaban los principios fundantes.

Airbus por su parte había optado por un salto cuántico que lo apartaba de sus diseños previos como el A-300. Me atrevo a definirla como una apuesta por la incorporación de la automatización más avanzada para la época en toda la aeronave, transformando obviamente la cabina de mando. Vaya si esto desató la más enardecida polémica en el mundo aeronáutico. Resalto solo algunos de los hitos de este emprendimiento. Uno de los conceptos básicos era el de cabina oscura, lo que significaba un ámbito en el cual si no había un luz encendida era sinónimo de que todo estaba normal. Los tradicionales interruptores fueron en buena medida reemplazados por “push buttons”, botones que se empujan para encender o apagar un dispositivo. La cabrilla de mando fue reemplazada por un bastón (side stick) el cual a su vez ya no movía un conjunto de cables y poleas para accionar un sistema hidráulico, sino que emitían impulsos eléctricos para obtener el mismo fin, con toda una consecuencia profunda en la relación sensorial del piloto con el mando del avión, concepto que se conoció como “fly-by-wire” o vuelo electrónico. El sistema administrador de vuelo se profundizó en sus prestaciones, con avances como la comunicación con las computadoras de los motores para una eficiencia enorme en optimización de consumos de combustible. Se incorporó un sistema de protecciones a lo que se denomina la envolvente de vuelo, es decir las limitaciones en banqueo de las alas, actitudes de nariz arriba o abajo, situaciones de sobre velocidad o baja velocidad; este dispositivo impedía al piloto sobrepasar en condiciones normales esas limitantes de seguridad, literalmente quitándole el control, un tema que produjo una polémica inquietante. Las palancas de los aceleradores por su parte, en tanto también eran dispositivos electrónicos, ya no se desplazaban adelante y atrás en modo automático para mostrar con el movimiento los cambios de potencia de los motores a tono con las aceleraciones o desaceleraciones propias del vuelo, sino que tenían posiciones fijas y toda la información de cambio era fundamentalmente visual para los pilotos en pantallas digitales. Otra profunda innovación fue la computadora centralizada de monitoreo de sistemas, -ECAM-, que en casos de falla de un componente o sistema importante, daba las alarmas, hacía recomposición automática inmediata de lo más urgente y suministraba listas de comprobación que debían realizarse rigurosamente para atacar el problema y daba además datos sobre cómo dicha anormalidad afectaba el rendimiento futuro del vuelo y los procedimientos asociados a esta limitación.

Detengámonos un momento. Esto ocurre a finales de la década de los `80. Pensemos por un momento el abismo que hay entre la relación que hoy tenemos con los dispositivos digitales que están presentes en la vida cotidiana de cualquier ciudadano del mundo y aquella época que suena remota en términos del desarrollo exponencial que ha ocurrido y sigue ocurriendo. Era sin duda una decisión avizora pero sin duda polémica y arriesgada. El accidente de Habsheim en Francia en 1988 de un A320 durante una demostración, atribuida a confusión de los pilotos, el de otra nave de Air India en 1990 en Bangalore, por confusión de modo de operación por los tripulantes aterrizando a más de mil metros antes de la pista, o el de 1992 de Air Inter que mató a 95 personas contra una montaña, pusieron en tela de juicio este avance agresivo encarnado en esta nave singular.

Voces muy autorizadas como la de Henio Caesar, piloto alemán y reconocida autoridad a nivel mundial en temas de factores humanos clamaban que las aeronaves debían ser diseñadas en torno a los tripulantes para ser comprendidas confortablemente y que por tanto el A320 había ido demasiado lejos. El privilegio que se daba a la retroalimentación visual sobre la táctil y sensorial era una crítica fundada´﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽gio que se daba a la retroalimentaciional ha sido ser piloto e instructor de este aparato ostrar la menor sensibilidad con no pocas implicaciones. Por su parte desde Airbus, Etienne Tarnowsky, piloto de pruebas escribía “¿Por qué lo construimos de esta manera?” y otros muchos documentos que plagaban las revistas especializadas, para argumentar a favor de una decisión visionaria. En medio de esta turbulencia debíamos tomar una decisión de consecuencias definitivas para el porvenir de la empresa.

Como lo hicimos en ocasiones previas y una vez los análisis de desempeño y los argumentos en pro y en contra de una u otra decisión estaban sobre la mesa, decidimos que era oportuno visitar un operador que tuviese ambos equipos en su flota. Con Juan Bernardo Martínez el director de planeación viajamos a Phoenix, Arizona, para una visita técnica a America West, operadora de ambos aviones.  Recuerdo el impacto que me produjeron ambas cabinas. Mientras el 737 me remitía en la disposición de muchos de sus controles al 727 que yo operaba, el Airbus era un entorno asombrosamente extraño a pesar de su inquietante belleza y finura. Muchísimos controles en esta nave no significaban nada para mi, algo inusitado completamente pues no era la primera visita que hacía en mi vida a una cabina de un avión desconocido para rápidamente reconocer significantes propios de mi oficio y disposiciones comunes a todos los aviones. Desde la experiencia de esta aerolínea, sin duda había un ajuste profundo de toda la empresa para asumir una tecnología como la de Airbus, incluyendo de manera muy rotunda la adaptación de tripulantes y técnicos de mantenimiento a la nueva tecnología. Resaltaron las dificultades experimentadas por diversos pilotos, en particular aquellos de mayor edad para adaptarse al equipo, varios no lo lograron nunca, por lo que denominaban un exceso de automatización en la cabina. No obstante se sentían muy cómodos con lo alcanzado, y definitivamente el 320 superaba en rendimiento al 737-300 y las series -400 y demás derivados de Boeing (más apto para muchas rutas futuras de nuestra empresa) estaban estaban comprometidos en órdenes de los grandes operadores por varios años.

Vaya si teníamos una decisión compleja entre manos. Personalmente me inclinaba por Boeing, aunque los datos y hechos hablaban con elocuencia a favor de Airbus, considerando además las dificultades de encontrar los modelos más afines del fabricante americano. Por fortuna, como creían entonces, la decisión no era de un día para el otro, lo cual nos daba lugar a una exploración del mercado de aeronaves y tiempo de preparación fuese cual fuese la decisión. No obstante hubo una situación que estuvo a punto de precipitar los hechos de una manera inesperada.

Me encontraba en Miami en diligencias con la FAA; corre el año 1993 o 94 quizás. Me citaron para una conferencia telefónica una tarde al hotel donde estaba hospedado. Juan Bernardo Martínez estaba en Toulouse, Francia, con Airbus, Jorge Restrepo, nuestro presidente y Miguel Montoya, el VP de Ingeniería y Mantenimiento en Colombia y yo, a solas, en mi cuarto de hotel. Como me enteré pronto en la conversación, se había presentado una inesperada ventana de oportunidad para tomar tres aviones Airbus A320 en un plazo muy corto y en unas condiciones económicas muy favorables. Era una decisión de sí o no definitiva la que debía tomarse en aquella tarde. Fue agobiante. Jamás había sentido una presión tan angustiosa como la que viví durante aquellas más de dos horas de discusión, sobre un tema de tales consecuencias para nuestro futuro. Entre sombras recuerdo los argumentos enardecidos de Juan Bernardo quien defendía sus puntos de vista como un alud, las preguntas incisivas de nuestro presidente, los argumentos siempre juiciosos de Miguel sobre el acomodo de su área para asumir esta tecnología, y mis dudas profundas sobre nuestra capacidad para operar los aviones en ese momento de empresa, no solo por las presiones sobre todo el sistema operacional ya de suyo tensionado por la incorporación de ATR sino por todas las preguntas sin respuesta aún sobre factores humanos y la adaptación al A320. Por lo demás, consciente de que había otros interlocutores en escucha al otro lado de la línea, critiqué vivamente la actitud de Airbus que nos miraba exclusivamente como clientes, mercantilmente, sin demostrar la menor sensibilidad frente a lo que implicaba incorporar su nave en el entorno de una empresa de un país tercermundista, que tenía preguntas fundamentales no resueltas sobre “el cómo”. Una actitud que califiqué de arrogante. Me opuse finalmente con todos los argumentos posibles a esa decisión, Miguel por su parte, menos beligerante que yo, expresó similares inquietudes, que permitieron finalmente que esta decisión nunca se tomara. Al mira atrás creo que fue lo más acertado. Airbus, por otra parte, a partir de este momento cambió radicalmente la relación con la empresa, comprometiéndose de manera intensa con lo que finalmente inclinaría la balanza a su favor.

A partir de este día me dediqué firmemente a entender esta aeronave magnífica con abundante información que el fabricante me envió desde ese momento. Lo mejor de mi vida profesional ha sido ser piloto e instructor de este aparato único al que siempre me referí como la máquina infernal. 

PUCALLPA

La ciudad de Pucallpa está ubicada a unos 450 kms al noreste de Lima en plena selva amazónica. Su terminal aéreo es el Aeropuerto Internacional Capitán FAP David Abensur Rengifo. Es un aeródromo comparable al de Cartagena en su tamaño y disposición general, con una aproximación instrumentos tipo VOR de mediana precisión y poco tráfico aéreo, la mayoría de orden doméstico. Jkeo. ﷽﷽﷽﷽﷽os, para darnos la opona precisiiones del tiempo lo permiti tanque de combustible estaban repletos, para darnos la opoamás imaginé que algún día debería aterrizar en este lugar: digo debería, pues no fue precisamente por libre decisión que tuve que conducir una aeronave a este terminal aéreo.

Los B-727 de la compañía, la mayoría de los cuales eran arrendados, se sometían a las revisiones de mantenimiento periódicas profundas en diversas instalaciones de aerolíneas que tuviesen la capacidad técnica y la disponibilidad para realizarlo. En esta oportunidad se había contratado con Lan Chile la revisión de este aparato, el cual debía por tanto volar a Santiago de traslado para dicho proceso que duraría unas semanas. Fui programado en compañía de Federico Williamson como copiloto y Luis Alejandro Martínez como ingeniero de vuelo para trasladar la aeronave. Una gratísima compañía que insinuaba un día sin par, como lo insinuaba la conspiración favorable el sol tibio de la sabana y la expectativa de dos días en Santiago, previo a nuestro regreso a Colombia. Con Federico había construido una sólida amistad; Luis Alejandro por su parte era un ingeniero cuidadoso, garantía necesaria para un vuelo como este. Estaban además un técnico de mantenimiento y un funcionario del Centro de Control de vuelos de Bogotá, el primero para supervisar los trabajos durante el tiempo de permanencia del avión y el segundo para facilitar los papeleos propios del vuelo. 

Todo parecía propicio en Eldorado. En la oficina de Control de Vuelos nuestro funcionario a cargo del despacho nos presentó la declaración general de aduanas, el plan de vuelo internacional, los reportes de tiempo de la ruta, los pronósticos durante el día y los permisos de sobrevuelo. Se había preparado un manifiesto de peso y balance especial, debido a que a la nave se le habían removido todas las sillas de pasajeros, las cocinetas delantera y trasera, los tapetes, y todo aquello que pudiese facilitar los procesos de inspección que se realizarían, pues era una rutina profunda la que correspondía realizarle a la nave, de acuerdo con el plan general de mantenimiento de Boeing. Los tanque de combustible estaban repletos, para darnos la oportunidad de un vuelo directo si las condiciones del tiempo, de vientos y unos niveles de vuelo óptimos lo permitían. Todo marchaba sobre ruedas. Insistí, recuerdo claramente, sobre los permisos de sobrevuelo, pues en el pasado había tenido dos malas experiencias en traslados similares que implicaron desviaciones hacia rutas no previstas y varios contratiempos. Tras consultar con la base principal de despacho y control de vuelos en Medellín, me dieron la certeza de que todo estaba en orden y me entregaron un código que identificaba dicha autorización para mi tranquilidad.

Poco después de las ocho de la mañana estábamos en ruta. El plan de vuelo nos conduciría vía Girardot, a Puerto Leguízamo en la frontera con Perú, para continuar a Iquitos manteniendo  la cordillera de los Andes a nuestra derecha, al occidente.  Antes de cumplir una hora de vuelo entramos a territorio peruano. Las comunicaciones en esta zona no son las mejores, por lo cual nos tomó unos minutos establecer contacto con dicho espacio aéreo para identificarnos y comunicar nuestra posición, nivel de vuelo, ruta y estimados de acuerdo con los protocolos establecidos. El Control de Tráfico aéreo nos preguntó obviamente por el permiso de sobrevuelo. Sin dudarlo le dimos el código que nuestro funcionario en Bogotá nos había entregado. No tengo una precisa noción de tiempos; sí se que volamos un largo buen rato sin contratiempos, cruzando Iquitos hacia el sur. Inesperadamente, y con un tono poco usual, el Centro de Control de Lima a cargo nuestro nos comunicó que nuestra aeronave no tenía autorización para sobrevolar el territorio peruano, es decir que éramos una nave intrusa y que debíamos dirigirnos de inmediato hacia el aeropuerto de Pucallpa y aterrizar allí so pena de ser derribados. Nuestro desconcierto fue total y no hubo explicación posible. No había más alternativa que hacer lo que nos estaba ordenando el controlador.

Un cambio súbito de planes como este es algo desconcertante en una cabina. En mi vida no había escuchado la palabra Pucallpa a pesar de haber volado en el pasado estos parajes durante mi breve estadía en Tampa. Sacamos de inmediato las cartas de vuelo para buscar este aeropuerto y para determinar la ruta que nos conduciría allí; nuestro ingeniero de vuelo trataba por todos los medios de establecer comunicación con Bogotá vía frecuencias HF (High Frecuency) sin ningún éxito. Estábamos a nuestra merced. Recuerdo mi boca seca, mis preguntas sin respuesta, mis imaginaciones sobre una cárcel peruana oscura, lóbrega, olvidada en plena selva durante aquel descenso atormentado. Pasaron por mi mente las historias de narcotráfico y de derribamientos de aviones que hacían parte de la antología aeronáutica de los últimos años. La selva peruana estaba encapotada en la mañana como suele ocurrir debido a la humedad extrema, por lo cual la fase final de nuestro descenso la hicimos guiados por los instrumentos de la nave, procurando imaginar qué íbamos a encontrar durante nuestro arribo. Tengo grabado en mi mente la imagen de aquella ciudad mediana una vez iniciamos la aproximación. Un claro urbanizado en plena selva con un río al fondo que marcaba los límites del norte de la población y la pista en la distancia recostada contra un paraje verde que limitaba con el río, orientada hacia el noreste. Mi corazón estaba acelerado; procuraba mantener la concentración en la fase final e inesperada de este vuelo.

No éramos bienvenidos como lo pudimos advertir al rodar lentamente hacia la plataforma atestada de soldados de fusil en mano y varios vehículos militares. Sentí con una contundencia informe, mientras conducía la aeronave hacia esa plataforma amenazante, lo que significaba ser “comandante” del avión. Sabía claramente que era un error de un funcionario, pero no estaba seguro de que esto pudiese de alguna manera vulnerar la mirada de un soldado cuyo honor es perseguir enemigos y me imaginé que éramos una presa preciosa. Para aumentar nuestra zozobra, el estado interior de la nave sin duda permitiría inferir que estaba preparada para un transporte en grande de droga. No nos esperaba una recepción amigable. En efecto. Me fue comunicado como piloto al mando, por un oficial a cargo, que nuestra nave quedaba confiscada por violar el espacio aéreo del Perú y que nosotros quedábamos a disposición de las autoridades de la fiscalía que estaban arribando. Era un panorama oscuro.  

Los funcionarios públicos son simples, iguales a todos en sus maneras grises. Con el tono cantarino de los peruanos, el fiscal de turno mostró su arsenal una vez arribó. El avión quedaba a merced del gobierno del Perú y obviamente sería inspeccionado en profundidad. Procurando mantener la calma explicamos qué hacíamos allí, mostramos toda nuestra documentación, tanto personal como de la nave, incluyendo el contrato con Lan Chile para el servicio técnico, y ofrecimos toda nuestra colaboración para la inspección del avión. Pedí autorización para comunicarme con Colombia pero no me fue otorgada. Un equipo de funcionarios se dedicó a un revisión detallada de cada centímetro del aparato en medio de un clima húmedo y cada minuto más caliente en la medida en que la mañana transcurría. Mis colegas permanecieron en la nave; yo me dediqué a convencer a un oficial del ejército y un fiscal de nuestras intenciones. Unas dos horas después de nuestro arribo, el jefe civil de la misión nos comunicó que Lima había ordenado el traslado de la aeronave al aeropuerto Jorge Chavez para una revisión aún más profunda y su confiscación. En medio de tanta adversidad lo interpretamos como una buena noticia al comparar mentalmente a Lima con este paraje remoto. Fue contundente al advertirnos que la Fuerza Aérea Peruana estaba al tanto de la violación y que si hacíamos cualquier intento por eludir dicha revisión seríamos derribados de inmediato. Elaboramos plan de vuelo y partimos cerca del medio día.

En vuelo el Centro de Control de Lima fue igualmente contundente. A la menor desviación de la ruta seríamos interceptados por naves de la FAP, quienes tenían orden de abatirnos. Nos concentramos por tanto en nuestro propósito en medio de un malestar profundo que me embargaba por una omisión tan absurda que finalmente me dejaba mal parado como director que era del área de operaciones de vuelo de la cual dependían las personas que preparaban la documentación para estos traslados. La incertidumbre nos agobiaba.

Una vez en Lima, parqueamos en la zona de carga del aeropuerto igualmente rodeados por vehículos militares. Una comitiva poco afable nos esperaba. Otra vez nuestras explicaciones, la muestra de los documentos que acreditaban nuestra versión de los hechos ante rostros impávidos y severos que insistían el la violación cometida. Mientras el resto de la tripulación colaboraba con un ejército de detectives que recorrían la nave acusiosamente con perros adiestrados, solicitando que se abriesen compartimientos, paneles, ventanillas de inspección, bodegas, mientras pasaban algodones ungidos con quién sabe que producto y en busca de qué, procuré comunicarme con la empresa por vía telefónica. Finalmente pude informar sobre la situación en la cual nos encontrábamos, que ya la compañía conocía por versiones de la radio con la primicia de una aeronave colombiana confiscada en Perú por sospechas de narcotráfico. Me interrogaron varias veces diferentes funcionarios, buscando sin duda contradicciones en mi versin﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽ documentos que acredi buscando sin duda contradicciones en mi versiicaciones, la muestra de los documentos que acredión, mientras tecleaban mis palabras en sus máquinas de escribir como evidencia. Estaba exhausto, confundido, haciendo lo posible por mantener la compostura ante una experiencia inédita.

Entiendo que la Cancillería Colombiana intervino y en torno a la cinco de la tarde fuimos autorizados a continuar vuelo hacia Santiago. Pero había un problema. No teníamos el combustible suficiente para volar hasta allí cumpliendo con todos los requisitos de petróleo extra para una contingencia, pues la escala no prevista nos había consumido una buena cantidad; no disponíamos entonces de una tarjeta de crédito que nos permitiese pagar por éste. Era absurdo. Esculcando nuestros bolsillos dispusimos de los viáticos de cada uno de nosotros, incluyendo hasta el últimos centavo de técnico quien contaba con una suma mayor a la de la tripulación por su tiempo de estadía durante el servicio de la nave. Finalmente hacia las seis de la tarde logramos despegar de Lima rumbo a Santiago, sudorosos, cansados, tensos e irritados hasta la última fibra de nuestro cuerpo. Más de doce horas después de haber despegado de Bogotá arribamos a los hangares de Lan Chile donde un funcionario, amable esta vez, nos esperaba para transportarnos a la ciudad. Aquella botella de vino que acompañó el fin de esta odisea en un hotel lateral al Palacio de la Moneda, fue el mejor sucedáneo para que las bromas en que se recrearon mis compañeros a costa mía y las remembranzas de lo sucedido apaciguaran finalmente los ánimos. Nunca como entonces disfruté ser objeto de las chanzas de mis colegas por mi ofuscación sorda y una indignación visible por la sospecha insidiosa a la que fuimos sometidos en medio de este absurdo. 

EL BOEING 727- EL ULTIMO VUELO DEL HK 2541

A lo largo de todos estos años no conocí un solo piloto que hubiese volado el B-727, que se refiriese a esta aeronave de manera distinta a elogiar sus singulares características, en especial si había tenido la ocasión de conducir su primera versión el B727-100. Avianca lo había introducido a Colombia y fue a su vez el primer jet que Aces operó, con la matrícula HK 2541, adquirido de la extinta Eastern Airlines. La versatilidad y la generosidad de su diseño eran su sello insigne.

            United, American e Eastern requerían un reemplazo de sus naves de cuatro motores para servir mercados más pequeños, con pistas más cortas y rutas de menores distancias, pero capaz de operar en aeropuertos elevados o de realizar vuelos sobre el mar superando las restricciones de la época en casos de falla de un motor.  De allí surgió la idea de un trirreactor. Tuvo la peculiar disposición de sus motores Pratt and Whitney JT8D en la cola, lo que permitió el diseño único de sus alas. Al no tener las turbinas montadas allí, fue posible dotar éstas de slats, -aletas extensibles en la parte frontal- y flaps de doble ranura en la parte posterior del plano, a todo lo largo de esa superficie, dando a la aeronave un coeficiente de sustentación que le permitía ser inusitadamente estable a bajas velocidades debido a la extensión del ala hacia atrás y hacia delante, lo que aumentaba su área y la circulación del aire relativo sobre ese perfil, principio aerodinámico simple y superior a todos sus antecesores. Para hacerle aún más sugestivo, no requería prácticamente asistencia de los recursos propios de la operación en tierra, pues estaba equipado con una unidad de potencia auxiliar –APU- que suministraba corriente, aire acondicionado y aire para el arranque de motores y disponía de una escalera ventral que se fuselaba en la parte posterior durante el vuelo, para el embarque y desembarque de pasajeros, innovación que se hizo famosa por el salto en paracaídas de un secuestrador, el enigmático D.B. Cooper, quien abandono el avión en pleno vuelo entre Portland y Seattle en 1971. La versión, unos años después del B727-200, significó un alargamiento del fuselaje en seis metros, conservando sus alas intactas; se aumentó la potencia de los motores y su carga paga en diversas opciones. Si buen fue igualmente un avión muy estimado, no tenía sin embargo el encanto de la maniobrabilidad del primogénito.

            La transición a capitán de esta nave fue un verdadero trauma para mi durante aquel mes de agosto de 1990. Con mi amigo irremplazable Pepe Isaza, tras un curso teórico de tres semanas en Colombia que fue una maratón de aprendizaje de cientos de datos y procedimientos que hacen parte del equipaje de un piloto cuando conduce un avión, viajamos con nuestras tripulaciones y los instructores de pilotos Gustavo Agudelo y Beder Osorio a Miami, a las antiguas instalaciones de Eastern Airlines, para la fase de simulador de vuelo. El Capitán Osorio me había sido asignado para calificarme en el 727, un piloto emblemático por su larga experiencia en SAM y un recorrido impecable en Aces. Recuerdo con horror hacia el tercer o cuarto período de los ocho programados de formación, mi incapacidad para controlar la aeronave con fallas de motor en despegue en la velocidad de decisión V1. Mi tensión era extrema y por más que me aplicase, erraba en el control básico del vuelo, en el mantenimiento de la velocidad, en la solicitud de los procedimientos, en todo, cual un principiante. En la distancia que el tiempo otorga lo atribuyo a un desencuentro unos meses atrás, en mi calidad de director de operaciones con quien era mi instructor, a quien cité a las oficinas de Medellín para una llamada de atención cuyos motivos no merecen ser comentados, pero que dejó una huella profunda en la relación con este comandante, figura intocable en el simbolismo colectivo, algo no nombrado pero efectivo, en el contexto de una comunidad cerrada y pequeña como la nuestra.  El Capitán Osorio se comportó sin embargo como un maestro, debo decirlo, como un verdadero pedagogo, pues al advertir mi envaramiento, propuso que se hiciese un intercambio entre los instructores de las dos tripulaciones que estábamos en proceso, para intentar sobrepasar las dificultades que estaba experimentando. Efectivamente esto se hizo durante dos períodos, durante los cuales logré finalmente sobrepasar mis torpezas de la mano del Capitán Gustavo Agudelo para terminar mi formación con Beder Osorio, quien me presentó ante el inspector de Aerocivil para mi chequeo final, sanando con su gallardía no sólo el pasado sino un evento que pudo dar al traste con mi carrera de aviador. Sentí desde entonces un respeto que hoy perdura por la caballerosidad y sensibilidad que demostró, lección indeleble para mi vida personal y de instructor de vuelo.

            Recuerdo con la tristeza del amigo que ya no está, aquellas tardes en el hotel Hampton Inn de Miami cuando Pepe y yo nos sentábamos con una cerveza en lata en la mano en una especie de jacuzzi ubicado en el primer piso del hotel, a consolarnos de nuestros desmanes y desaciertos, rememorando las cuatro horas diarias que duraba cada sesión de entrenamiento, mientras procurábamos resolver todas las fallas posibles, como aquella de la pérdida total de generadores eléctricos, verdadera pesadilla en la cabina de un B-727, que demandaba una coordinación de cuarteto de música clásica con el ingeniero de vuelo, el copiloto, el control de tráfico aéreo y la aeronave para no ocasionar una tragedia. Era una catarsis íntima al vernos el uno en el espejo del otro, entre risas nerviosas y “mea culpas” que nos permitían enfrentar el estrés que significa no pasar un entrenamiento en la vida de un aviador.  El no haber volado nunca como copilotos de esta nave y los años previos operando aviones turbohélice menos demandantes, era una desventaja por motivos como la administración precisa de una cabina de tres personas, la velocidad de la aeronave que exigía anticipación y planeación, la complejidad de ciertos procedimientos, en fin, un cambio profundo de rutinas que sólo a lo largo del tiempo consiguieron ser una manera de actuar en sincronía con cada vuelo, con cada circunstancia, pericia que solo da el tiempo.

            Me referiré aquí a mi recuerdo más intenso en esta nave, el áspero lo comentaré luego en el próximo aparte. Fue “jubilar” el HK-2541 nuestro primer jet. Con motivo de un pavoroso accidente de un B-737 de Aloha Airlines entre Hilo y Honolulu en Hawai, que tuvo una falla estructural explosiva en vuelo que literalmente descapotó la zona frontal de la nave con la fatalidad de una auxiliar de vuelo que voló fuera del aparato, pero que consiguió retornar al aeropuerto de Kahului en Maui negando toda la aerodinámica posible, se generó una alarma mundial sobre el envejecimiento de los aviones con una serie de directivas de aeronavegabilidad e inspección inmediata de la flota mundial Boeing de naves 727 y 737. Mantener estas aeronaves maduras se convirtió en un dolor de cabeza y en unos costos no sostenibles. Nuestra empresa operaba esta nave próxima a cumplir su vida útil de 70.000 ciclos, o lo que es lo mismo 70.000 despegues y aterrizajes. Se decidió, con el apoyo de Boeing, parar definitivamente este aparato, pero además someterlo a una exhaustiva y profunda revisión para entender las consecuencias del envejecimiento. Me encomendaron la tarea de hacer el vuelo final con Juan Fernando Carmona como copiloto y Andrés Mazo en la silla del ingeniero. Era la nave favorita de todos nosotros, debo decirlo, más allá del hecho de ser el primer jet de la empresa. Su comportamiento en vuelo, su confiabilidad, la suavidad de su manejo, la manera como nos perdonaba nuestras impericias era deleite, un extraño enamoramiento entre los piloto de la empresa. Hacer este vuelo era un honor. Despegamos de Rionegro, con un equipo de técnicos a bordo que deseaban evaluar cada sistema, cada comportamiento, luces, interruptores, palancas, para regístralo en detalle tras una vida venerable. Solicitamos una área de maniobras donde probamos uno a uno los controles del avión, su manejo, realizando aproximaciones a las pérdidas de sustentación en distintas configuraciones, virajes escarpados, descenso de alta velocidad, sin ningún contratiempo. Tocarse con lo inevitable tiene un tono reverente, cifrado. Era una máquina ciertamente, pero un aparato donde nuestra vida se había desenvuelto de múltiples maneras. Sentir la desazón en tanto éramos los actores de su último vuelo, tenía algo de sublime, único y tristemente dulce. Nos había acompañado por años, con una nobleza desusada, que todos sin excepción reconocimos en su momento. Mi alma, mi cuerpo todo se vio comprometido aquella mañana de una manera que nunca se repetirá.

No podíamos prolongar indefinidamente ese vuelo. Cuando llegó el momento, usamos su automatización incipiente en Rionegro –digo incipiente cuando se compara con lo que actualmente hacen las naves digitales aunque en su diseño se había usado lo último de la época-. Le permitimos llegar hasta las altura mínima sin la menor contrariedad, mostrando la integridad de sus equipos de navegación y su piloto automático, como si un hálito de vida le habitase para alardear para nosotros sobre su vejez intacta. Luego procedimos, sin aterrizar en este aeropuerto, al Olaya Herrera, su hogar definitivo. Ninguno de los que estábamos en la cabina, atestada de mis compañero de mantenimiento de pies pues no había sillas para tantas personas, queríamos terminar ese suceso. Pedimos autorización para hacer una pasada sobre la pista, pues advertíamos una tropa de personal de la empresa en la plataforma a la espera de ese momento irreparable. Volamos hacia el sur, enfocamos el aeropuerto, bajamos flaps para reducir la velocidad e hicimos una pasada a unos quinientos pies del terreno como una despedida final antes de poner ruedas definitivamente para sacar del aire esa máquina prodigiosa, lo que en principio alarmó a muchos al pensar que íbamos a aterrizar olvidando bajar las ruedas. Fuimos luego al norte y finalizamos el vuelo, con mis ojos nublados por las lágrimas en honor a la vida de un avión único.  He de comentar que los técnicos de Boeing que acompañaron la inspección y desensamble de aquello que era susceptible de ser removido y que duró largos días para establecer el estado del 2451, no reveló nada significativo para el asombro de todos por su condición estructural y funcional.

Hoy habita el Parque Norte de Medellín, con sus fantasmas a bordo discurriendo muy posiblemente un sueño Borgiano estimulado por el rumor de los motores de las naves que lo sobrevuelan cuando entran o salen del Olaya Herrera. Es un reposo merecido.